BR102012006170A2 - Estrutura de capô de veículo - Google Patents

Abstract

ESTRUTURA DE CAPÔ DE VEÍCULO. Trata-se de um capô de uma estrutura de capô de veículo que inclui um painel de reforço. O painel de reforço tem partes de armação dianteira e traseira e partes de armação laterais esquerda e direita, e um dispositivo de trava. Uma parte de plano de reentrância, na qual uma quantidade protuberante das partes de armação laterais é parcialmente reduzida, é formada em uma parte longitudinalmente central de cada uma das partes de armação laterais. Quando o capô recebe uma carga excessiva como consequência de uma colisão a partir de uma frente do veículo, as partes de plano de reentrância de ambas as partes de armação laterais constituem um ponto de iniciação de uma deformação de curvatura do capô. Quando o capô recebe uma carga excessiva como consequência de uma colisão de forma diagonal na frente do veículo, o dispositivo de trava e cada uma das partes de plano de reentrância das partes de armação laterais constituem um ponto de iniciação de uma deformação de curvatura do capÔ.

Description

» "ESTRUTURA DE CAPÔ DE VEICULO"

Campo da técnica

A presente invenção refere-se a uma estrutura de capô de veículo que evita a reversão de um capô ao fazer com que o capô seja curvado em uma posição predeterminada quando um veículo está envolvido em uma colisão dianteira, na qual o veículo colide com uma frente do mesmo ou uma colisão obliquamente dianteira na qual o veículo colide de forma diagonal na frente do mesmo.

Técnica anterior

Um capô que cobre de uma maneira operável um compartimento do motor formado em uma parte dianteira de um corpo do veículo é conectado de forma articulada às proximidades de uma parte de borda circunferencial traseira de uma abertura para cima no compartimento do motor nas extremidades traseiras esquerda e direita do mesmo e é travado de uma maneira operável em uma parte de borda circunferencial dianteira da abertura para cima em uma extremidade dianteira. O capô é composto de um painel externo e um painel interno que são sobrepostos

um sobre o outro em uma direção vertical e são, então, unidos de modo inteiriço um ao outro a fim de reter uma rigidez predeterminada. Em particular, o painel externo e o painel interno são unidos em conjunto a fim de formar uma seção fechada ao longo de uma borda circunferencial externa do capô, e as partes de armação dianteira, traseira, esquerda e direita do capô retêm rigidez no formato da borda circunferencial externa do capô. Adicionalmente, uma parte de viga intermediária que é formada sobre um lado do painel interno para que tenha uma seção protuberante para baixo fica disposta em uma área central que exclui a parte de borda circunferencial externa com ambas as extremidades laterais da mesma formadas de forma contínua com as partes de armação dianteira, traseira, esquerda e direita a fim de reter rigidez no formato de uma área central do capô.

Quando um veículo que tem uma estrutura de capô semelhante a um descrito acima é envolvido em uma colisão dianteira, embora dependendo da magnitude de um impacto produzido, existem receios de que o capô seja revertido à medida que uma parte de extremidade traseira do capô penetra em um para-brisa. Com a finalidade de evitar esta situação, convencionalmente, são formados rebordos a fim de estender em uma largura ou direção transversal do veículo em uma posição substancialmente intermediária sobre o painel interno do capô em uma direção de frente para trás do veículo. Especificamente, são formados rebordos sobre as partes de armação esquerda e direita e o elemento de viga central do painel interno do capô, e estes rebordos são fornecidos para que fiquem alinhados na direção transversal na posição longitudinalmente central do capô. Quando estas partes de rebordo recebem uma carga excessiva produzida quando o veículo está envolvido na colisão dianteira, é gerada uma deformação de curvatura no capô que começa » a partir das partes de rebordo como um ponto de partida, de modo que a carga produzida pela colisão seja absorvida pelo capô que está sendo deformado enquanto que é curvado, e a reversão do capô é suprimida. Deste modo, evita-se que a parte de extremidade traseira do capô penetre no para-brisa.

Os documentos PTL1 e PTL2 descrevem, cada um, um exemplo de uma estrutura

de capô convencional para qual é dada uma função de promoção de deformação para gerar uma deformação de curvatura em um capô mediante a formação de rebordos sobre um painel interno do capô, de modo que a deformação de curvatura comece a partir dos rebordos como um ponto de partida. Lista de citação

[Literatura de patente]

[PTL1] Publicação de modelo de utilização japonês n2. 026678 [PTL2] Publicação de patente japonesa n9. 2006-224876 Sumário da invenção Problema técnico

Quando os rebordos são formados sobre o painel interno do capô para que se estendam na direção transversal do veículo na forma descrita acima, isto é, quando os rebordos são formados sobre as partes de armação esquerda e direita sobre a borda circunferencial externa do capô, a qual consiste na parte onde os rebordos são formados e sobre o elemento de viga que é formado na parte central do capô, os rebordos assim formados causam a redução em rigidez e resistência de todo o capô. Então, a profundidade e o formato dos rebordos a serem formados precisam ser ajustados de maneira precisa e adequada de modo que a rigidez e a resistência do capô sejam excessivamente reduzidas. Ou seja, a função de reter a rigidez do capô e a função que promove deformação para gerar uma deformação de curvatura no capô, a qual contradiz com a função de retenção de rigidez do capô, precisam ser compatíveis uma com a outra. Deste modo, tem sido difícil ajustar e manter um equilíbrio entre as duas funções contraditórias. Adicionalmente, quando os rebordos são formados sobre o painel interno do capô para que se estendam na direção transversal do veículo, o capô pode ser deformado de uma maneira articulada adequadamente na parte onde os rebordos são formados, a fim de que exiba o desempenho de absorção de impacto no evento em que o veículo está envolvido em uma colisão dianteira. No entanto, no evento em que o veículo se depara com uma colisão obliquamente dianteira, com os rebordos formados para que se estendam na direção transversal do veículo, o capô não pode ser deformado na maneira curvada de modo que o desempenho de absorção de impacto, de modo preciso e adequado, não possa ser exibido de maneira suficiente. Desta forma, ainda há espaço para o aperfeiçoamento na estrutura de capô convencional.

Portanto, consiste em um aspecto vantajoso da presente invenção fornecer uma estrutura de capô de veículo para qual é dada uma função de promoção de deformação para assegurar a geração de uma deformação de curvatura em um capô de um veículo quando o veículo está envolvido em uma colisão, enquanto que suprime uma redução em rigidez e resistência de todo o veículo, de modo que a deformação do capô possa ser promovida quando o veículo está envolvido não somente em uma colisão dianteira, mas também em uma colisão obliquamente dianteira, a fim de que exiba um efeito de absorção de impacto suficiente.

Solução para o problema

De acordo com uma vantagem da invenção, é fornecida uma estrutura de capô de veículo que compreende:

um capô, cujas extremidades traseiras esquerda e direita são suportadas de maneira articulada em uma proximidade de uma parte de borda traseira de uma abertura para cima formada em uma parte dianteira de um corpo do veículo de um veículo, e cuja uma extremidade dianteira é travada de uma maneira passível de abertura vertical em uma parte de borda circunferencial dianteira da abertura para cima, a fim de cobrir a abertura para cima,

em que o capô inclui um painel principal de capô que cobre a abertura para cima e

um painel de reforço que é unido de modo inteiriço a uma superfície inferior do painel principal de capô, a fim de que sejam sobrepostos sobre a mesma,

em que o painel de reforço tem partes de armação dianteira e traseira e partes de armação laterais esquerda e direita, as quais são fornecidas a fim de que se estendam respectivamente ao longo das partes de borda circunferenciais externas esquerda e direita, dianteira e traseira do painel principal de capô e que são formadas para que tenham uma formato em seção transversal projetado para baixo,

em que um dispositivo de trava é fornecido em uma parte transversalmente central da parte de armação dianteira, a fim de que seja travado de uma maneira operável a uma parte de borda dianteira da abertura para cima,

em que uma parte de plano de reentrância, na qual uma quantidade protuberante das partes de armação laterais é parcialmente reduzida, é formada em uma parte longitudinalmente central de cada uma das partes de armação laterais a fim de se estender transversalmente para fora a partir de uma parte de borda lateral transversalmente interna de cada uma das partes de armação laterais,

em que, quando o capô recebe uma carga excessiva como conseqüência de uma colisão a partir de uma frente do veículo, as partes de plano de reentrância de ambas as partes de armação laterais constituem um ponto de iniciação de uma deformação de curvatura do capô, e

em que, quando o capô recebe uma carga excessiva como conseqüência de uma colisão de forma diagonal na frente do veículo, o dispositivo de trava e cada uma das partes de plano de reentrância das partes de armação laterais constituem um ponto de iniciação de uma deformação de curvatura do capô.

A estrutura de capô de veículo pode ser configurada de tal modo que: a parte de plano de reentrância tenha um formato triangular que tem uma base que se estende ao longo da parte de borda lateral transversalmente interna de cada uma das partes de armação laterais, cada linha oblíqua traseira e dianteiro do formato triangular da parte de plano de reentrância é formada em uma parte escalonada semelhante à parede vertical, e a parte escalonada da linha oblíqua dianteiro é inclinada transversalmente para dentro em direção ao dispositivo de trava.

Uma viga horizontal auxiliar pode ser formada sobre o painel de reforço a fim de se estender transversalmente a partir de uma parte longitudinalmente central do painel de reforço para conectar em conjunto as partes de plano de reentrância das partes de armação laterais.

A estrutura de capô de veículo pode ser configurada de tal modo que: a abertura para cima consiste em uma abertura para cima de um compartimento do motor, e um orifício de trava é formado na parte de plano de reentrância para uma haste de suporte que retém o capô, a qual abre e fecha a abertura para cima do compartimento do motor, em uma posição aberta.

Efeito vantajoso da invenção

De acordo com a invenção, a rigidez do capô é evitada de ser deteriorada pelo painel principal de capô e pelas partes de armação laterais esquerda e direita e dianteiro e traseira que são sobrepostas sobre as superfícies inferiores das partes de borda circunferencial esquerda e direita e dianteiro e traseira do painel principal de capô e são, então, unidas de modo inteiriço ao mesmo. Então, quando o capô recebe uma entrada de carga excessiva como conseqüência da colisão dianteira do veículo, o capô é formado a fim de iniciar uma deformação de curvatura longitudinal a partir da posição de uma linha reta que conecta os planos de reentrância das partes de armação laterais esquerda e direita como um ponto de iniciação. Quando o capô recebe uma entrada de carga excessiva como conseqüência da colisão obliquamente dianteira do veículo a partir da direção dianteiro direita ou dianteiro esquerda do veículo, o capô é formado a fim de iniciar uma deformação de curvatura em uma parte lateral inclinada dianteiro do mesmo, a partir da posição de uma linha reta que se estende obliquamente a partir do dispositivo de trava em direção ao plano de reentrância como um ponto de iniciação. Deste modo, o capô inicia tais deformações de curvatura nas posições das linhas retas de uma maneira segura e, portanto, as deformações são executadas ao longo dos modos de deformação predeterminados, uma vez que o capô inicia sua deformação de curvatura. Isto pode evitar a ocorrência, em particular, de tal deformação que permite que as partes de armação laterais esquerda e direita do capô penetre no para-brisa, tornando possível, assim, assegurar a segurança dos ocupantes do veículo.

De acordo com a invenção, a parte de plano de reentrância e as partes escalonadas, as quais se estendem como curvatura a partir de um lado de extremidade dianteira da parte de reentrância, podem formar uma parte de concentração de tensão. Além disso, uma das partes escalonadas é sobreposta sobre a linha reta que se estende a partir do dispositivo de trava a fim de estender ao longo do mesmo. Portanto, quando o capô recebe uma carga excessiva que resulta a partir da colisão obliquamente dianteira do veículo, o capô pode iniciar sua deformação mais facilmente na parte de concentração de tensão, tornando possível, assim, permitir que o capô seja deformado enquanto é curvado de uma maneira mais segura.

De acordo com a invenção, a viga horizontal auxiliar é fornecida para estender transversalmente na parte longitudinalmente intermediária do capô. Deste modo, a rigidez na direção transversal do capô na parte central do mesmo pode ser retida pela viga horizontal auxiliar. Além disso, a função de promoção de deformação é fornecida pelas partes de plano de reentrância esquerda e direita e a viga horizontal auxiliar que se estende entre as mesmas. Então, quando o veículo está envolvido em uma colisão dianteira, todo o capô pode ser deformado enquanto que é curvado ao longo da viga horizontal auxiliar a partir da parte que exibe a função de promoção de deformação como um ponto de iniciação. Consequentemente, o capô é deixado ser deformado enquanto que é curvado de uma maneira segura sem deterioração da rigidez de todo o capô.

De acordo com a invenção, as partes de plano de reentrância fornecidas sobre o capô do compartimento do motor podem ser usadas comumente não somente como partes que controlam as posições que iniciam a deformação quando o capô recebe a carga excessiva, mas também como partes de plano de trava onde o orifício de trava é formado, ao qual a haste de suporte é travada, o qual retém o capô na posição aberta. Deste modo, a configuração do capô pode ser simplificada.

Breve descrição dos desenhos

A Figura 1 é uma vista em perspectiva esquemática de uma parte dianteira de um veículo que tem um capô ao qual uma estrutura de capô de veículo, de acordo com uma modalidade da invenção, é aplicada.

A Figura 2 é uma vista em planta esquemática da parte dianteira do veículo mostrado na Figura 1. A Figura 3 é uma vista ampliada de um lado traseiro do capô ao qual a estrutura de capô, mostrada na Figura 1, é aplicada.

A Figura 4 é uma vista em seção esquemática do capô tomada ao longo da linha A- A na Figura 3.

A Figura 5 é uma vista em seção esquemática do capô tomada ao longo da linha B-

B na Figura 3, a qual mostra um modo no qual o capô está aberto para esquerda por linhas tracejadas curtas duplas-tracejadas longas.

A Figura 6 é uma vista em seção esquemática do capô tomada ao longo da linha C- C na Figura 3.

A Figura 7 é uma vista ampliada de uma parte de plano de reentrância que é

fornecida em cada uma das partes de armação laterais esquerda e direita do capô mostrado na Figura 3.

A Figura 8 é uma vista em seção lateral da parte de plano de reentrância mostrada na Figura 7.

A Figura 9 é uma vista lateral que mostra uma parte principal de uma parte de

articulação do capô mostrada na Figura 2 de uma maneira ampliada.

A Figura 10 é uma vista em seção lateral que mostra parte de um dispositivo de trava do capô mostrada na Figura 2, de uma maneira ampliada.

A Figura 11 é um diagrama esquemático que mostra um estado curvado do capô

mostrado na Figura 2, em um caso de uma colisão dianteira.

A Figura 12 é um diagrama esquemático que mostra um estado curvado do capô mostrado na Figura 2 em um caso de uma colisão obliquamente dianteira.

Descrição das modalidades

Uma estrutura de capô de acordo com uma primeira modalidade da invenção será

descrita. Nos desenhos, uma seta X denota uma direção de frente para trás (uma direção longitudinal) de um veículo e uma seta Y denota uma direção de esquerda para direita (uma direção transversal) do veículo.

A Figura 1 mostra uma parte dianteira 1 de um veículo que tem uma estrutura de capô de veículo de acordo com a invenção.

Os painéis de para-lama dianteiro 2, os quais constituem as superfícies laterais

esquerda e direita da parte dianteira 1 do veículo, são fornecidos em ambos as partes laterais da parte dianteira 1 do veículo. Um compartimento do motor 3 é fornecido entre o par de para-lamas dianteiros laterais esquerdo e direito 2. Uma abertura para cima 301 do compartimento do motor 3 é coberta por um capô (um capô do compartimento do motor) 4.

Conforme mostrado na Figura 2, uma parte principal do capô 4 é formada por um

painel externo 5 que consiste em um painel principal de capô que cobre a abertura para cima 301 e um painel interno 11 (com referência à Figura 3) que consiste em um painel de reforço que é sobreposto em uma superfície inferior do painel externo 5, a fim de que seja unido de modo inteiriço à mesma. O painel interno 11 tem partes de armação laterais esquerda e direita e dianteira e traseira 6, 7, 8, 9 (indicadas por linhas tracejadas na Figura 2), as quais são fornecidas a fim de estender ao longo das partes externas circunferenciais de borda esquerda e direita e dianteira e traseira do painel externo 5 e são formadas a fim de ter um formato em seção transversal projetado para baixo.

Adicionalmente, conforme mostrado nas Figuras 2 e 9, o capô 4 é suportado de maneira articulada sobre os elementos superiores de protetor esquerdo e direito (elementos da armação do veículo) 13 que constituem as partes de borda circunferencial ou marginal traseira mr da abertura para cima 301 do compartimento do motor 3 através de dobradiças do capô 12 correspondentes nas partes de extremidade traseira esquerda e direita do capô 4. O capô 4 é travado de uma maneira passível de abertura vertical através de um trinco 22 e um batente 21, os quais constituem um dispositivo de trava, a um centro transversal de um anteparo dianteiro 14 (com referência à Figura 10) que constitui uma parte de borda circunferencial ou marginal dianteira mf da abertura superior 301 em um centro transversal da parte de armação dianteira 6 do capô 4.

Conforme mostrado na Figura 9, a dobradiça de capô 12 tem uma placa de base 15 (uma base de dobradiça) que é fixada ao elemento superior de protetor 13, o qual é parte do corpo do veículo, e um braço de articulação 16 que é fixado ao painel interno 11 em uma parte de extremidade do mesmo. A placa de base 15 e o braço de articulação 16 são fixados de maneira articulada em conjunto a fim de girar em torno de um eixo geométrico rotacional L1 (com referência à Figura 2) que se estende transversalmente como um centro rotacional.

Aqui, a placa de base 15 tem um formato substancialmente em L quando visualizada a partir de uma frente do veículo. Conforme mostrado na Figura 9, a placa de base 15 é formada por um assento de montagem 151 onde a placa de base 15 é aparafusada de maneira fixa a uma parte de parede de topo 131 do elemento superior de protetor 13 e uma parte de parede vertical 152 que se eleva a partir de uma borda lateral transversalmente interna do assento de montagem 151. Um pino de dobradiça 17 é montado em uma parte superior da parte de parede vertical 152 para a fixação do braço de articulação 16 à placa de base 151.

Uma parte de extremidade proximal do braço de articulação 16 que é disposta em um lado transversalmente interno da placa de base 15 e a placa de base 15 são conectadas em conjunto pelo pino de dobradiça 17, a fim de girar relativamente em torno do eixo geométrico rotacional transversalmente estendido L1. Um lado de borda superior do braço de articulação 16 é curvado transversalmente

para dentro a fim de formar uma parte de flange 161. A parte de flange 161 é sobreposta sobre uma parte de assento de montagem de capô 18 do painel interno 11. As porcas 19,19 são fornecidas sobre a parte de assento de montagem de capô 18 a fim de que fiquem alinhadas individualmente com um par de orifícios de parafuso dianteiro e traseiro formados no capô assento de montagem 18. Então, os parafusos de fixação 20 são aparafusados nas porcas correspondentes 19, 19, de modo que a parte de flange 161 seja fixada à parte de assento de montagem de capô 18. Mediante a fixação das partes de flange 161 dos braços de articulação 16 às partes de assento de montagem de capô correspondentes 18, da forma descrita acima, permite-se que o capô 4 seja suportado de maneira articulada sobre os elementos superiores de protetor esquerdo e direito 13 nas partes de extremidade traseira esquerda e direita dos mesmos através das dobradiças do capô 12. Estas dobradiças do capô 12 são formadas transversalmente simétricas umas às outras.

Conforme mostrado na Figura 10, a parte de armação dianteira 6 do capô 4 é formada a fim de estender transversalmente ao longo de uma parte de borda dianteira do painel externo 5 e tem o formato em seção transversal que é formado ao fazer com que o painel interno 11 se projete para baixo. Uma parte de base de trava plana 601 é formada em um centro transversal da parte de armação dianteira 6 e o batente em formato de U 21 é fornecido sobre a parte de base de trava plana 601 a fim de que se projete para baixo.

O batente 21 (indicado por linhas tracejadas na Figura 2) que é disposto no centro transversal da parte de armação dianteira 6 do painel interno 11 e o trinco 22 que é disposto em um centro transversal do anteparo dianteiro 14, o qual constitui a parte de borda circunferencial dianteira mf da abertura para cima 301, configura o dispositivo de trava, o qual trava o capô 4 da maneira verticalmente passível de abertura.

Conforme mostrado na Figura 10, o batente 21 consiste em uma parte que é formada em uma unidade que tem um formato em U por partes de perna dianteira e traseira s1, s2 e uma parte de pino s3 que transpõe um espaço definido entre as extremidades distais projetadas de ambas as partes de perna para conectá-las em conjunto. As extremidades proximais s4 das partes de perna dianteira e traseira são soldadas à parte de base de trava 601.

O trinco 22 inclui um alojamento 221 e uma parte de gancho 222. O alojamento 221 é fixado ao anteparo dianteiro 14. Uma extremidade distai da parte de gancho 222 é formada em um gancho para que seja transformada em engate com o batente 21. A parte de gancho 222 é fixada ao alojamento 221 a fim de oscilar sobre o mesmo. Deste modo, a parte de gancho 222 é feita para ser engatada com e desengatada do batente 21. A parte de gancho 222 é feita para ser comutada entre um estado ou posição geralmente fechada e uma posição aberta por meio de um mecanismo articulado de abertura/fechamento, não mostrado.

Conforme mostrado na Figura 2, o painel externo 5 do capô 4 é formado em um painel substancialmente retangular que tem uma borda dianteira n1 que é curvada de forma convexa para frente, uma borda traseira n2 que é curvada de forma côncava para frente e bordas laterais retas esquerda e direita n3, n4.

Conforme mostrado na Figura 3, o painel interno 11 é de modo que fique sobreposto sobre o painel externo 5 a partir de baixo do mesmo, para que seja unido ao mesmo de modo inteiriço. Especificamente, o painel interno 11 é sobreposto sobre uma superfície inferior do painel externo 5 ao longo das partes externas circunferenciais de borda dianteira, traseira, esquerda e direita n1 a n4 (com referência à Figura 2) do painel externo 5 para que fique unido ao mesmo de modo inteiriço. O painel interno 11 é formado pelas partes de armação laterais esquerda e direita, dianteira e traseira 6, 7, 8, 9 e várias partes de viga intermediárias 24 (com referência à Figura 4). As partes de armação laterais esquerda e direita, dianteira e traseira 6, 7, 8, 9 são fornecidas para estender ao longo das partes externas circunferenciais de borda n1 a n4 do painel externo 5 e retêm a rigidez de formato da borda circunferencial externa do capô. As partes de viga intermediárias 24 são fornecidas para estender na direção longitudinal em uma área central que exclui as partes externas circunferenciais de borda do painel interno 11, a fim de que sejam contínuas com as partes de armação dianteira e traseira 6, 7 em ambas as extremidades das mesmas, para reter, assim, a rigidez de formato de uma área central do capô 4.

Aqui, as partes de armação laterais esquerda e direita, dianteira e traseira 6, 7, 8, 9 e as várias partes de viga intermediárias 24 têm, cada uma, um formato em seção transversal projetado para baixo. Quando o painel interno 11 é unido ao painel externo 5, a seção transversal projetada para baixo é, então, fechada pelo painel externo 5, para ser formada, assim, em uma seção transversal fechada. Adicionalmente, as partes de armação laterais esquerda e direita, dianteira e traseira 6, 7, 8, 9 são formadas de forma contínua com as partes de borda traseira e dianteira e as partes de borda laterais esquerda e direita do capô 4. As várias partes de viga intermediárias 24 se estendem na direção longitudinal a fim de se conectar entre as partes de armação dianteira e traseira 6, 7. Estas partes de armação 6, 7, 8, 9 e as partes de viga intermediárias 24 são formadas por pressão de modo inteiriço, como uma unidade.

A parte de base de trava 601 é formada na parte transversalmente central da parte de armação dianteira 6, e o batente 21 (com referência à Figura 10) é fornecido sobre a parte de base de trava 601 a fim de projetar para baixo. Além disso, as várias partes de viga intermediárias 24 são formadas a fim de se ramificar fora da parte de armação dianteira 6 em posições que consistem em intervalos predeterminados espaçados separados transversalmente a partir da parte de base de trava 601 como um centro, sendo induzidas a se estender para a traseira. Adicionalmente, as partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 são formadas a fim de se estender para a traseira a partir das extremidades esquerda e direita da parte de armação dianteira 6. As partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 são conectadas às extremidades esquerda e direita da parte de armação traseira 7 em extremidades traseiras das mesmas. Deste modo, as partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 são formadas de modo inteiriço com as partes de armação dianteira e traseira 7. As várias partes de viga intermediárias 24 se estendem para a traseira para que seja conectadas à parte de armação traseira 7 em extremidades traseiras da mesma. Deste modo, as várias partes de viga intermediárias 24 são formadas de modo inteiriço com as partes de armação dianteira e traseira 7. Conforme mostrado na Figura 3, as várias vigas horizontais auxiliares transversalmente estendidas 111 são fornecidas em uma parte longitudinalmente intermediária do painel interno 11. Especificamente, as partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 e as várias partes de viga intermediárias 24, que se estendem, todas, na direção longitudinal, são conectadas aos elementos adjacentes em partes longitudinalmente intermediárias dos mesmos pelas vigas horizontais auxiliares 111. A rigidez transversal da parte central do capô 4 é retida por estas vigas horizontais auxiliares 111. Conforme mostrado nas Figuras 3 e 7, as partes de plano de reentrância

triangulares 26 são formadas individualmente nas partes longitudinalmente intermediárias das partes de armação esquerda e direita 8, 9 (partes de armação laterais) mediante a redução de uma quantidade protuberante das partes de armação esquerda e direita 8, 9 de uma maneira semelhante a degraus. As partes de plano de reentrância esquerda e direita 26 são formadas

transversalmente simétricas e, por conseguinte, a parte de plano de reentrância 26 formada em uma das partes de armação laterais ou a parte de armação lateral esquerda 8 será aqui descrita.

Conforme mostrado nas Figuras 7, 8, a parte de armação lateral 8 é formada a fim de que tenha a seção transversal projetada para baixo por uma parte protuberante B e flanges esquerdo e direito b que se estendem a partir de bordas laterais esquerda e direita da parte protuberante Β. A parte de plano de reentrância 26 é formada a fim de se estender transversalmente para fora a partir de uma parte de borda lateral (um lado direito na Figura 7) da parte de armação lateral 8 (a parte protuberante B) que está situada em um lado central (lado transversalmente interno) que fica voltado para uma linha central do veículo Lc, mediante a redução de uma quantidade protuberante da parte de armação lateral 8, parcialmente à medida que a parte de plano de reentrância 26 se estende transversalmente para fora.

Ou seja, conforme mostrado na Figura 8, a parte longitudinalmente intermediária (a parte intermediária na direção de frente para trás) da parte de armação lateral 8 é formada de uma maneira semelhante a degraus em sua seção transversal pela parte protuberante B (a parte continuamente protuberante e) que tem uma quantidade protuberante h1 e a parte de plano de reentrância 26 que tem uma quantidade protuberante h2, onde a quantidade protuberante da parte de armação lateral 8 é reduzida a partir de h1 para h2. Conforme mostrado na Figura 7, a parte de plano de reentrância 26 é formada em um formato triangular cuja base a1 é constituída pela parte de borda lateral (a parte de borda lateral direita na Figura 7) da parte de armação lateral 8 (a parte protuberante B) que se situa sobre o lado central (lado transversalmente interno) que fica voltado para uma linha central do veículo Lc. Ou seja, na parte de armação lateral 8, a parte de reentrância triangular (a parte de plano de reentrância 26) é formada na parte longitudinalmente intermediária, a fim de cortar a parte de armação lateral 8 transversalmente para fora a partir da parte de borda lateral transversalmente interna da mesma.

Uma parte de extremidade protuberante p1 que constitui uma parte de ápice da parte de plano de reentrância triangular 26 é posicionada mais transversalmente para dentro por uma largura g do que uma parte de borda lateral transversalmente para fora da parte protuberante B da parte de armação lateral 8. A parte continuamente protuberante e, que tem a quantidade protuberante h1 que é longitudinalmente constante, é formada sobre uma parte da parte de armação lateral 8 que se situa mais transversalmente para fora do que a parte de extremidade protuberante p1. A rigidez de curvatura longitudinal da parte de armação lateral 8 pode ser controlada pelo aumento ou diminuição da largura g da parte continuamente protuberante e. Então, a parte de plano de reentrância triangular 26 funciona como um ponto de

iniciação de uma deformação de curvatura do capô 4, quando o veículo está envolvido em uma colisão dianteira. Nesta configuração, o capô 4 é curvado substancialmente ao longo de uma linha de referência de curvatura de colisão dianteira Lf que conecta as partes de extremidade protuberantes p1 ou ápices das partes de plano de reentrância triangulares esquerda e direita 26.

Nesta modalidade, conforme mostrado na Figura 3, as vigas horizontais auxiliares 111 são fornecidas para ficarem alinhadas na direção transversal Y, a fim de seguir a linha de referência de curvatura de colisão dianteira Lf, de modo que as partes de plano de reentrância esquerda e direita 26 sejam conectadas umas às outras pelas vigas horizontais auxiliares 111 assim alinhadas. Ao se adotar esta configuração, quando o veículo está envolvido na colisão dianteira, a tensão resultante é concentrada ao longo das vigas horizontais auxiliares 111 na central parte do capô 4. Deste modo, é possível reter a função de promoção de deformação para curvar o capô ao longo das vigas horizontais auxiliares 111.

Ao se adotar esta configuração, quando uma colisão dianteira é provocada a partir

de um estado normal indicado por linhas cheias na Figura 11, em primeiro lugar, as partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 são deformadas enquanto que são curvadas no par de partes de plano de reentrância 26, o qual provoca uma deformação de curvatura de todo o capô 4 ao longo das vigas horizontais auxiliares 111. O capô 4 é deformado de acordo com um modo de deformação predeterminado pela função de promoção de deformação que é realizada pelas partes de plano de reentrância esquerda e direita 26 e pelas vigas horizontais auxiliares 111 que são fornecida entre as mesmas, de modo que o capô 4 seja curvado conforme indicado por linhas tracejadas curtas duplas-tracejadas longas na Figura 11. Consequentemente, a reversão de todo o capô 4 é suprimida e, por conseguinte, é possível evitar a ocorrência de tal deformação do capô 4, em que a parte de armação traseira 7 e as partes de armação laterais 8, 9 são revertidas para penetrar em um para-brisa W (com referência à Figura 1). Deste modo, a segurança dos ocupantes pode ser assegurada.

Adicionalmente, conforme mostrado nas Figuras 7 e 8, as partes escalonadas semelhantes à parede vertical D são formadas ao longo do limite entre a parte de plano de reentrância 26, onde a quantidade protuberante da parte de armação lateral é reduzida, e parte protuberante B, e estas partes escalonadas D constituem os segmentos traseiro e dianteiro de linha oblíqua a2, a3 da parte de plano de reentrância triangular 26.

Adicionalmente, o segmento dianteiro de linha oblíqua a2 é inclinado em um ângulo de inclinação a) em direção à frente do corpo do veículo em relação à direção transversal, a fim de se estender em direção ao batente 21, o qual consiste no dispositivo de trava fornecido no centro transversal da parte de armação dianteira 6 do capô 4. Especificamente, a parte de plano de reentrância 26 é formada de tal modo que a parte escalonada D que constitui o segmento dianteiro de linha oblíqua a2 da parte de plano de reentrância 26 se estenda substancialmente ao longo de uma linha de referência de curvatura de colisão obliquamente dianteira Ls que conecta a parte de extremidade protuberante p1, a qual constitui o ápice da parte de plano de reentrância triangular 26 e uma parte dianteira de extremidade do batente 21.

Aqui, conforme mostrado na Figura 8, a rigidez de curvatura do capô se torna maior à medida que um raio de curvatura r de uma parte curvada definida pela parte escalonada semelhante à parede vertical D e pela parte de plano de reentrância 26 se torna maior, enquanto que a deformação do capô é mais promovida à medida que o raio de curvatura do raio da parte curvada se torna menor. Por conseguinte, o raio de curvatura da parte curvada é ajustado para um valor adequado. Adicionalmente, a deformação de curvatura do capô é mais promovida à medida que um ângulo incluído □ definido pela parte escalonada semelhante à parede vertical D e pela parte de plano de reentrância 26 se torna menor, enquanto que a rigidez de curvatura do capô é aumentada à medida que o ângulo incluído □ aumenta. Novamente, o ângulo incluído □ é ajustado para um valor adequado. Desta forma, a parte curvada que é definida pela parte de plano de reentrância 26 e pelo segmento de linha oblíqua a2, o qual consiste na parte escalonada D formada no lado inferior dianteiro na Figura 7 da parte de plano de reentrância 26, pode constituir uma parte de concentração de tensão. Por outro lado, a parte transversalmente central da parte de armação dianteira 6, onde o batente 21 é fornecido, é reforçada pela parte de base de trava 601 e, portanto, quando o capô recebe uma carga excessiva que resulta a partir de uma colisão obliquamente dianteira do veículo, a parte escalonada D, a qual constitui o segmento de linha oblíqua a2 da parte de plano de reentrância 26, e o batente 21 constituem um ponto de iniciação de uma deformação de curvatura. Adicionalmente, a parte escalonada D que constitui o segmento de linha oblíqua a2 é sobreposta sobre a linha de referência de colisão obliquamente dianteira Ls que se estende a partir do batente 21, a fim de estender ao longo do mesmo. Portanto, a parte escalonada D funciona para iniciar uma deformação de curvatura do capô 4 ao longo da linha de referência de curvatura de colisão obliquamente dianteira Ls.

Devido a isto, conforme mostrado na Figura 12, quando o veículo está envolvido em

uma colisão obliquamente dianteira, o capô 4 inicia uma deformação de curvatura ao longo da linha de referência de curvatura obliquamente dianteira Ls a partir de um estado normal indicado por linhas cheias. Então, a deformação do capô 4 progride continuamente de acordo com um modo de deformação predeterminado, e o capô 4 é eventualmente deformado enquanto que é curvado, conforme indicado por linhas tracejadas curtas duplas- tracejadas longas na Figura 12. Devido a isto, quando o veículo está envolvido na colisão obliquamente dianteira, a reversão das partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 do capô 4 é suprimida e, por conseguinte, é possível evitar a ocorrência de tal deformação do capô 4, em que as partes de armação laterais 8, 9 são revertidas para penetrar em um para- brisa W (com referência à Figura 1). Deste modo, a segurança dos ocupantes pode ser assegurada.

Adicionalmente, um orifício de trava 28, o qual consiste em um orifício atravessante oval, é formado no centro da parte de plano de reentrância 26. Mediante o fornecimento deste orifício de trava 28, a parte de plano de reentrância 26 é feita para ser deformada mais facilmente do que as outras partes da parte de armação lateral, quando o veículo está envolvido em uma colisão. Portanto, a parte de plano de reentrância 26 pode ser feita para funcionar como o ponto inicial da deformação de curvatura do capô 4 de uma maneira mais segura. Conforme mostrado na Figura 5, uma extremidade distai de uma haste de suporte 29 que é suportada de maneira articulada sobre o elemento superior de protetor correspondente 13, em uma extremidade proximal do mesmo, pode ser inserida através do orifício de trava 28 na parte de plano de reentrância 26 de cada uma das partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9, a fim de reter o capô 4 em uma posição aberta. Na medida em que isto ocorre, uma parte curvada de extremidade distai 291 na extremidade distai da haste de suporte 29 é travada em uma borda circunferencial do orifício de trava 28, tornando possível, assim, exibir uma função para reter o capô 4 na posição aberta, de uma maneira estável.

Conforme tem sido descrito até o momento, na estrutura de capô de acordo com a

invenção, as partes de plano de reentrância 26 são formadas nas partes longitudinalmente intermediárias das partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 mediante a redução das quantidades protuberantes das partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9, parcialmente à medida que as partes de plano de reentrância 26 se estendem transversalmente para fora a partir das partes de borda lateral transversalmente internas das mesmas. Quando o capô recebe uma carga excessiva como conseqüência de uma colisão dianteira do veículo, as partes de plano de reentrância 26 assim formadas são feitas para funcionar como o ponto inicial da deformação de curvatura do capô 4. Quando o capô recebe uma carga excessiva como conseqüência de uma colisão obliquamente dianteira do veículo a partir de cada uma das direções esquerda e direita, a parte de plano de reentrância 26 de cada uma das partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 e o batente 21, o qual consiste no dispositivo de trava fornecido na parte transversalmente central da parte de armação dianteira 6 do capô 4, são feitos para funcionar como o ponto inicial da deformação de curvatura do capô 4. Portanto, o capô 4 pode ser deformado enquanto que é curvado da maneira segura, quando o veículo está envolvido tanto na colisão dianteira como na colisão obliquamente dianteira, pela simples configuração na qual as partes de plano de reentrância 26 são formadas sobre as partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9. Em particular, a parte de plano de reentrância 26 é formada no formato triangular cuja base a1 é constituída pela parte de borda lateral transversalmente interna de cada uma das partes de armação laterais esquerda e direita 8, 9 (as partes protuberantes B). Além disso, o segmento de linha oblíqua a2, o qual consiste na parte escalonada semelhante à parede vertical dianteira D da parte de plano de reentrância triangular 26, é inclinado a fim de se estender ao longo da linha de referência de curvatura de colisão obliquamente dianteira Ls que conecta a parte de extremidade protuberante p1 que constitui o ápice da parte de plano de reentrância triangular 26 e a parte dianteira de extremidade do batente 21. Portanto, a deformação de curvatura do capô 4 é assegurada e é feita párea ocorrer tranqüilamente, quando o veículo está envolvido na colisão obliquamente dianteira. Além disso, mesmo quando o veículo está envolvido na colisão obliquamente dianteira, uma vez que o capô 4 inicia a deformação de curvatura, é assegurado que a deformação progrida de acordo com o modo predeterminado.

Adicionalmente, as vigas horizontais auxiliares 111 são fornecidas a fim de fiquem alinhadas na direção transversal substancialmente ao longo da linha de referência de curvatura de colisão dianteira Lf que conecta as partes de extremidade protuberantes P1 da parte de plano de reentrância esquerda e direita 26 umas às outras. Portanto, a função de promoção de deformação em um caso de colisão dianteira pode ser exibida e uma vez que o capô 4 inicia a deformação de curvatura, a deformação progride de uma maneira segura.

Consequentemente, se o veículo estiver envolvido na colisão dianteira ou na

colisão obliquamente dianteira, é possível evitar tal deformação em que a parte de armação traseira 7 e a parte de armação lateral esquerda e direita 8, 9 do capô 4 penetram no para- brisa, tornando possível, assim, assegurar a segurança dos ocupantes.

Além disso, de acordo com a estrutura de capô da invenção, não há necessidade de fornecer a rebordo na parte de viga intermediária da parte central do capô a fim de estender ao longo da mesma na direção transversal, conforme é feito na estrutura de capô convencional. Deste modo, a rigidez do capô é feita difícil de ser reduzida e, por conseguinte, não exista tal situação em que a rigidez do capô é deteriorada enquanto o veículo está em movimento. Adicionalmente, embora as partes de plano de reentrância 26 fornecidas sobre o

capô 4 do compartimento do motor sejam configuradas como os pontos de iniciação da deformação de curvatura quando o veículo está envolvido em uma colisão, as partes de plano de reentrância 26 podem ser comumente usadas como as partes de plano de trava, onde os orifícios de trava 28 são formados, nos quais a haste de suporte 29 é travada nos mesmos para a retenção do capô aberto, tornando possível, assim, simplificar a configuração do capô. De acordo com a estrutura de capô da invenção, pode ser fornecido o capô que pode ser deformado de uma maneira segura, enquanto que se mantém a rigidez do capô com a simples estrutura, quando o veículo está envolvido na colisão obliquamente dianteira e dianteiro.

De acordo com a modalidade da invenção que tem sido descrita até o momento, as

partes de plano de reentrância 26 são formadas no formato triangular. No entanto, as partes de plano de reentrância 26 não têm que ser formadas no formato triangular, desde que o segmento dianteiro de linha oblíqua a2 (com referência à Figura 7) possa ser inclinado em direção ao batente 21. Deste modo, pode ser obtida a eficácia igual com quaisquer outros formatos além do formato triangular.

Adicionalmente, as vigas horizontais auxiliares 111 são fornecidas a fim de que fiquem alinhadas substancialmente ao longo da linha de referência de curvatura de colisão dianteira Lf e a rigidez transversal da parte central do capô 4 é retida por estas vigas horizontais auxiliares 111. No entanto, as pluralidades de vigas horizontais auxiliares 111 podem ser fornecidas a fim de que fiquem alinhadas em paralelo através da linha de referência de curvatura de colisão dianteira Lf. Neste caso, também pode ser obtida a eficácia igual. Além disso, na modalidade descrita acima, os orifícios de trava 28 para a haste de suporte 29 são formados nas partes de plano de reentrância 26, e as partes de plano de reentrância 26 são feitas ao dobro conforme as partes de plano de trava da haste de suporte 29. No entanto, pode ser adotada uma configuração na qual um plano de trava para a haste de suporte 29 é formada de maneira separada, de tal modo que as partes de plano de reentrância 26 tenham que funcionar somente como as partes que constituem os pontos de iniciação de deformação de curvatura.

Deste modo, embora a modalidade da invenção tenha sido descrita até o momento, a invenção não é limitada à modalidade e pode ser realizada de modo variado sem que se desvie do espírito e escopo da invenção.

Listas de símbolos de referência

1 veículo

3 compartimento do motor 301 abertura para cima 4 capô

painel externo

6 parte de armação dianteira

7 parte de armação traseira

8, 9 partes de armação laterais esquerda e direita 12 dobradiça de capô

13 elemento superior de protetor (elemento de armação do veículo)

21 batente (dispositivo de trava)

22 trinco

26 parte de plano de reentrância a1 base

2 segmento dianteiro de linha oblíqua a3 traseira segmento de linha oblíqua e parte continuamente protuberante

h1 quantidade protuberante da parte protuberante h2 quantidade protuberante da parte de plano de reentrância

mf parte de borda dianteira mr parte de borda traseira n1 extremidade dianteira p1 parte de extremidade protuberante B parte protuberante

D parte escalonada E largura Lf linha de referência de curvatura de colisão dianteira

Ls linha de referência de curvatura de colisão obliquamente dianteira

Claims (4)

1. Estrutura de capô de veículo, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: um capô, cujas extremidades traseiras esquerda e direita são suportadas de maneira articulada em uma proximidade de uma parte de borda traseira de uma abertura para cima formada em uma parte dianteira de um corpo do veículo de um veículo, e cuja uma extremidade dianteira é travada de uma maneira passível de abertura vertical em uma parte de borda circunferencial dianteira da abertura para cima, a fim de cobrir a abertura para cima, em que o capô inclui um painel principal de capô que cobre a abertura para cima e um painel de reforço que é unido de modo inteiriço a uma superfície inferior do painel principal de capô a fim de que fique sobreposto na mesma, em que o painel de reforço tem partes de armação dianteira e traseira e partes de armação laterais esquerda e direita, as quais são fornecidas a fim de se estender respectivamente ao longo das partes externas circunferenciais de borda esquerda e direita e dianteira e traseira do painel principal de capô e as quais são formadas a fim de que tenham um formato em seção transversal projetado para baixo, em que um dispositivo de trava é fornecido em uma parte transversalmente central da parte de armação dianteira a fim de que seja travado de uma maneira operável a uma parte de borda dianteira da abertura para cima, em que uma parte de plano de reentrância, na qual uma quantidade protuberante das partes de armação laterais é parcialmente reduzida, é formada em uma parte longitudinalmente central de cada uma das partes de armação laterais a fim de se estender transversalmente para fora a partir de uma parte de borda lateral transversalmente interna de cada uma das partes de armação laterais, em que, quando o capô recebe uma carga excessiva como conseqüência de uma colisão a partir de uma frente do veículo, as partes de plano de reentrância de ambas as partes de armação laterais constituem um ponto de iniciação de uma deformação de curvatura do capô, e em que, quando o capô recebe uma carga excessiva como conseqüência de uma 30 colisão de forma diagonal na frente do veículo, o dispositivo de trava e cada uma das partes de plano de reentrância das partes de armação laterais constituem um ponto de iniciação de uma deformação de curvatura do capô.

2. Estrutura de capô de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a parte de plano de reentrância tem um formato triangular que tem uma base que se estende ao longo da parte de borda lateral transversalmente interna de cada uma das partes de armação laterais, em que cada linha oblíqua traseira e dianteira do formato triangular da parte de plano de reentrância é formada em uma parte escalonada semelhante à parede vertical, e em que a parte escalonada da linha oblíqua dianteiro é inclinada transversalmente para dentro em direção ao dispositivo de trava.

3. Estrutura de capô de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADA pelo fato de que uma viga horizontal auxiliar é formada sobre o painel de reforço a fim de se estender transversalmente a partir de uma parte longitudinalmente central do painel de reforço para conectar em conjunto as partes de plano de reentrância das partes de armação laterais.

4. Estrutura de capô de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que a abertura para cima consiste em uma abertura para cima de um compartimento do motor, e em que um orifício de trava é formado na parte de plano de reentrância para uma haste de suporte que retém o capô, a qual abre e fecha a abertura para cima do compartimento do motor, em uma posição aberta.