<Desc/Clms Page number 1>
BESCHRIJVING behorende bij een UITVINDINGSOCTROOIAANVRAGE ten name van :
MASATARO SATO, gevestigd te :
Kagawa, Japan, voor :
Remsysteem voor een fiets.
EMI1.1
----- Onder inroeping van het recht van voorrang op grond van octrooiaanvragen Nrs. 96465/85,165087/85, 225838/85, ingediend in Japan respectievelijk d. d. 7 mei 1985,26 juli 1985 en 9 oktober 1985.
<Desc/Clms Page number 2>
De uitvinding heeft betrekking op een remsysteem voor een fiets, voorzien van remmen die op de voor-en achterwielen zijn geplaatst en die samenwerken met op het stuur bevestigde remhefbomen.
In een dergelijk conventioneel remsysteem voor een fiets is het gebruikelijk dat een remhefboom aan het rechter einde van het stuur via een remdraad is verbonden met de voorwielrem terwijl de remhefboom aan het linker einde van het stuur via een remkabel is verbonden met de rem van het achterwiel.
Wanneer nu tijdens de rit snel moet worden geremd gebeurt het meestal dat de rechter remhefboom krachtiger wordt ingedrukt dan de linker remhefboom zodat een grotere remkracht ontstaat op het voorwiel.
Dit heeft tot gevolg dat de fiets mogelijkerwijze over de kop kan slaan, wat gevaarlijk is. Wordt alleen een remkracht uitgeoefend op het achterwiel dan heeft dit niet het gewenste remeffect.
Het is derhalve een doel van de uitvinding te voorzien in een remsysteem voor een fiets waarbij onafhankelijk van het indrukken van de linker en de rechter remhefboom zowel de voor-en achterwielremmen kunnen worden bekrachtigd.
Het is een ander doel van de uitvinding te voorzien in een remsysteem voor een fiets waarbij de remwerking van één van de remhefbomen slechts één van de remmen bekrachtigt, terwijl de andere remhefboom een remwerking veroorzaakt van zowel de voor-als achterwielremmen, waarbij uit veiligheidsoverwegingen afhankelijk van de toestand van de weg uitsluitend één van de beide remmen wordt toegepast.
Volgens de uitvinding is voorzien in een remsysteem voor een fiets van het type als hierboven beschreven, waarbij een tweetal remkabels die afzonderlijk verbonden zijn met de beide remhefbomen gemeenschappelijk zijn bevestigd op een bevestigingselement dat gekoppeld is aan het frame, om geplaatst te worden in een richting van de aantrekkende kabels, en van een tweetal aandrijfkabels die afzonderlijk verbonden zijn met de beide remmen en die gemeenschappelijk bevestigd zijn aan het bevestigingselement aan de zijde gelegen tegenover de zijde van de van de remhefboom afkomstige kabels.
<Desc/Clms Page number 3>
Met een dergelijke opstelling waarbij één van de beide remhefbomen wordt bediend, kunnen zowel de voor-als achterwielremmen worden bekrachtigd.
In een verdere uitvoeringsvorm volgens de uitvinding is voorzien in een remsysteem voor een fiets van het type als hierboven is beschreven, waarbij een draaibare plaat is bevestigd op een ondersteuning van het frame voor het uitvoeren van een draaiende beweging tussen een niet-rempositie en een rempositie, en waarbij één van de aandrijfremkabels aan zijn ene uiteinde een aangrijpelement bezit dat bevestigd is aan het oppervlak van de draaibare plaat aan de zijde van de rempositie en beweegbaar gaat door de draaibare plaat, terwijl het andere uiteinde van de aandrijfremkabels is verbonden met één van de remmen, en waarbij één van de werkremkabels aan zijn ene uiteinde is verbonden met de remhefbomen en aan zijn andere einde daarvan met het aangrijpelement,
en waarbij de andere rem en de andere remhefboom met elkaar verbonden zijn met de andere aandrijfremkabel en de andere werkremkabel met behulp van de daartussen geplaatste beweegbare plaat.
Met een dergelijke opstelling kan door het bedienen van een remhefboom de andere worden bekrachtigd en waarbij de werking van de . andere remhefboom ervoor zorgt dat de beide remmen worden bekrachtigd, zodat de remconditie kan veranderen afhankelijk van de wegomstandigheden zodat een veilige en betrouwbare remwerking kan worden verkregen.
De uitvinding zal onderstaand aan de hand van enkele uitvoeringsvoorbeelden en onder verwijzing naar de tekening nader worden uiteengezet. Hierin toont : fig 1. een perspectivisch aanzicht van een eerste uitvoeringsvorm van het bovenste gedeelte van een fiets ; fig. 2 een vergroot aanzicht van een deel van de fiets van fig. l van een gedeelte waarnaar pijl II wijst ; fig. 3 een dwarsdoorsnede volgens de lijnen III-III van fig. 2 ; fig. 4 een dwarsdoorsnede overeenkomende met die van fig. 1 maar thans in een tweede uitvoeringsvorm volgens de uitvinding ; fig. 5 een derde uitvoeringsvorm van een fiets in een perspectivisch aanzicht van die van fig. 2 ; fig. 6 een dwarsdoorsnede volgens de lijnen IV-IV van fig. 5 ;
<Desc/Clms Page number 4>
fig. 7 een vierde uitvoeringsvorm van een perspectivisch aanzicht overeenkomende met die van fig. 2 ;
fig. 8 een dwarsdoorsnede volgens de lijnen VIII-VIII van fig. 7 ; fig. 9 een dwarsdoorsnede volgens de lijnen IX-IX van fig. 8.
De uitvinding zal onderstaand worden beschreven aan de hand van een voorkeursuitvoeringsvorm.
In de fig. 1, 2 en 3 is een remsysteem van een eerste uitvoeringsvorm gegeven, en is voorzien van een voorwielrem Bf die bevestigd is aan het voorste gedeelte van een fietsframe F voor het leveren van een remkracht als gevolg van een wrijving tegen een rand 1 van een voorwiel Wf, en van een achterwielrem Br die bevestigd is aan het achterste gedeelte van het fietsframe F voor het leveren van een remkracht als gevolg van de wrijving tegen een rand 2 van een achterwiel Wr.
Een eerste remhefboom L1 is bevestigd aan het rechter einde van een stuur 4 voor een draaibeweging naar en van een handgreep G1 en waarbij het stuur 4 draaibaar ondersteund is in een koppijp 3 die bevestigd is aan het voorste gedeelte van het fietsframe F en van een tweede remhefboom L2 die bevestigd is aan het linker einde van het stuur 4 voor een draaibare beweging naar en van een handgreep G2.
De werkremkabels 7 en 8 zijn afzonderlijk bevestigd aan de remhefbomen L1 en L2. Elk van deze werkremkabels 7 en 8 is voorzien van een binnendraad 11 of 12 die beweegbaar aangebracht zijn in een buitendraad 9 of 10 die aan zijn ene einde bevestigd is aan een bevestigingselement 13 of 14 voor het bevestigen van de remhefboom L1 of L2 aan het stuur 4. Eén van de einden van elk van de binnendraden 11 en 12 steekt uit het ene eind van de buitendraden 9 of 10 uit en is verbonden met de remhefboom L1 of L2.
De voor-en de achterwielremmen Bf en Br zijn van het type velgremmen (Engels : caliper brake) en zijn van dezelfde constructie.
Elk van de voor-en achterwielremmen Bf en Br bestaat uit een tweetal bedieningshefbomen 15f en 16f, resp. 15r en 16r die draaibaar bevestigd zijn aan het frame F en wel zodanig dat zij aan weerszijden van het voor-en achterwiel Wf resp. Wr zijn gelegen. De bedieningshefbomen van het voor-en achterwiel zijn resp. voorzien van remrubbers 17f, 18f
<Desc/Clms Page number 5>
en 17r, 18r welke remrubbers gedrukt kunnen worden tegen de zij-oppervlakken van de randen 1 en 2 van de respectieve wielen, waarbij de bedieningshefbomen met behulp van een veer 19f, resp. 19r aangebracht tussen de beide bedieningshefbomen van elk der wielen, naar hun rusttoestand teruggebracht kunnen worden.
De aan de voorwielrem Bf gekoppelde aandrijfremkabel 20 bestaat uit een binnendraad 22 die verplaatsbaar is binnen een buitendraad 21 die met zijn ene uiteinde verbonden is aan één van de bedieningshefbomen 15f, waarbij het uiteinde van de binnendraad 22 die uit het ene uiteinde van de buitendraad 21 uitsteekt verbonden is met de bedieningshefboom 16f.
Eveneens is het ene einde van een buitendraad 26 van een aandrijfremkabel 25 verbonden met de ene bedieningshefboom 15r van de achterwielrem-Br, terwijl het ene uiteinde van een binnendraad 27 die uit de buitendraad 26 uitsteekt verbonden is met de andere bedieningshefboom 16r van het achterwiel.
In het midden van de koppijp 3 is een ondersteuningselement 28 aangebracht, welk element bestaat uit een cilindrisch gevormd bevestigingsgedeelte 30 met een enkele zich axiaal uitstrekkende sleuf 29, waarbij tegenover de sleuf 29 aan de boven-en ondereinden van het bevestigingsgedeelte 30 een ten opzichte van dit bevestigingsgedeelte 30 een plaat 31 resp. 32 uitsteekt. De bevestigingsplaat 30 is bevestigd rond de koppijp 3 waarbij het ondersteuningselement 28 door middel van een klemming bevestigd kan worden aan de koppijp 3 met behulp van een bout 35 en een moer 36 alsmede uitsteeksels 33 en 34 die aangebracht zijn aan de tegenovergelegen randen van de sleuf 29.
Tussen de boven-en onderplaten 31 en 32 is integraal aan de bevestigingsplaat 30 een steun 37 aangebracht. Aan deze steun 37 is door middel van een horizontale as 39 het ene einde van een draaibare plaat 38, in de vorm van een vlakke plaat, aangebracht.
De andere uiteinden van de respectieve buitendraden 9 en 10 van de aandrijfremkabels 7 en 8 zijn naast elkaar bevestigd aan de bovenplaat 31 in de nabijheid van zijn vrije uiteinde, terwijl de einden van de binnendraden 11 en 12 die uitsteken uit de buitendraden 9 en 10 zich beweegbaar uitstrekken door de bovenplaat 31 en naast elkaar verbonden
<Desc/Clms Page number 6>
zijn aan de draaibare plaat 38 nabij diens vrije uiteinde. Daartoe zijn in het bijzonder aan het vrije uiteinde van de beweegbare plaat 38 door deze plaat naast elkaar gelegen boringen 40 en 41 aangebracht door welke boringen resp. de binnendraden 11 en 12 steken waarvan de vrije uiteinden verbonden zijn met blokkeerkoppen lla resp. 12a zodanig dat deze blokkeerkoppen in contact komen met de onderzijde van de draaibare plaat 38.
Eveneens zijn de andere uiteinden van de respectieve buitendraden 21 en 26 van de aandrijfkabels 20 en 25 naast elkaar bevestigd op de onderste plaat 32 in de nabijheid van diens vrije uiteinde.
De respectieve andere einden van de binnendraden 21 en 27 die uitsteken uit de bijbehorende andere einden van de buitenste draden 20 en 25 strekken zich beweegbaar uit door de onderste plaat 32 en zijn verbonden met de beweegbare plaat 38. Daartoe zijn meer in het bijzonder in de beweegbare plaat 38 naast elkaar een tweetal boringen 42 en 43 aangebracht welke boringen weer gelegen zijn naast de boringen 40 en 41, waarbij door deze boringen 42 en 43 de binnendraden 22 en 27 steken.
Aan het einde van de binnendraad 27 behorende bij de achterwielrem Br is een blokkeerkop 27a aangebracht, zodanig dat deze kop in contact komt met het bovenoppervlak van de draaibare-plaat 38. Op overeenkomstige wijze is aan het einde van de binnendraad 22 behorende bij de voorwielrem Br een blokkeerkop 22a aangebracht, zodanig dat deze laatstgenoemde kop via een veerkrachtig orgaan 44 in contact komt met het bovenoppervlak van de draaibare plaat 38.
Thans zal de werking van deze uitvoeringsvorm nader worden beschreven. Om een remkracht tijdens het rijden met een fiets uit te voeren, kan men hetzij de eerste of de tweede remhefboom LI of L2 bedienen waardoor de binnendraad 11 of 12 van de bedieningsremkabel 7 of 8 wordt aangetrokken, zodat de draaibare plaat 38 zich verplaatst in de aantrekrichting 45. Dit heeft tot gevolg dat de binnendraden 22 en 27 van de aandrijfremkabels 20 en 25 worden aangetrokken, zodat de voor-en achterwielremmen Bf en Br in werking worden gesteld voor het afremmen van de voor-of achterwielen Wf en Wr. Als gevolg van het feit dat het veerkrachtige orgaan 44 is aangebracht tussen de draaibare plaat 38 en de binnendraad 22 behorende bij het voorwiel Bf, wordt de
<Desc/Clms Page number 7>
aantrekkende kracht van de binnendraad 22 enigszins vertraagd.
Met andere woorden dat de bediening van de voorwielrem Bf iets later is dan de bediening van de achterwielrem Br, met als gevolg een aanzienlijke vermindering van het over de kop slaan.
Om een grotere remkracht tot stand te brengen, kunnen de beide remhefbomen LI en L2 gelijktijdig bediend worden, en wanneer dit het geval is, worden de binnendraden 22 en 27 van de aandrijfremkabels 20 en 25 krachtig aangedrukt teneinde een grotere remkracht te geven.
Fig. 4 toont een tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding, waarin dezelfde verwijzingscijfer worden toegepast voor het aangeven van delen die overeenkomen met die van de reeds eerder beschreven uitvoeringsvorm.
Een buis 46 die aan zijn beide uiteinden afgesloten is met een afsluitdeksel 47 en 48 is bevestigd aan een aan de koppijp 3 gemonteerd steunorgaan 28', en is voorzien van een bevestigingsorgaan 50 dat verschuifbaar in de buis 46 is aangebracht en wel tussen in het midden van de buis aangebrachte uitsteeksels 49 en het afsluitdeksel 47.
De buitendraden 9 en 10 van de bedieningsremkabels 7 en 8 zijn bevestigd aan het afsluitdeksel 47, terwijl de binnendraden 11 en 12 van deze kabels 7 en 8 zijn bevestigd aan het bevestigingsorgaan 50.
De buitendraden 21 en 26 van de aandrijfremkabels 20 en 25 zijn bevestigd aan het andere afsluitdeksel 48. De binnendraad 27 van de aandrijfremkabel 25 voor het achterwiel Br is bevestigd aan het bevestigingsorgaan 50, terwijl de binnendraad 22 van de aandrijfremkabel 20 van de voorwielrem Bf is bevestigd aan het bevestigingsorgaan 50 via het veerkrachtige orgaan 44.
Bij deze tweede uitvoeringsvorm is het mogelijk eenzelfde effect te geven aan dat van de eerste uitvoeringsvorm.
De fig. 5 en 6 geven een derde uitvoeringsvorm weer van de uitvinding, waarin dezelfde verwijzingscijfers dezelfde onderdelen aantonen als in de voorgaande uitvoeringsvormen.
Aan de koppijp 3 is een L-vormige ondersteuningsplaat 51 bevestigd voor het daaraan bevestigen van een koplamp en een fietsmand, en waarbij boven de ondersteuningsplaat 51 een huis 52 als ondersteuningsplaat is aangebracht.
<Desc/Clms Page number 8>
Het huis 52 bestaat uit een aan één zijde open doos 53, alsmede een deksel 55 die verwijderbaar bevestigd is aan de doos 53 met behulp van schroeven 54 om de opening van de doos 53 af te sluiten.
Het huis 52 is bevestigd aan de koppijp 3 met behulp van het bevestigingsgedeelte 30 dat reeds in de eerste uitvoeringsvorm is beschreven teneinde een afstand te creëren voor het bevestigen van een koplamp en een fietsmand aan de ondersteuningsplaat 51.
Binnen het huis 52 is een draaibare plaat 56 aangebracht die aan zijn ene uiteinde 56a via een horizontale pen 57 aan de binnenzijde van het huis 52 is bevestigd. De beweegbare plaat 56 is derhalve scharnierbaar in het huis 52 in een opwaartse en neerwaartse richting.
De andere uiteinden van de respectieve buitendraden 9 en 10 in het tweetal bedieningsremkabels 7 en 8 zijn bevestigd aan het bovenste gedeelte van het huis 52, terwijl de binnendraden 11 en 12 die uitsteken uit de buitendraden 9 en 10, zich uitstrekken tot in het huis 52.
In de draaibare plaat 56 zijn ongeveer in het midden daarvan een tweetal naast elkaar gelegen boringen 58 en 59 aangebracht. Aan de andere einden van de binnendraden 11 en 12 die zich beweegbaar uitstrekken door de boringen 58 en 59 zijn blokkeerkoppen lla en 12a aangebracht waarbij als veerkrachtige organen tussen de corresponderende blokkeerkoppen lla en 12a en de beweegbare plaat 56 schroefvormige veren 60 en 61 zijn aangebracht.
Nabij het scharniereinde 56a van de beweegbare plaat 56 is een boring 62 aangebracht, terwijl nabij het vrije einde 56b van de beweegbare plaat 56 boringen 58 en 59 zijn aangebracht.
De andere einden van de respectieve buitendraden 21 en 26 in de aandrijfremkabels 20 en 25 voor de voor-en achterwielen strekken zich uit door het bevestigingsorgaan 51 en zijn bevestigd aan het onderste gedeelte van het huis 53 op plaatsen die overeenkomen met de boringen 62 en 63. De binnendraden 22 en 27 die uitsteken uit de corresponderende andere einden van de buitendraden 21 en 26 reiken tot in het huis 53 en gaan door de corresponderende boringen 62 en 63 gezien vanaf de onderzijde. De binnendraad 22 van de aandrijfremkabel 20 voor het voorwiel gaat derhalve door de boring 62 waarbij de blokkeerkop 22a gemonteerd aan het andere uiteinde van de binnendraad 22 in contact
<Desc/Clms Page number 9>
komt met het bovenoppervlak van de beweegbare plaat 56.
Eveneens gaat de binnendraad 27 van de aandrijfremkabel 25 voor het achterwiel door de boring 63 en komt de blokkeerkop 27a bevestigd aan het andere einde van de binnendraad 27 in contact met het bovenoppervlak van de draaibare plaat 56.
Met behulp van deze derde uitvoeringsvorm kan hetzij met de hefboom LI of L2 de beweegbare plaat 56 naar boven getrokken worden.
De binnendraden 22 en 27 van de aandrijfremkabels 20 en 25 voor zowel het voor-als achterwiel worden aangetrokken, met als gevolg dat de binnendraad 27 van de aandrijfremkabel 25 voor het achterwiel wordt aangetrokken met een grotere kracht dan de binnendraad 22 van de aandrijfremkabel 20 van het voorwiel, omdat de binnendraad 22 in contact staat met de beweegbare plaat 56 die het dichtst gelegen is bij het vrije einde 56b van deze beweegbare plaat 56. De achterwielrem Br zal derhalve het eerst in werking treden en vervolgens iets later de voorwielrem Bf in werking treden. Het resultaat is een gewenste remkracht voor het achterwiel Wr, terwijl een overmatige remkracht op het voorwiel Wf wordt voorkomen, zodat het over de kop slaan aanzienlijk wordt verminderd.
Aangezien de veren 60 en 61 geplaatst zijn tussen de betreffende binnendraden 11 en 12 in de bedieningsremkabels 7 en 8 en de draaibare plaat 56, zal wanneer uitsluitend één van de remhefbomen L1 en L2 worden bediend, voorkomen worden dat de andere wankel wordt.
De fig. 7,8 en 9 tonen een vierde uitvoeringsvorm van de uitvinding, waarbij de delen die voorzien zijn van hetzelfde cijfer als in de voorgaande uitvoeringsvormen hetzelfde voorstellen.
De binnendraad 22 in de aandrijfremkabel 20 die verbonden is met de voorwielrem Bf reikt beweegbaar door de draaibare plaat 56 gezien vanaf de onderzijde en is bevestigd aan het ondereinde van een contactelement 65 dat de vorm heeft van een cilinder en aan zijn tegenovergelegen uiteinden gesloten is en geschikt is om contact te maken tegen dat oppervlak van de draaibare plaat 56 gelegen aan de zijde nabij een rempositie, dat wil zeggen het bovenoppervlak daarvan. In het boveneinde van het contactelement 65 is een boring 66 aangebracht voor het daarin brengen van de binnendraad 11 van de bedieningsremkabel 7,
<Desc/Clms Page number 10>
die verbonden is met de remhefboom L1.
De blokkeerkop lla geschikt om in contact te komen met het bovenste gesloten einde van het contactelement 65 is bevestigd aan het einde van de binnendraad 11 die in de boring 66 van het contactelement 65 is aangebracht.
Wanneer nu de remhefboom L1 wordt bediend om de binnendraad 11 van de bedieningsremkabel 7 aan te trekken, wordt de blokkeerkop lla in contact gebracht met de bovenste positie van het contactelement 65 teneinde dit element 65 naar boven te trekken, waarbij de binnendraad 22 van de aandrijfremkabel 20 wordt aangetrokken voor het bekrachtigen van de voorwielrem Bf. In dit geval, verrijst alleen het contactelement 65 van het bovenoppervlak van de draaibare plaat 56, en oefent derhalve geen invloed uit op de draaibare plaat 56.
De binnendraad 27 in de aandrijfremkabel 25 die verbonden is met de achterwielrem Br reikt beweegbaar door de draaibare plaat 56 gezien vanaf de onderzijde, waarbij de blokkeerkop 27a die in contactverbinding staat met het bovenoppervlak van de draaibare plaat 56 verbonden is met dat einde van de binnendraad 27 dat ten opzichte van de draaibare plaat 56 uitsteekt. Het andere einde van de binnendraad 12 van de bedieningsremkabel 8 die verbonden is met de remhefboom L2, reikt beweegbaar door de draaibare plaat 56 gezien vanaf de bovenzijde, en waarbij de blokkeerkop 12a die in contactaanraking staat met het bovenoppervlak van de draaibare plaat 56 is verbonden met het einde van de binnendraad 12 die zich ten opzichte van de beweegbare plaat 56 naar beneden uitstrekt.
Derhalve zijn de achterwielrem Br en de remhefboom L2 met elkaar verbonden door middel van de bediening-en aandrijfremkabels 8 en 25 via de tussen deze kabels geplaatste beweegbare plaat 56.
Thans zal een beschrijving worden gegeven van deze uitvoeringsvorm. Wanneer nu de remhefboom L1 wordt bediend, wordt het contactelement 65 aangetrokken door de binnendraad 11 van de bedieningsremkabel 7, en wordt de binnendraad 22 van de aandrijfremkabel 20 overeenkomstig aangetrokken teneinde alleen de voorwielrem Bf te bekrachtigen.
Wanneer de andere remhefboom L2 wordt bediend, zal de binnendraad 12 van de bedieningsremkabel 8 de draaibare plaat 56 vanuit een niet-rempositie naar een rempositie roteren. Het gevolg hiervan is dat de binnendraad 27 van de aandrijfremkabel 25 wordt aangetrokken voor
<Desc/Clms Page number 11>
het bekrachtigen van de achterwielrem Br. Door de rotatie van de draaibare plaat 56 zal eveneens het contactelement 65 naar boven worden getrokken, zodat de binnendraad 22 van de aandrijfremkabel 20 eveneens wordt aangetrokken voor het bekrachtigen van de voorwielrem Bf.
Uit het bovenstaande volgt dat als alleen de remhefboom LI wordt bediend alleen de voorwielrem Bf wordt bekrachtigd, terwijl wanneer de andere remhefboom L2 wordt bediend zowel de voorwiel-als de achterwielrem Bf resp. Br worden bekrachtigd.
Met een dergelijk remsysteem behoeft men tijdens het fietsen op een normale weg alleen de remhefboom L2 te bedienen teneinde zowel de voorwiel-als de achterwielremmen Bf en Br te bekrachtigen, zodat een effectieve afremming kan worden verkregen. In het geval waarbij een laterale slipping kan plaatsvinden wanneer de achterwielrem Br wordt bediend tijdens het fietsen op een grindweg, kan de bedieningshefboom LI in werking worden gesteld voor het bekrachtigen van de voorwielrem Bf, zodat de fiets kan worden stilgezet zonder dat een laterale slipping plaatsvindt. Eveneens is het mogelijk de beide remhefbomen Li en L2 te bedienen om zowel de voorwiel-als de achterwielremmen Bf en Br te bekrachtigen, waarbij dan de remkracht van de voorwielrem Bf groter is dan de achterwielrem Br.
Ook kan men het contactelement 56 via de aandrijfremkabel 25 verbinden met de achterwielrem Br, waarbij dan de voorwielrem Bf via de aandrijfremkabel 20 verbonden kan worden met de draaibare plaat 56.
In dit geval zal bij het bedienen van de remhefboom LI alleen de achterwielrem Br worden bekrachtigd, terwijl de bediening van de andere remhefboom L2 zowel de voorwiel-als de achterwielremmen Bf en Br worden bekrachtigd.
Met een dergelijk remsysteem kan een fiets op een rustige manier worden afgeremd door alleen te remmen met de achterrem Br.
Wanneer een effectieve afremming moet worden verkregen worden zowel de voorwiel-als de achterwielremmen Bf en Br bekrachtigd waarbij dan op het achterwiel een grotere remkracht wordt uitgeoefend dan op het voorwiel.
De remhefbomen LI en L2 kunnen ook van plaats worden verwisseld met betrekking tot de hierboven beschreven uitvoeringsvoorbeelden.