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Elektrischer Antrieb für Schwebefahrzeuge.
Die Motoren elektrisch angetriebener Schwebefahrzeuge werden vorzugsweise, insbesondere bei Fernsteuerung, unmittelbar ohne Anlasswiderstand eingeschaltet, sie sind so stark bemessen, dass den im Betrieb auftretenden höchsten Beanspruchungen Rechnung getragen wird. Die Folge ist, dass die Fahrzeuge zu einem plötzlichen und ruckweisen Anfahren neigen. Dabei schlagen die pendelnd am Laufwerk aufgehängten Teile der Fahrzeuge heftig aus. Um zu vermeiden, dass die am Gehänge befestigten Fördergefässe infolge ihres Ausschlagen gegen das Tragwerk der Fahrbahn schlagen, müssen die Gehänge entsprechend lang ausgeführt werden. Das hat eine entsprechende Höherlegung des Tragwerkes zur Folge, weil unterhalb der Fahrzeuge eine bestimmte Höhe verlangt wird.
Die Sicherungen der Motoren müssen so bemessen sein, dass sie bei den durch das beschriebene Anfahren bei hohem Anfahrmoment vorkommenden Stromstössen nicht wirken. Nun kommt es bei elektrisch betriebenen Schwebefahrzeugen vor, dass sie durch ein zufälliges Hindernis auf der Fahrt
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Motor und den Triebrädern und bei der Stärke der anwendbaren Sicherungen, dass die Motoren unter Strom angehalten werden, was in der Regel zum Verbrennen der Ankerwicklungen führt, weil die Sicherungen nicht vor den Ankern durchbrennen.
Die Erfindung bezweckt ein sanftes Anfahren der elektrisch angetriebenen Schwebefahrzeuge und die Möglichkeit, die Motoren niedriger zu sichern, so dass sie gegen eine Überlastung, wie sie z. B. durch Anhalten der Fahrzeuge unter Strom entsteht, wirksam geschützt werden können. Durch die
Sicherung des sanften Anfahrens wird es ermöglicht, die L'1stgehänge der Fahrzeuge zu verkürzen und dadurch sowohl die Fahrzeuge wie auch das Tragwerk der Fahrbahn zu verbilligen. Dadurch, dass die Motoren gegen Verbrennen der Ankerwicklungen gesichert werden und ihnen die Möglichkeit des Weiterlaufens bei stillstehendem Fahrzeug gegeben wird, werden Bsschädigungen der Motoren vermieden. Die Erfindung besteht darin, dass eine Schlupfkupplung zwischen Motor und Triebräder eingeschaltet wird.
Die Schlupfkupplung soll vorzugsweise in einem Reibungsgetriebe bestehen. Bei diesem kann der Anpressungsdruck zwischen den Reibungsräderpaaren so bemessen werden, dass sie bei Überschreitung eines gewissen Widerstandes aufeinander gleiten. Geschieht das, so wird nur das zum sanften Anfahren erforderliche Moment vom Motor auf die Triebräder übertragen, während die Reibungsräder bei Überschreitung dieses Momentes gegeneinander schleifen. Dasselbe geschieht, wenn das Fahrzeug bei eingeschaltetem Motor angehalten wird.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. An dem Laufwerksschild 1 ist der elektrische Motor 2 befestigt. Auf seiner Welle ist die antreibende Reibungsscheibe 3 aufgekeilt. Die Achsen 4 der Triebräder 7 sind in Schlitzen 6 der Laufwerksschilder verschiebbar angeordnet, u. zw. so verschiebbar, dass die Mittellinien der Schlitze von den Achsmittelpunkten nach dem Mittelpunkt des antreibenden Rades 3 gerichtet sind. Mit den Triebrädern verbunden oder mit ihnen auf den Achsen 4 aufgekeilt sind Reibungsräder 5, die an dem Reibungsrad 3 anliegen. An den Laufwerksschildern 1 ist wie üblich das Fördergefäss mittels der Gehänge 8 aufgehängt.
Bei dieser Anordnung wird das Reibungsrad 3 durch die in der Mittellinie der Schlitze 6 liegenden Ssitenkräfte der Gewichte der L'1ufwerksschilder einschliesslich Gehänge und Nutzlast an die Reibungsräder 5 angedrückt. Nützen sich die Reibungsräder ab, so sinken die Laufwerksschilder weiter herunter, jedoch bleibt der Winkel zwischen dr Lotrechten und der Andrückungsseitenkraft immer der gleiche
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Dies bringt den Vorteil mit sich, dass sich auch der Anpressungsdruck trotz der Verkleinerung des Durchmessers nicht verändert.
Die Reibungsräder können aus Eisen, Gummi, Vulkanfibre, Holz oder anderen Stoffen hergestellt werden. Diese Stoffe können auch als Belag auf einer Scheibe aus anderem Stoff verwendet werden.
Die Reibungsräder können zylindrisch oder als Keilräder ausgebildet sein.
Statt, wie die Zeichnung zeigt, die Triebräder verschiebbar in den Laufwerkssehildern zu lagern, könnte auch das antreibende Reibungsrad verschiebbar gelagert sein. Wenn in diesem Fall das Gewicht der verschiebbaren Bauteile zur Erzielung der erforderlichen Andrückung nicht ausreicht, so könnten Federn oder Gewichte hinzugefügt werden. Dies würde auch geschehen, wenn in besonderen Fällen bei der dargestellten Ausführungsform der Druck zwischen den Reibungsscheiben nicht gross genug wäre.
Eines oder mehrere von den Reibungsrädern können auch als Bremsscheiben für die Bremsung des Fahrzeuges dienen.
Die Anwendung des Reibungsgetriebes bringt ausser den eingangs besprochenen Vorteilen noch die folgenden mit sich : Die Reibungsräder brauchen nicht geschmiert zu werden. Das ist, abgesehen von der unmittelbaren Ersparnis, bei Schwebebahnen von besonderer Bedeutung, weil die Fahrzeuge auf den häufig sehr hoch gelegenen Bahnen nur schwer und mit Gefahr zugänglich sind und besondere Laufstege und Schmierbühnen am Tragwerk erspart werden können. Die Reibungsräder sind auch im Betrieb weniger empfindlich als die bisher verwendeten Zahnräder, besonders auch gegen Staub und Schmutz. Sie unterliegen weniger der Abnutzung, machen weniger Geräusch und sind in der Herstellung und im Ersatz wesentlich billiger.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elektrischer Antrieb für Schwebefahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sehlupfkupplung zwischen Motor und Triebräder eingeschaltet ist.