<Desc/Clms Page number 1>
Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens von auf Halt"gestellten Streckensignaten.
Es sind bereits Vorrichtungen zur Verhütung des Überfahrens von auf"Halt"ge- stellten Streckensignalen bekannt geworden, bei welchen mit den letzteren zwangläufig ver- bundene Streckenanschläge gegen einen an der Maschine drehbar angeordneten Anschlaghebel wirken, der das die Bremsleitung abschliessende Ventil und die Signalpfeife betätigt. Solche Vorrichtungen haben unter anderem den Nachteil, dass-besonders bei rascher Fahrt- durch das gewaltsame Auftreffen des Anschlaghebels auf die Streckenanschläge diese Teile leicht verbogen oder gar abgebrochen werden, wodurch die Vorrichtung gebrauchsunfähig wird.
Dieser Übelstand wird durch die Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens von auf "Halt" gestellten Strecken signalen gemäss vorliegender Erfindung dadurch vermieden, dass der
Signalpfeifenhebel bzw. der Bremsventilhebel in die Bahn eines an der Lokomotive an- geordneten Fallgewichtes ragt, das in seiner Höchstlage durch eine Sperrung festgehalten wird, die beim Vomi überfahren an einem an dem Streckensignal hängenden Haken o. dgl. durch diesen gelöst wird, worauf das auf den erwähnten Hebel aufschlagende Fallgewicht die Signalpfeife bzw. das Bremsventil betätigt.
Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel des Erfindung- gegenstandes, und zwar zeigt Fig. i die Gesamtanordnung im Aufriss, während die Fig. 2 und 3
Einzelheiten darstellen.
Mit dem üblichen Signalarm 1 ist durch eine Kette 2 ein in lotrechter Ebene schwenk- barer Arm 3 zwangläufig verbunden, dessen Schwingzapfen 4 von dem Signalmast 5 getragen wird. An dem freien Ende des Armes 3 ist eine Kette 6 befestigt, an der ein Doppel- haken 7,7 und eine Klappe 8 hängt, die der Öffnung des einen Hakens 7 vorgelagert ist.
Der Doppelhaken 7,7 ragt in das freie Lichtraumprofil des Geleises, wenn der Signalarm 1 auf"Halt"gestellt, also wagrecht ist.
Auf dem Dach 9 der (nicht dargestellten) Lokomotive ist neben einem in deren Längs- mitte angeordneten Ständer 10 ein um den wagrechten Zapfen 11 schwingbarer einarmiger
Hebel 12 gelagert, dessen freies Ende mit einem Belastungsgewicht 13 versehen ist. In der
Nähe seines Schwingzapfens 11 hat der Hebel 12 einen Vorsprung 14. Für gewöhnlich wird der Hebel 12 in seiner aufrechten Stellung leicht lösbar an dem Ständer 10 festgehalten.
Diesem Zwecke dient ein kreisbogenförmig gekrümmter, federnder Klemmbügel 15, dessen
Enden in (nicht dargestellte) Löcher des Ständers 10 eingreifen. Mit dem Bügel 15 ist ein
Draht 16 verbunden, dessen wagrechte Enden quer zur Fahrtrichtung gespannt sind und von je zwei Stützen 17, 18 getragen werden.
Diese Drahtenden sind derart angeordnet, dass der eine derselben von dem bezüglichen einen Haken 7 erfasst wird, wenn die Lokomotive an dem Streckensignal vorüberfährt und dessen Signalarm 1 auf"Halt"gestellt ist. In die
Bahn des Fallgewichtes 13 ragt der eine Arm des Signalpfeifenhebels 19. Unterhalb dieses
Hebelarmes ist ein (nicht dargestelltes) Uhrwerk o. dgl. Getriebe angeordnet, auf dessen
Achse 20 eine Unrundscheibe 21 und ein Sperrad 22 sitzt. In letzteres greift mittels eines
Sperrkegels der eine Arm eines um den Zapfen 23 schwingbaren Hebels 24, dessen anderer
Arm in die Bahn des Vorsprunges 14 am Hebel 12 ragt.
Angenommen ; der Signalarm 1 ist auf"Halt"gestellt und ein Zug ist im Begriffe, in der Richtung des Pfeiles A (Fig. 2) an dem Streckensignal vorüberzufahren. Dann erfasst der bezügliche Haken 7 das dem Signal zunächst liegende wagrechte Ende des Drahtes 16.
<Desc/Clms Page number 2>
Dies hat zur Folge, dass der Klemmbügel 15 in demselben Augenblick zurückgezogen wird und den Gewichtshebel 12 fallen lässt. Nun schlägt das Gewicht 13 auf den Signalpfeifenhebel 19 und die Signalpfeife wird zum Tönen gebracht. Gleichzeitig schlägt auch der
EMI2.1
ausgehoben wird. Nun fängt die Achse 20 mit der Scheibe 21 an sich zu drehen und hebt dabei periodisch den Signalpfeifenhebel 19 in seine Ausgangslage, so dass die Signalpfeife eine Reihe aufeinanderfolgender Pfiffe ertönen lässt. Diese bedeuten aber bekanntlich im Eisenbahndienste die Aufforderung zum sofortigen Anhalten des Zuges. In übereinstimmender Weise kann auch die Auslösung einer Lokomotivbremse, Alarmglocke usw. bewerkstelligt werden.
Wird der Signalarm 1 auf"Freie Fahrt"gestellt, so wird mittels der Kette 2 und des Armes 3 der Doppelhaken 7,7 derart verstellt, dass er den Draht 16 beim Vorüberfahren des Zuges nicht erfassen kann und die Vorrichtung demnach nicht zur Wirkung kommt.
Verkehren auf ein und demselben Geleise Züge in entgegengesetzter Richtung-wie dies bei eingeleisigen Bahnen sowie bei doppelgeleisigen Bahnen im Falle von Betriebsstörungen vorkommt-so schlägt bei der Fahrt des Zuges in der Richtung des Pfeiles B (Fig. 2) der Draht 16 auf die Klappe 8, welche verhindert, dass der von ihr verdeckte Haken 7 den Draht 16 erfasst. Die Vorrichtung bleibt demnach wirkungslos.
PATENT-ANSPRÜCHE : I. Vorrichtung zur Verhütung des Überfahrens von auf"Halt"gestellten Strecken-
EMI2.2
Sperrung durch einen Streckenanschlag, durch Gewichts-oder Federwirkung betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Streckenanschlag durch einen vom Streckensignal lose herabhängenden und an seinem Rücken durch eine Klappe (8) o. dgl. verdeckten Fangkörper (7) gebildet wird, zu dem Zwecke, den Streckenanschlag einem zufälligen Hindernis gegenüber ohne Gefahr einer Beschädigung zum Nachgeben zu veranlassen bzw. ihm nur in der dem Streckensignal entsprechenden Fahrtrichtung die Auslösung der Gewichts-bzw. Federsperrung zu ermöglichen.