AT501271A4 - Portalkran zum transportieren von gleisjochen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Portalkran zum Transportieren von Gleisjochen gemäß den im Oberbegriff von Anspruch 1 angeführten Merkmalen.

Es ist bereits - durch EP 0 505 240 A 1 - ein derartiger Portalkran zum Transportieren von Gleisjochen bekannt. Dieser weist einen Portalrahmen auf, der mit Hilfe von vier jeweils höhenverstellbaren Raupenfahrwerken verfahrbar ist. Am Portalrahmen sind in dessen Längsrichtung voneinander distanziert Hebewerkzeuge zum Erfassen des Gleisjoches angeordnet. Außerdem sind noch höhenverstellbare Spurkranzrollen vorgesehen, mit deren Hilfe der Portalkran auch auf einem Gleis verfahrbar ist.

Es ist auch - gemäß DE 2 309 930 A 1 - ein weiterer Portalkran zum Verlegen von Gleisjochen mit einer das zu transportierende Gleisjoch erfassenden Trageeinrichtung bekannt. Der Portalkran weist höhen- und seitenverstellbare Raupenfahrwerke sowie beidseits davon angeordnete höhenverstellbare Hubstempel aut. Mehrere dieser Portalkrane werden über Spurkranzrollen auf das abgelegte Gleisjoch verfahren und durch entsprechende Hebewerkzeuge mit dem Gleisjoch in Verbindung gebracht. Anschließend wird das Gleisjoch durch Absenken der Hubstempel auf das Schotterbett angehoben und das Raupenfahrwerk durch Seiten- und Höhenverstellung unterhalb des Gleisjoches auf die Schotterbettung abgesenkt. Nach abschließendem Anheben aller vier Hubstempel wird das Gleisjoch mit Hilfe der Raupenfahrwerke in die Umbaulücke verfahren.

Schließlich ist noch durch DE 33 40 739 A 1 eine Gleisbaumaschine für das Auswechseln eines Gleisjoches bekannt. Diese Gleisbaumaschine besteht im Wesentlichen aus einem langgestreckten Träger, der endseitig wahlweise jeweils durch ein Schienen- öder Raupenfahrwerk abstützbar ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, einen Portalkran der eingangs genannten Art mit einer auch bei räumlich beengten Verhältnissen optimalen Manövrierbarkeit zu schaffen.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem eingangs genannten Portalkran dadurch gelöst, dass jeder Fahrwerksrahmen durch eine mittig zwischen den beiden Raupenfahrwerken angeordnete, die beiden Querträger mit dem Längsträger verbindende vertikale Drehachse relativ zum Längsträger verdrehbar ausgebildet ist.

Durch diese konstruktiv relativ einfache Ausbildung ist die Beweglichkeit des Portalkranes wesentlich verbessert, so dass das erfasste Gleisjoch problemlos auch quer bzw. schräg zur Gleislängsrichtung transportierbar ist. Dabei ist von besonderem Vorteil, dass die Rahmenstabilität in keiner Weise beeinträchtigt ist. Die Lenkbarkeit des Fahrwerksrahmens ist sehr einfach durch unterschiedliche Beaufschlagung der Fahrantriebe möglich.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Portalkrans,

Fig. 2 einen Querschnitt gemäß der Schnittlinie II in Fig. 1, und Fig. 3 eine schematisierte Draufeicht auf den Portalkran.

Der in Fig. 1,2 und 3 ersichtliche Portalkran 1 weist einen mittigen Längsträger 5 auf, der durch zwei Fahrwerksrahmen 24 mit Raupenfahrwerken 4 verbunden ist. Jeder Fahrwerksrahmen 24 ist jeweils durch zwei Vertikalträger 20 und zwei normal bzw. im Winkel zu einer Längsrichtung 2 des Längsträgers 5 verlaufende Querträger 6 gebildet. Jeder Fahrwerksrahmen 24 ist durch eine mittig zwischen den beiden Raupenfahrwerken 4 angeordnete, die beiden Querträger 6 mit dem Längsträger 5 verbindende vertikale Drehachse 25 relativ zum Längsträger 5 verdrehbar ausgebildet. Wie in Fig. 3 ersichtlich, ist ein maximaler Verdrehwinkel α ± 15° des Fahrwerkrahmens 24 in bezug auf die Längsrichtung 2 des Längsträgers 5 möglich. Die Drehachse 25 verläuft normal in bezug auf die Längsrichtung der beiden Querträger 6.

Am Längsträger 5 sind im Wesentlichen aus einem Verbrennungsmotor und einer Hydraulikpumpe gebildete Energiequellen 7 befestigt. Außerdem sind am Längsträger 5 in Rahmenlängsrichtung voneinander distanzierte Führungskörper 8 höhenverstellbar gelagert und jeweils mit Antrieben 9 zur Höhenverstellung verbunden. Das untere Ende jedes Führungskörpers 8 ist mit einem horizontal verlaufenden Träger 10 verbunden, der seinerseits mit zwei in Trägerlängsrichtung voneinander distanzierten Hebewerkzeugen 11 verbunden ist. Jeder Träger 10 ist um eine vertikale Achse 12 drehbar am genannten Führungskörper 8 gelagert. Die Hebewerkzeuge 11 sind in der bekannten Weise zangen- bzw. hakenförmig zum formschlüssigen Erfassen eines Schienenkopfes oder eines Schienenfußes eines zu transportierenden Gleisjoches 13 ausgebildet.

Jedes der vier genannten Raupenfahrwerke 4 besteht aus zwei in Rahmenlängsrichtung bzw. in Längsrichtung des Längsträgers 5 voneinander distanzierten Fahrwerkseinheiten 14,15. Beide Fahrwerkseinheiten 14,15 sind jeweils durch einen um eine normal zur Rahmenlängsrichtung verlaufende Horizontalachse 16 verschwenkbar am Vertikalträger 20 gelagerten Fahrwerksträger 17 miteinander verbunden. Jede Fahrwerkseinheit 14,15 ist ihrerseits um eine normal zur Rahmenlängsrichtung verlaufende Fahrwerk-Horizontalachse 18 verschwenkbar am Fahrwerksträger 17 gelagert. Jeder als Raupenfahrwerk 4 ausgebildeten Fahrwerkseinheit 14 bzw. 15 ist ein eigener Fahrantrieb 19 zugeordnet.

Die beiden Fahrwerk-Horizontalachsen 18 der beiden Fahrwerkseinheiten 14,15 sind in einem Abstand von etwa 2,5 bis etwa 3,5 Meter, vorzugsweise 3 Meter voneinander distanziert angeordnet. Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich ist, sind zur Höhenverstellung jedes Führungskörpers 8 jeweils zwei Antriebe 9 am Längsträger 5 befestigt. Höhenverstellantriebe 3 sind innerhalb der teleskopartig in vertikaler Richtung veriängerbaren, zweiteiligen Vertikal-träger 20 angeordnet. Wie in der linken Hälfte der Fig. 2 ersichtlich, sind die unteren Enden jeweils zweier in vertikaler Richtung verstellbarer und jeweils einem Raupenfahrwerk 4 zugeordneter Vertikalträger 20 durch einen Verbin- dungsträger 21 miteinander verbunden. Auf diesem ist der genannte Fahrwerksträger 17 um die Horizontalachse 16 verschwenkbar befestigt. Die jeweils oberen Hälften der beiden zweiteilig ausgebildeten Vertikalträger 20 sind mit einem im Querträger 6 verschiebbar gelagerten Führungsrohr 22 verbunden. Dieses ist mit Hilfe eines Querverstellantriebes 23 mitsamt den Vertikalträgern 20 und den zugeordneten Fahrwerkseinheiten 14,15 in Längsrichtung des Querträgers 6 verstellbar.

Zum Ausbau eines Gleisjoches 13 wird der Portalkran 1 mit Hilfe der Raupenfahrwerke 4 auf dem seitlich an das verlegte Gleis anschließenden Bereich der Schotterbettung bzw. des Erdplanums verfahren, bis die Umbaulücke erreicht ist. Anschließend erfolgt ein Absenken des Längsträgers 5 mitsamt den Querträgern 6 durch entsprechende Beaufschlagung der Höhenverstellantriebe 3. Die Antriebe 9 werden darauffolgend so lange beaufschlagt, bis die Hebewerkzeuge 11 unmittelbar oberhalb der Schienen des zu erfassenden Gleisjoches 13 zu liegen kommen. Nachdem die genannten Hebewerkzeuge 11 formschlüssig mit der zugeordneten Schiene in Eingriff gebracht wurden, erfolgt durch ein Beaufschlagen der Höhenverstellantriebe 3 und der Antriebe 9 ein Abheben des Gleisjoches 13 (s. Fig.1).

Durch Beaufschlagung der Fahrantriebe 19 kann nunmehr das angehobene Gleisjoch 13 abtransportiert werden, wobei infolge der speziellen Ausbildung und Lagerung der Raupenfahrwerke 4 eine verbesserte Anpassung an eine unebene Fahrfläche gewährleistet ist. Dabei sind die einzelnen Fahrwerkseinheiten 14,15 sowohl um die Fahrwerk-Horizontalachse 18 als auch um die Horizontalachse 16 verschwenkbar. Der Ausdruck "horizontal" bezieht sich auf jene Situation, in der der Portalkran 1 auf einer horizontalen Ebene steht.

Claims (1)

1. ·· ♦· ···!, ·· ·· ·· • · · · · 5· · · · · ; ; · ···J ·· ··· · Im 9 ····· · ··· ······ ·· ···· ··· ·· ·· ♦··· Patentanspruch Portalkran zum Transportieren von Gleisjochen (13), mit einem zum Erfassen des Gleisjoches (13) vorgesehene Hebewerkzeuge (11) aufweisenden Längsträger (5), der durch paarweise auf einem Fahrwerksrahmen (24) befestige Raupenfahrwerke (4) verfahrbar ist, wobei jeder Fahrwerksrahmen (24) aus zwei je mit einem Raupenfahrwerk (4) verbundenen, einen Höhenverstellantrieb (3) aufweisenden Vertikalträgern (20) und mit diesen verbundenen, durch Antriebe (23) querverstellbaren, normal zu einer Längsrichtung (2) des Längsträgers (5) verlaufenden Querträgern (6) zusammengesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Fahrwerksrahmen (24) durch eine mittig zwischen den beiden Raupenfahrwerken (4) angeordnete, die beiden Querträger (6) mit dem Längsträger (5) verbindende vertikale Drehachse (25) relativ zum Längsträger (5) verdrehbar ausgebildet ist.