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Die Erfindung bezieht sich auf eine Seilkrananlage für weiträumige Materialtransporte, insbesondere bei der
Holzabfuhr oder im Baustellenbetrieb, mit einem auf einem Tragseil laufenden Kranwagen, auf dem von einem gemeinsamen, bordeigenen Verbrennungsmotor über steuerbare und umsteuerbare Kraftübertragungsmittel wechselweise antreibbar eine Anhängeseilwinde und eine als Fahrantrieb dienende Zugseilwinde angeordnet sind.
Eine derartige Seilkrananlage, bei der das Zugseil stillsteht und das Anhängeseil neben dem Heben häufig auch zum seitlichen Herbeiziehen der Last dient, ist aus der USA-Patentschrift Nr. 2, 547, 935 bekannt. In diesem
Fall ist für die Steuerung eine auf dem Kranwagen mitfahrende Bedienungsperson vorgesehen, eine Massnahme die zumindest auf dem in Betracht stehenden Anwendungsgebiet schon aus Sicherheitsgründen undurchführbar erscheint. Zumindest würde sie schwerwiegende konstruktive und betriebliche Rücksichten erfordern, vor allem hinsichtlich Festigkeit und damit Gewicht der Seile sowie Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigung bzw.
Verzögerung.
Durch die deutsche Patentschrift Nr. 207052 ist es zwar bei einer auf Schienen laufenden Hängebahn mit absenkbaren Kübeln bereits bekannt, ein Arbeitsspiel, bestehend aus Hochziehen des Kübels, Fahrbewegung in einer von zwei gegebenenfalls miteinander abwechselnden Richtungen und Absenken des Kübels vom Boden aus über einen mit dem Kübel absenkbaren Initialschalter, auszulösen, worauf dieses Arbeitsspiel automatisch abläuft, doch finden hiezu auf dem Wagen zwei wechselweise einschaltbare Elektromotoren Verwendung, denen die
Energie über Stromabnehmer zugeführt wird.
Solche Stromabnehmer scheiden für Seilkrananlagen zumindest auf dem in Betracht stehenden Gebiet aus, da die Seile hier über weite Strecken ungestützt verlaufen und die Anlage zudem noch durch Laien leicht und schnell installierbar sein soll. Die Verwendung von Tragseil und Zugseil als Energieträger, wie sie nach der
USA-Patentschrift Nr. 1, 000, 537 vorgesehen zu sein scheint, scheitert abgesehen von den letztgenannten
Erwägungen (bei den festigkeitsbedingten üblichen Seilquerschnitten müsste die elektrische Spannung in der
Grössenordnung von 1000 V liegen) schon darin, dass die zu übertragende Leistung zu einem Verbrennen und damit zu einer unkontrollierbaren Schwächung der Seile führen würde.
Zwar sieht etwa die USA-Patentschrift Nr. 3, 022, 747 die Steuerung eines auf dem Kranwagen befindlichen
Verbrennungsmotors, der in diesem Fall nur die Anhängeseilwinde antreibt, mitsamt einer zwischengeschalteten
Kupplung mittels Funkfernsteuerung vor, doch ist auch damit das Steuerungsproblem nicht ohne weiteres in befriedigender Weise gelöst. Geht nämlich ein Sendesignal auf der Empfängerseite verloren, so kann das recht katastrophale Folgen haben. Dies gilt vor allem dann, wenn auch der Fahrantrieb des Kranwagens auf die gleiche Weise gesteuert werden soll. Hinzu kommt, dass in diesem Fall eine Mehrkanalsteuerung Verwendung finden müsste.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Seilkrananlage der eingangs angegebenen Art mit bordeigenem
Verbrennungsmotor für den Antrieb beider Winden so auszugestalten, dass ihr Betrieb keiner eigenen, insbesondere keiner auf dem Seilkran mitfahrenden Bedienungsperson bedarf, aber dennoch die Mängel herkömmlicher Funkfernsteuerungen vermieden werden.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass der Verbrennungsmotor auf elektrischem Wege aus einer bordeigenen Stromversorgungsanlage über manuelle Betätigung eines Initialschalters vom Boden aus startbar und mit Beendigung der Ausgabe des Anhängeseils jeweils stillsetzbar ist, wobei die den Winden vorgeschalteten Kraftübertragungsmittel über Endschalter, Relais u.
dgl. derart zwanggesteuert sind, dass die Winden nach Anlaufen des Verbrennungsmotors in folgender Reihenfolge abwechselnd automatisch tätig werden nämlich Einholen des Anhängeseils, Betätigung der Zugseilwinde in einem Drehsinn, Ausgabe des Anhängeseils, wobei der Abbruch der Zugseilwindenbewegung und der Ausgabe des Anhängeseils durch manuelle oder automatische Schalterbetätigung erfolgen, und dass schliesslich von einem der betreffenden Schaltvorgänge abhängige Umschaltmittel für den Drehsinn der Zugseilwinde vorgesehen sind, die nach jeder Betätigung der Zugseilwinde in einen einem andern Drehsinn entsprechenden Schaltzustand geraten.
Eine solche Seilkrananlage, die mit der eingangs genannten bekannten die Vorteile einer leichten Installation und der Vermeidung einer elektrischen Energiezuführung gemein hat, ist in bekannter Weise einfach und zuverlässig unter Vermeidung einer Funkfernsteuerung seitens des am Boden beschäftigten Arbeitspersonals zu bedienen.
Ungeachtet ihrer mangelnden Eignung, grössere elektrische Leistungen auf den Kranwagen zu übertragen, können Tragseil und Zugseil dazu Verwendung finden, dem Kranwagen Schaltsignale zuzuleiten, wozu es lediglich der Vermeidung einer direkten elektrischen Verbindung dieser beiden Seile bedarf. So kann beispielsweise der erwähnte Initialschalter ein Schalter sein, mit dem sich ein Kurzschluss zwischen den Seilen herstellen lässt. Andernfalls kann der Initialschalter ein vom freien Ende des Anhängeseils aus betätigbarer Schalter und zu diesem Zweck etwa am Anhängehaken angeordnet sein, wie dies in Verbindung mit einem Hebezeug aus der USA-Patentschrift Nr. 2, 600, 887 bekannt ist. Dementsprechend kann er mit einem in das Anhängeseil selbst eingespleissten Kabel in Verbindung stehen.
Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen hervor, die eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigen. Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine etwas schematische Seitenansicht des Kranwagens einer erfindungsgemässen Seilkrananlage im Einsatz, Fig. 2 einen
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Längsschnitt durch den Anhängehaken dieses Kranwagens, Fig. 3 eine Seitenansicht eines Stellwagens für die Begrenzung der Bewegung des Kranwagens, Fig. 4 ein Schema, aus dem die mechanischen und hydraulischen Einzelheiten des in dem Kranwagen untergebrachten Antriebs hervorgehen, und Fig.
5 ein Schaltschema bezüglich der elektrischen SteuermitteL
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beispielsweise 12 V nicht kurzzuschliessen, wozu es in der Regel genügt, die beiden Seile nicht unmittelbar miteinander in Berührung zu bringen oder metallisch leitend zu verbinden. In entsprechender Weise sind auch die Rollen --2-- gegenüber dem Rahmen --6-- des Kranwagens isoliert.
Auf dem Kranwagen--l-sind zwei Winden, --7 und 8--, angeordnet, die von einem gemeinsamen Antriebsmotor, einem sogenannten Wankelmotor--9--, aus antreibbar sind. Die übertragung des Antriebs erfolgt hydraulisch vermittels einer mit dem Motor --9-- über eine Fliehkraftkupplung --10-- gekuppelten Hydraulikpumpe --11-- und wechselweise durch Magnetventile in Betrieb setzbare Hydraulikmotoren--12 und 13--. Auf die Winde --7-- ist das Anhängeseil--14--aufwindbar, an dessen Ende sich der
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darüber hinaus gegebenenfalls zu Kühlzwecken ausgenutzt wird. Des weiteren steht mit der Winde --8-- eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse --19-- in Verbindung, die festgebremst ist, solange der Motor --9-steht, und im übrigen eine Überdrehzahl des Motors --13-- bei Talfahrt verhindert.
--20-- ist eine Akkumulatorenbatterie zur Lieferung der bereits erwähnten Schaltspannung und zum Anlassen des Motors --9--, --21-- die Lichtmaschine dieses Motors,--22--dessen Kraftstoffbehälter und--23--der Tank für das Hydrauliköl. All diese Teile sind lediglich schematisch dargestellt. Schalldämpfer, Leitungsverbindungen, Ventile, Relais u. dgl. sind der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigt. Erwähnt sei indessen noch, dass das anhängeseil --14-- von der Winde--7--her über zwei Umlenkrollen--24 und 25--läuft, um durch ein um die Achse der Rolle --25-- schwenkbares Rohr --26-- etwa in der Mitte des Kranwagens auszutreten.
Am unteren Ende des Rohres --26-- ist ein durch den Anhängehaken--15--betätigbarer Schalter--S3--vorgesehen, der dazu dient, den Windenantrieb umzuschalten, d. h. die beiden Winden--7 und 8--wechselweise in Betrieb zu setzen. Des weiteren sind an den Laufgestellen--3--aussenseitig Anschlagbügel --28-- vorgeschen, an deren Innenseite Schalter--S6 bis S9--angebracht sind.
Durch entsprechende Bohrungen hindurchtretende Schaltstifte dieser Schalter ragen über die Aussenfläche der Anschlagbügel--28--gerade so weit hinaus, dass die Schalter beim Auftreffen der Bügel auf einen Gegenanschlag zuverlässig, jedoch ohne Schaden, betätigt werden. übliche Ausspringsicherungen--29--sorgen dafür, dass ein Ausspringen der Rollen --2-- aus dem Traseil --4-- unterbleibt.
An dem Anhängehaken --15-- ist ein weiterer Schalter, der sogenannte Initialschalter--Sl--, vorgesehen, der einerseits mit einem in das Anhängeseil --14-- eingespleissten, einadrigen Kabel-30-,
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--14-- ist--42-- in die Bremsstellung gezogen wird. Zum Lösen der Bremse --38-- kann der Arm --41-- mittels eines Seiles--43-nach unten gezogen werden, mit dem der Wagen dann zugleich fortbewegt werden kann.
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Erforderlichenfalls kann die Bremse --40-- so weit von dem Tragseil entfernt werden, dass das Passieren von Seilstützen möglich ist.
In geeigneter Lage in bezug auf das Tragseil--4--weist der Wagen--38--ein Vierkantrohr--44-- auf, in dem ein Anschlagbolzen --45-- längsverschiebbar geführt ist. Dieser Bolzen--45--ist zur Betätigung beispielsweise des Schalters --S6-- bestimmt und unterliegt der Kraft einer Pufferfeder--46-,
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--45-- ermöglicht,--47-- vorgesehen, über die in dem gewählten Beispiel der Schalter--S 8--dann betätigt wird, wenn aus irgendeinem Grunde die Stillsetzung vermittels des Schalters--S6--unterbleibt. Die Schalter--S8 und S9-stellen mithin lediglich Sicherungsschalter dar und bewirken bei ihrer Betätigung, dass der Motor--9-- stillgesetzt wird.
Wie aus Fig. 3 weiter ersichtlich, kann über eine zusätzliche, gegen die Rollen--39--isolierte Rolle --48-- des Stellwagens --38-- das Zugseil geführt sein, und auf diese Weise bildet der Wagen die Möglichkeit, zwischen Tragseil und Zugseil willkürlich eine elektrische Verbindung herzustellen, ohne dass es dazu erst zu einem Anstossen des Kranwagens kommt. Zu diesem Zweck kann das Seil--43--, erforderlichenfalls ähnlich wie das Seil --14--, als zweiadriges Kabel ausgeführt sein, das an seinem unteren Ende einen Schalter trägt.
Anderseits könnte über den Stellwagen-was vor allem für den talseitigen Stellwagen in Betracht kommt-eine Verbindung zwischen Tragseil und Zugseil auch auf die Weise hergestellt werden, dass unter dem Tragseil eine mit dem bergseitigen Ende des Zugseils in Verbindung stehende einadrige Leitung herläuft, mit der der betreffende Stellwagen über das Seil--43--in Verbindung gesetzt werden kann. Da diese Leitung nicht isoliert zu sein braucht, ist sie an jeder Stelle ohne weiteres zugänglich. Unter Umständen mag es auch genügen, an die Stelle dieser Leitung lediglich eine Erdverbindung zu setzen, sofern auch das Zugseil eigens geerdet ist.
Sofern das Zugseil, was ebenfalls möglich ist, die Zugseilwinde lediglich umschlingt, steht dieses Zugseil selbst auf der gesamten Länge der Seilkrananlage zur Kontaktgabe zur Verfügung.
In dem Schema der Fig. 4 finden sich die Teile--7 bis 13--sowie--18, 19 und 23-- aus Fig. 1 wieder. Fig. 4 gibt die mechanische und hydraulische Zuordnung an.
Der Wankelmotor--9--ist über die Fliehkraftkupplung --10-- an die Hydraulikpumpe--11-gekuppelt, die Hydrauliköl über ein Filter--49--aus dem Tank --23-- fördert. Von der Pumpe--11-gelangt das Hydrauliköl nacheinander zu zwei Magnetventilen--50 und 51--, deren eines,--50--, dem Motor --13-- für die Zugseilwinde --8-- und deren anderes, dem Motor--12--für die Anhängeseilwinde --7-- zugeordnet ist. Über diese Magnetventile können die Motoren--12 und 13 wahlweise für die eine oder andere Drehrichtung beaufschlagt werden. Zur Vermeidung einer Überlastung ist dem
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Ebenfalls dem Hydraulikdruck unterworfen ist ein Öldruckschalter --52--, der in Fig. 5 wiederkehrt.
Fig. 5 gibt die elektrischen Steuermittel an. Ausser den bereits erwähnten Schaltern--Sl bis S3 und S6 bis S9- erkennt man die Lichtmaschine --21-- des Wankelmotors --9-- sowie die Batterie--20--wieder. Ferner sind Tragseil--4--und Zugseil--5--schematisch angegeben in Verbindung mit dazwischen vorgesehenen Schaltern--S4 und S5--, die sich an den Stellwagen befinden können.
Im folgenden werden die Teile an Hand ihrer Funktion beschrieben. Es sei angenommen, dass der Motor --9-- steht und der öldruck erloschen ist. Der Schalter--S 2--hat mithin geöffnet, und die Lichtmaschine --21-- ist spannungslos. Die Schaltkontakte der Schrittrelais --R4 und R5-- kontaktieren die zugehörigen Relaiskontakte--a--, und der Anhängehaken --15-- befindet sich am Boden.
Durch Schliessen des Schalters--Sl--am Anhängehaken wird die anderseits mit dPluspol der Batterie --20-- verbundene Wicklung des Relais--Rl--über den Relaiskontakt--R2a--an Masse gelegt, worauf dieses Relais schliesst und den Anlasser des Motors --9-- betätigt. Sobald durch den sich aufbauenden Hydraulikdruck der Schalter --S2-- geschlossen hat und/oder die Lichtmaschine--21--Strom liefert, schaltet das Relais--R2--vom Kontakt--R2a--um auf den Kontakt--R2b--, der mit der Wicklung des Relais --R3-- in Verbindung steht ; jedoch bleibt dieses Relais geöffnet, da der Schalter--Sl--längst wieder geöffnet hat. Gleichzeitig erhält nun aber über den Relaiskontakt--R4a--und den Kontakt--a--
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