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zwischen Antriebswelle und Antriebsräder bestehen, die gestattet, dass bei den obvens gedeuteten Anlässen die Antriebsräder mit Bezug auf die Antriebswelle etwas zurückbleiben oder voreiten können.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines Wagenzuges, der nicht auf Schienen fährt, Fig. 2 einen Grundriss eines solchen Wagenznges beim Befahren einer gleichmässigen Kurve. Die Fig. 3 und 4 zeigen in Seitenansicht und Grundriss einen vierrädrigen Anhängewagen. Die Fig. 5-7 veranschaulichen schematisch die Anordnung der Kuppelwoiie (Zwischenstückes) zwischen zwei aufeinander folgenden Teilen der Antriebswelle. Fig. 8-10 stellt schematisch die Anordnung der Lenkstange dar. Fig. 11 und 12 zeigt eine auf den Naben der Antriebsräder angeordnete Kompensationsfeder.
Eine von dem Motor des Antriebswagens angetriebene Längs- oder Antriebswelle a geht von diesem bis zum letzten Wagen. Die Welle a ist zwischen je zwei aufeinander folgenden Wagen geteilt. An dem Gestell eines jeden Wagens ist ein Teil der Antriebs- wolle a (Fig. 3) gelagert, welche überdies noch aus weiteren Teilen bestehen kann, die unter sich durch Kreuzgelenke oder dgl. verbunden sind, um bei Verwindung des Gestelles Klemmungen zu vermeiden. Die Enden der Antriebswellen a zweier aufeinander folgender Wagen sind durch eine verlängerbare Kardanwelle b oder dgl. miteinander verbunden, so dass zwischen je zwei Wagen zwei Kreuzgelenke eingeschaltet sind.
Hiebei kommt es noch darauf an, dass die Anordnung dieser Kreuzgelenke so gewählt ist, dass bei gleichmässigen
Kurven die Kuppblwelle b mit den beiden Wellen a, weiche sie verbindet, gleiche Winkel bildet. Zu diesem Zwecke sind die Kuppelwellen (Fig. 5-7) in zwei solchen Punkten an- anlenken, dass die Entfernungen A B und Al BI der Gelenkpunkte von den Antriebs- achsen unter sich gleich seien. Fig. 5 zeigt eine Anordnung zur Erfüllung dieser Bedingung
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zapfen, welche an den Enden der Knppelwelle anschliessen, in derselben Ebene liegen. Diese 1'f'iden Bedingungen sind wesentlich, wenn die am Ende der Antriebswelle am Motorwagen
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einen Wagen ohne Kette dargestellt.
Bei diesem ist das auf der Antriebsachse angeordnete Differentialgetriebe von einer Kardanwelle angetrieben. Die Antriebswelle a wirkt mit
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wnlle e if- t l'ie Wagen sind durch eine Lcnkvorrichtung miteinander verbunden, welche bewirkt. daÜ di''Wagen auf derselben Spur laufen. Dies ist erforderlich, sollen nicht Stauungen der Wagen enthtehen be/w. ein Zug der vorderen Wagen auf die rückwärtigen ausgeübt werden.
Diese Lenkvorrichtung kann bei auf Schienen laufenden Wagenzügen entfallen, ist aber für
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Folgt einem zsweiradrigen Wagen ein vierrädriger (Fig. 8) oder sind die beiden auf- einander folgenden Wagen vierrädrig und mit einem gewöhnlichen drehbaren Vordergestelt ersehen (Fig. 9), so muss, wenn n der Abstand des Drehpunktes E des Vordergestelles von dem Mittelpunkt der Hinterradachse, b die Lenkstangenlänge und c der Abstand des Punktes C, in welchem die Lenkstange am ziehenden Wagen angelenkt ist, vom Mittelpunkt H der Hinterradachse desselben ist, zur Erfüllung des gleichmässigen Wendens c2=a2+b2sein.
Ist die vordere Achse als Lenkachse mit Achsenstummeln ausgebildet, um welche die liiider beim Lenken jedes für sich geschwenkt werden, so wird die Lenkung dadurch bewirkt, dass die Gabel der Lenkvorrichtung mittelst einer in wagerechter Richtung starr an dieser befestigten Stange gelenkig mit dem Gestell des vorhergehenden Wagens verbunden wird, wie dies aus Fig. 10 ersichtlich ist, wobei für die Länge der Verbindungsstange und ffir die Anlenkstcllo derselben ebenfalls die oben erwähnte Bedingung a2 + b2 = c2 erfüllt werden muss.
Wie eingangs erwähnt, will der Zug beim Einfahren in Kurven bezw. beim Ausrichten seine Länge ändern, wobei die Räder der verschiedenen Wagen, sich mit ver-
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, oder auf dor Transmissien zwischen der Antriebswelle a und dem Differentialgetriebe angeordnet ist, n welchem Falle eine Ansgleichsvorrichtung genügt.
BFitg, 11 und 12 zeigen eine in den Naben der Triebräder abgeordnete Ausgleichs- vorrichtung. In einem zweckmässig zylindrischen Gehäuse ist eine Spiralfeder untergebracht, die mit dem einen'Ende an der Achse C und mit dem anderen an dem Rad F befestigt ist. Die Feder muss so beschaffen sein, dass das Rad ungefähr eine Dreiviertelumdrehnng um seine (stillstehend gedachte) Achse ausführen und die Feder durch das Gewicht des Wagens selbst bei den grössten Steigungen (durchschnittlich 100/0) nicht vollständig gespannt werden kann.
Die Verdrehung des Rades in bezug auf seine Achse wird durch zwei Anschläge p, p 1 begrenzt. Der Anschlag p befindet sich, wie aus Fig. 11 ersichtlich, auf der inneren Fläche des an die Radspeichen befestigten Federgehäusebodens, während der Anschlag p1 an der Hülse a ? angebracht ist, die mittels des Vierkantes y starr mit der Welle C verbunden ist.
Falls die Ausgleichsvorrichtung mit der Transmission zwischen der Antriebswelle a und dem Differentialgetriebe verbunden wird, kann sie gleichfalls die oben beschriebene Form besitzen. Die Anordnung der Vorrichtung erfolgt dann auf der Welle, welche die die
Kardangelenke miteinander verbindende Welle antreibt, wenn eine solche vorhanden ist oder an dem Rade, welches mit dem Zahntrieb auf der Antriebswelle a kämmt oder auf der die Kardangelenk miteinander verbindenden Welle selbst oder an dem Differential- getriebe oder schliesslich an irgendeiner Stelle zwischen diesem und der Antriebswelle a.
Die dargestellte Ausgleichsvorrichtung kann auch durch eine Reibungskompensations- vorrichtung ersetzt werden, welche zulässt, dass die Antriebswelle a sich dreht, ohne die
Räder mitzunehmen, wenn der Widerstand eine bestimmte Grenze überschreitet.
Der beschriebenen Ausführungsform ist die Annahme zugrunde gelegt worden, dass alle Anhängewagen mit einer Antriebswelle a und einer Räderübersetzung versehen sind.
Dies ist aber nicht notwendig ; es können auch beliebige Wagen angehängt werden, die einfach durch Zug mitgenommen werden, nur immer vorausgesetzt, dass die Lenkvorrichtungen
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sprechen.
Im vorliegenden Beispiel ist angenommen, dass der Motorwagen der erste ist ; er kann
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PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Antriebsvorrichtung für Motorwagenzitge mit angetriebenen Anhängewagen, dadurch
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mässiger Krümmungen der zwischen diesen beiden Kreuzgelenken liegende Wellenteil mit den durch denselben miteinander verbundenen benachbarten Wellenteilen gleiche Winkel einschliesst und die an dem mittleren Wellenteil angeordneten Gelenkzapfen der Kreuzgelenke in derselben Ebene liegen, zum Zwecke, eine gleiche Winkelgeschwindigkeit der beiden durch den mittleren Wellenteil verbundenen Wellenteile zu erhalten.