DE635563C - Schienenfahrzeug mit Enddeichselgestellen, die von einer quer verschiebbaren Mittelachse kurvenrecht eingestellt werden - Google Patents

Description

Es sind Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen Kurvenläufigbeit in gleicher Weise wie bei den Lenkrädern, von Kraftfahrzeugen durch Einschlagen der Räder bewirkt wird. Für Kurven mit kleinem Radius eignet sich diese Lenkung jedoch nicht, weil beim Einschlagen der Räder eine Spurverengung eintritt und das Befahren dieser Kurven unmöglich macht. Die Spurverringerung beträgt beispielsweise bei 4,5 m Radstand, 1000 mm Spur und 15 m Kurvenradius 12 mm. Man hat infolgedessen Achsen konstruiert, die sich beim Aus- und Einfahren aus bzw. in die Kurve verlängern und verkürzen, so daß die Spurweite konstant bleibt. Dadurch entstehen aber bauliche Schwierigkeiten. Die hochempfindlichen Konstruktionsteile solcher Radsätze unterliegen sehr bald dem Verschleiß. Zudem gestaltet sich der Antrieb der Räder schwierig.

Ferner sind Schienenfahrzeuge mit Ehddeichselgestellen bekannt, die in Abhängigkeit von der Querverschiebung einer Mittelachse gesteuert werden. Eine genaue Radialstellung der Endachsen kann jedoch nur erreicht werden, wenn die Deichsellänge gleich ^α/₄ des Gesamtradstandes des Fahrzeugs ist. Bei diesen Ausführungen befindet sich der Angriffspunkt der Deichseln an dem Rahmen der Mittelachse in gleichen Abständen von der zu steuernden Achse und von der steuernden Achse. Der Hebelarm, der die Endachse schwenkt, ist verhältnismäßig klein, so daß die Kräfte, die von der Mittelachse hervorgerufen werden müssen, groß sind und dementsprechend die Belastung der Mittelachse unerwünscht groß sein muß.

Die Erfindung besteht in der Vereinigung der beiden vorbeschriebenen Bauarten^ indem bei Schienenfahrzeugen mit Enddeichselgesteilen, die in Abhängigkeit von der Qxierverschiebung einer Mittelachse gesteuert werden und in einem größeren Abstand von der Endachse als von der mittleren Achse an dieser oder ihrem Rahmen angelenkt sind, +5 die Räder der Endachsen nach Art der Lenkräder für Kraftfahrzeuge um lotrechte Zapfen in waagerechter Ebene schwenkbar angeordnet sind. Die hierbei eintretende Spurverengung der einschlagbaren Räder ist so geringfügig, daß sie praktisch ohne Belang ist. Sie beträgt im Vergleich zu dem eingangs erwähnten Beispiel nur 3 mm bei gleichem Radstand, Kurvenradius und gleicher Spur.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Rudolf Ahrens in Uerdingen_} Niederrhein,

In der Zeichnung ist die Erfindung sehe matisch bei einem Dreiachser dargestellt, und zwar zeigt · ,

Abb. ι den Aufriß des Fahrzeugs in Ssi-L-

tenansicht, £ .''*

Abb. 2 den Grundriß, während. ^f«*->^v J

Abb. 3 einen Schnitt durch ein gelenktes '

Rad wiedergibt.

Wie aus der Zeichnung hervorgeht, sind die Losräder ι der Endachsen 2 an den Zapfen 3 der Achsen 2 angelenkt. Die Achsen 2 bilden mit dem Getriebekasten.4 ein Ganzes. Letzterer ist mit dem Motorgehäuses verbunden, welches mittels einer .Verlängerung 6, *5 beispielsweise eines Rohres, bis an die quer verschiebbare Mittelachse-7 geführt ist. Getriebekasten 4, Motorgehäuse ζ und Motoryerlängerung.6 bilden mithin je eine, mit jeder; Endachse, 2 fest verbundene Deichsel, die in den Zapfen 8,. die gegebenenfalls-zu vereinigen sind, an der Achse 7 des mittleren Rädsatzes angelenkt sind. Wird der mittlere Radsätz-7 beim Befahren einer Kurve seitlich verschoben, so yoüiühren die Endachsen 2 einen Winkelausschlag, der aber noch nicht groß genug ist, um eine vollradiale Einstellung der Endachsen 2 zu erreichen. Es muß also noch ein radialer Einschlag der Räder 1 der Endachsen in Größe des Winkels ά um die Anlenkptmkte 3 der Räder 1 stattfinden, was unabhängig von Stellung oder Bewegung ,der Mittelachse7 durch Sptirkranz 14 dieser Räder r eingeleitet wird. Der Anlaufwinkel zwischen Rad und Schiene wird auf diese Weise gleich NuU.

Der mittlere Schieberadsatz wird durch einen auf der Achse 7 dieses Radsatzes mit den Lagern 9 gleitend angeordneten Rahmen iö rechtwinklig zur Wagenlängsmittellinie 11 geführt. Die Deichseln S, 6 der Endachsen 2 greifen mittels Kugelgelenken 12 oder nachgiebiger Gelenke an diesem Rahmen ro sowie in den festen Punkten 8 an der-.Mittelachse 7 an. Wird die vordere Deichsel 5, 6 beispielsweise· beim Einfahren des Fahrzeugs in die Kurve ausgelenkt, so verschiebt sich die Mittelachse 7 im Rahmen to und zwingt die Deichsel 5,6 des hinteren Radsatzes in die gleiche Winkelstellung zum Wagenkasten. Die Anlenkung der einschlagbaren Räder 1 geht aus Abb. 3 hervor. Wie diese zeigt, ist der Radkörper ι mittels der Rollenlager 13 auf dem Achszapfen 15 gelagert. Letzterer ist um die lotrechten Zapfen3 der Achsen schwenkbar gelagert. Diese Schwenkbewegungen werden unter dem Einfluß der Schiene durch den Spurkranz 14 der Räder 1 erzwungen. Sollen die einschlagbaren Räder 1 angetrieben werden, so wird im Innern der feststehenden Achse 2 die das Drehmoment """vom Motors übertragende Welle 16 eingebaut. Genau im Drehpunkt des Rades 1 um die Zapfen 3 ist die Welle 16 durch ein ,^.^Kardangelenk 17 (Kreuzgelenk, Kugelgelenk, "■G-ewebescheibe usw.) unterbrochen. Der mit ■*dem Kardangelenk 17 in Verbindung stehende ^A^ellenstumpf 18 ist schließlich fest mit dem Radkörper ι verbunden.

Zwecks Bremsung der Räder 1 kann ohne Schwierigkeit im Radkörper eine Bremstrommel 19 vorgesehen werden. Die Abb. 2 zeigt die Verbindungsstangen 20, welche die an den Achszapfen .15 angreifenden Hebel 21 verbinden. Diese Verbindung 20, 21 bewirkt, wie es im Kraftfahrzeugbau üblich ist, das verschiedene Einschlagen der Räder 1 einer Achse, so daß die Mittellinien der Achsschenkelzapfen 15 stets genau zum Kurvenmittelpunkt zeigen. Ferner bewirkt' die Verbindungsstange 21, daß beim Anlaufen nur eines Rades i an den Schienenkopf der kurvenäußeren Schiene das ■ zugehörige Rad an der * anderen Seite der Achse eine gleiche Schwenkung erfährt. Es ist ohne weiteres gegeben, die Lenkung der Schwenkräder 1 willkürlich vom Führerstand aus einzuleiten, genau so, wie es bei Kraftfahrzeugen .der Fall ist. Hierdurch wird eine weitere Schonung der Spurkränze der Räder der Endachsen und der Schienenköpfe erreicht.

Der Rahmen 10 der Mittelachse 7 wird erfindungsgemäß aus Flacheisen aus hochwertigem Stahl zusammengesetzt, so daß er in horizontaler Richtung steif, in vertikaler ■ Richtung dagegen in geringem Maße nachgiebig ist, um beim Befahren von Schienenunebenheiten ein leichtes Anheben des mittleren Radsatzes zu gestatten. Die Deichselenden 6 können bei dieser federnden Ausführung des Rahmens in den Punkten 8 eben- too falls abgefedert werden, so daß die unabgefederten Gewichte dieser Achse 7 verringert werden und die Ehtgleisungsgefahr weiter hinausgeschoben wird.

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Claims (4)

1. Patentansprüche: . '

   i. Schienenfahrzeug mit Enddeichselgestellen, die in Abhängigkeit von der Querverschiebung einer Mittelachse gesteuert werden und in 'einem größeren Abstand von der Endachse als von der mittleren: Achse an dieser oder ihrem Rahmen angelenkt sind, . dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (1) der Endachsen (2) nach Art der Lenkräder für Kraftfahrzeuge um lotrechte Zapfen (3) schwenkbar· sind.
2. 2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (i) der Endachsen (2) in bei Kraftfahrzeugen bekannter Art vom Fahrzeugführer zu steuern sind.

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3. 3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichseln (5, 6) der Endachsen (2) im Rahmen (10) der Mittelachse (7) mittels Kugelo. dgl. Gelenke (12) gelagert sind und" an der Mittelachse (7) ortsfest angreifen, während der Rahmen auf der Mittelachse quer verschiebbar gelagert ist.
4. 4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen ic (10) der Mittelachse (7) in lotrechter Richtung elastisch gebaut ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen