AT269943B - Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



   Klasse : 20 c 13   ÖSTERREICHISCHES   PATENTAMT 
 EMI1.1 
 
RINGFEDER G. M. B. H. IN KREFELD (DEUTSCHLAND) Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen Angemeldet am 24. August 1966 (A 8037/66).-Beginn der Patentdauer   : IS. Juli   1968. 



   Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, mit einem teleskopartigen Federgehäuse und einem   Zugbûgel   mit zwei sich über eine Teillänge des Federgehäuses erstreckenden   Bügelösen.   



   Bekannte Einrichtungen dieser Art verwenden seitlich offene Zugbügel, die die Federgehäuse mit
5 bis zum Gehäuseende durchgehenden breiten Laschen oben und unten übergreifen. Dabei wird das
Federgehäuse von der Seite in den Zugbügel eingeführt und durch Druckplatten gegen Anschläge im
Wagenuntergestell abgestützt. Für diese bekannten Ausführungen steht bei den heute erforderlichen grossen Federvolumen der Zug- und Stossvorrichtungen zwischen den mittleren Trägern der
Fahrzeuguntergestelle der erforderliche Raum nicht immer zur Verfügung. 

**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.

Claims (1)

1. 10 Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil. Sie besteht darin, dass die Bügelösen in der vertikalen Ebene gabelförmig geteilt und in Richtung des teleskopartigen Federgehäuses, dieses teilweise umgebend, gespreizt und an ihren Enden zur Aufnahme von am äusseren Federgehäuseteil befindlichen Mitnehmeransätzen parallel zur Längsachse des Zugbügels abgeflacht sind. Es liegt dabei im Sinne weiterer Raumersparnis, dass die Mitnehmeransätze etwa auf halber Länge des Federgehäuses angeordnet 15 sind. Auf diese Weise steht für die Federeinrichtung der Zug- und Stossvorrichtung nach oben und unten der ganze Einbauraum zur Verfügung.

   Da die Bügel kürzer sind als das Gehäuse und sich beim Druckhub seitlich an der Federeinrichtung vorbeischieben, kann auch in Längsrichtung der vorhandene Raum voll von der Federeinrichtung in Anspruch genommen werden, so dass starke Federn mit grossem Federweg untergebracht werden können. Diese Merkmale sind bei den gesteigerten Anforderungen an 20 Ladevermögen und Fahrgeschwindigkeit und damit an die Kraftaufnahmefähigkeit der Zug- und Stossvorrichtung von ausschlaggebender Bedeutung.

   In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise schematisch dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 das Federgehäuse mit Feder, Fig. 2 den Zugbügel und Fig. 3 die Zug- und Stossvorrichtung mit Zugbügel, jeweils in Seitenansicht.

   25 Der Zugbügel --1-- besitzt zwei vertikal gabelförmig geteilte Bugelësen-2 und 3--, die gespreizt sind. Dadurch steht der an sich beschränkte Einbauraum im Untergestell der Fahrzeuge höhenmässig voll und ganz für die aus den beiden teleskopartig ineinandergreifenden Gehäuseteilen - -4a, 4b-- und der Feder --5--, im vorliegenden Falle einer Reibungsfeder Bauart Ringfeder (R), bestehende Zug- und Stossvorrichtung zur Verfügung. Die komplette Federeinrichtung --4a, 4b, 5-- 30 wird axial in den Bügel--1, 2, 3-- eingeschoben.

   Der hintere Gehäuseteil --4a-- besitzt Mitnehmeransätze--6--, die bei Drehung des Gehäuses um 900 hinter die abgeflachten Enden --2a, 3a- der Bügel--2, 3-- greifen. Nach Einbau in das Fahrzeuguntergestell verhindern Stege - -7 -- das selbsttätige Lösen der Federeinrichtung. EMI1.2 PATENTANSPRÜCHE : 1. Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, <Desc/Clms Page number 2> EMI2.1 u r c h g ek e n n z e ich n e t, dass5 Federgehäuseteil (4a) befindlichen Mitnehmeransätzen (6) parallel zur Längsachse des Zugbügels (1) abgeflacht sind.

   2. Zug- und Stossvorrichtung nach Anspruch 1, d gekennzeichnet, dass die Mitnehmeransätze (6) etwa auf halber Länge des Federgehäuses (4a, 4b) angeordnet sind.