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Schwenklagerung einer Mittelpufferkupplung am
Rahmen eines Schienenfahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwenklagerung einer Mittelpufferkupplung am Rahmen eines
Schienenfahrzeuges, bei welcher der rahmenseitig Endteil des Kuppelkopfschaftes in der Lagerung aus- schliesslich horizontal schwenkbar gehalten ist.
Bei bekannten Ausführungen der Schwenklagerung des Kuppelkopfschaftes trägt ein am Fahrzeugrah- men befestigter Lagerbock einen lotrechten Lagerbolzen, dessen oberer Teil zu einem Kugelgelenk zur allseitig schwenkbaren Anlenkung des Kuppelkopfschaftes ausgestaltet ist und an dessen unterem bzw. oberem Ende eine Konsole ausschliesslich horizontal schwenkbar gelagert ist. Die Konsole stützt den Kup- pelkopfschaft innerhalb seines lotrechten Schwenkbereiches federnd ab, wobei die Federung durch am äusseren Konsolenende sitzende Gummifederpakete bzw. Schraubenfedern oder durch Gestaltung eines
Teiles der Konsole als Blattfederpaket bewirkt ist.
Eine bekannte Ausführungsform der Schwenklagerung enthält gleichfalls einen von einem Lagerbock getragenen lotrechten Lagerbolzen, an welchem ein ausschliesslich horizontal schwenkbarer Endteil des
Kuppelkopfschaftes sitzt, wobei die gelenkige Verbindung dieses Endteiles mit dem Schaft durch einen horizontalen Achsbolzen bewirkt ist. Zufolge des geringeren Abstandes dieses Achsbolzens vom lotrech- ten Lagerbolzen erhält der genannte Endteil die Funktion eines Kreuzgelenkes. Auch hier wird der all- seitig schwenkbare Teil des Kuppelkopfarmes durch eine am Lagerbolzen horizontal schwenkbare Konsole federnd abgestützt.
Bei allen diesen bekannten Schwenklagerungen ist die Konsole nichts anderes als eine freitragend fe- dernde Vertikalhalterung des kardanisch am Fahrzeugrahmen angelenkten Kuppelkopfarmes, der dadurch
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geleiteten Stossbeanspruchungen werden über das Kugel- bzw. Kreuzgelenk auf den lotrechten Lagerbolzen übertragen. Solche Gelenke sind jedoch verhältnismässig empfindlich und können durch starke Stösse leicht beschädigt werden, wodurch sich die Lagerreibung erhöht bzw. Reparaturen notwendig werden.
Grosse Lagerreibung an der Anlenkstelle des Kuppelkopfarmes erfordert aber wieder starke Ruckzugsfedem zur Rückführung der Kupplung in ihre Längsmittellage. Zu diesen Nachteilen kommt noch der Umstand, dass bei kardanischer Anlenkung des Kuppelkopfschaftes in letzterem auch die Pufferfederung eingesetzt werden muss. Da das Federgehäuse alle Schwenkbewegungen mitmacht, erfordert dies einen grossen Einbauraum im Fahrzeuguntergestell, der in vielen Fällen nicht zur Verfügung steht.
Die Erfindung setzt sich zum Ziel, die Lagerung des Kuppelkopfarmes einer unstarren Mittelpufferkupplung an der Anlenkstelle möglichst leichtgängig zu machen, um mit leichten Rückzugfedern auszukommen. Zu diesem Zwecke macht die Erfindung zunächst von der bekannten Massnahme Gebrauch, die Konsole zur Entlastung der Anlenkstelle vom Eigengewicht der Kupplung heranzuziehen. Die Konsole kann eine genauere Lagerung am Lagerbolzen erhalten als der Kuppelkopfarm. Da nunmehr an der Anlenkstelle kein durch das Kupplungsgewicht verursachtes Kippmoment besteht, wird das Gelenk nicht mehr so stark durch Reibung beansprucht und eine etwa durch Fliehkraftwirkung aus der Ruhestellung seitlich herausgedrängte Kupplung kann mit leichten Rückzugfedern wieder zurückgeholt werden.
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Der Gewichtsausgleich allein genügt aber noch nicht zur Schonung des Gelenkes gegen starke Axialstösse, insbesondere gegen schräge Stösse.
Die Erfindung weist nun einen Weg, die Anlenkstelle des Kuppelkopfarmes auch gegen die schädliche Einwirkung starker Stossbelastungen zu schützen, indem der Endteil des Kuppelkopfschaftes durch eine zur federnden horizontalen Mittenhalterung eines Kuppelkopfschaftes an sich bekannte und in bekannter Weise um den lotrechten Lagerbolzen des Schaftendteiles schwenkbare Konsole abgestützt ist, wobei diese Konsole lediglich das Gewicht der Kupplung aufnimmt und sich die Abstützstelle in an sich bekannter Weise etwa im Schwerpunktsbereich der Kupplung unter Zwischenschaltung einer Feder befindet, deren Vorspannung vorzugsweise einstellbar ist.
Der ausschliesslich horizontal verschwenkbare Teil des Kuppelkopfschaftes erlangt bei der erfindunggemässen Schwenklagerung eine beträchtliche Länge, wobei die Anlenkstelle des lotrecht schwenkbaren Teiles des Kuppelkopfschaftes in grossem Abstand vom lotrechten Lagerbolzen liegt. Schräg von oben oder unten vom Kuppelkopf her kommende starke Stösse verursachen am horizontal schwenkbaren Teil des Kuppelkopfschaftes ein Biegemoment,-wodurch am Lagerbolzen ausser einer lotrechten Axialkraft ein Kräftepaar wirksam wird, welches die Lagerreibung während der kurzen Zeit der Stosseinwirkung erhöht.
Die Lagerung der Konsole wird dabei praktisch überhaupt nicht zusätzlich beansprucht und bleibt daher auch im rauhen Rangierbetrieb geschont. Da der nur horizontal schwenkbare Schaftteil stets parallel zur Konsole verbleibt, ist die diesen Schaftteil abstützende Feder nur für den Gewichtsausgleich bemessen.
In dieser. Schaftteil kann auch die Pufferfederung eingesetzt werden, die im Fahrzeuguntergestellnur we- nig Raum benötigt, weil sie eben nur die horizontale Schwenkbewegung mitmacht. Beim Kuppeln in Gleisbögen werden die Kuppelköpfe so weit verschwenkt, bis die beiden Schäfte in gemeinsamer Längsachse liegen. Zufolge der verfeinerten Lagerung der nur mit dem Kupplungsgewicht belasteten Konsolen kann die Lagerreibung beim Verschwenken der Kuppelköpfe und damit auch der Verschleiss an denselben herabgesetzt werden. Die für die Rückführung des lotrecht schwenkbaren Schaftteiles in die Längsmittellage erforderliche Federung ist an anderer Stelle anzuordnen und betrifft nicht den Gegenstand der Erfindung.
In den Zeichnungen ist ein Ausfühmngsbeispiel der erfindungsgemässen Schwenklagerung dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 die Lagerung im Längsschnitt und Fig. 2 den horizontal verschwenkbaren Teil des Kuppelkopfschaftes in der Draufsicht.
An einem lotrechten Lagerbolzen 1 des am Fahrzeuguntergestell befestigten Lagerbockes 2 ist der Teil'3 des Kuppelkopfschaftes mittels seiner Nabe 4 ausschliesslich horizontal schwenkbar gelagert. Der mit 5 angedeutete Kuppelkopf ist aus Gründen zeichnerischer Vereinfachung unmittelbar an den Schaftteil 3 angeschlossen : Am unteren, aus dem Lagerbock 2 herausragenden Teil des Bolzens 1 sitzt eine Konsole 6, die an ihrem Auge 8 einen lotrecht verstellbaren Federbolzen 9 trägt. Das obere Ende 11 des Federbolzens ist mit dem Kuppelkopfschaft 3 gekuppelt, so dass die Konsole die Schwenkbewegungen des Schaftes mitmacht. Eine auf den Federbolzen aufgesetzte Feder 10 stützt sich mit einem Ende gegen den Schaft 3 und mit dem andern Ende gegen das Auge 8 der Konsole ab.
Durch Verschrauben des Federbolzens 9 kann die Federspannung so eingestellt werden, dass sie dem Gewicht aller beweglichen Kupplungsteile entspricht.
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die die Funktion der Konsole ausüben, oder durch eine federnde Aufhängung des Schaftes 3 aufgenommen werden. In an sich bekannter Weise kann die Konsole auch durch eine Blattfeder gestaltet werden, die mit dem einen Ende gleichfalls um den Lagerbolzen 1 schwenkbar gelagert ist und mit dem freien Ende den Schaft 3 abstützt. Die federnde Abstützung des Schaftes 3 kann, insbesondere im Fal-
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lenkung in die Längsmittellage herangezogen werden.
Durch den mit der federnden Abstützung an der Konsole herbeigeführten Gewichtsausgleich sind die zum Halten der Nabe 4 des Schaftes 3 am Lagerbock befindlichen Stirnflächen vollkommen entlastet, sobald die Kuppelkopfschäfte der beiden gekuppelten Fahrzeuge zur Fahrzeuglängsachseparallellie- gen. Die zu beiden Seiten des Schaftes 3 angeordneten Rückzugfedern 12 können sehr schwach sein und am Schaft 3 selbst oder auch an der Konsole 6 angreifen.