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Zugmaschine mit Einachsanhänger Die Erfindung bezieht sich auf Zugmaschinen
mit Einachsanhänger, sogenannte Sattelschlepper, für beliebige Verwendungszwecke.
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Bei den bekannten Sattelschleppern ist der Anhänger über ein Auflager
oberhalb und vorzugsweise vor der Hinterradachse der Zugmaschine angehängt. Diese
Konstruktion ermöglicht zwar auf ebener Strecke und bei normaler Belastung eine
gleichmäßige Lastverteilung der Belastung auf Hinterradachse des Anhängers und Zugfahrzeug.
Bei einer Überbelastung des Anhängers macht sich jedoch der Übelstand bemerkbar,
daß infolge der Kraftlinienführung von der Vorderradachse des Zugfahrzeuges über
dessen Hinterradachse zum Auflagerpunkt des Anhängers und von dort zu seiner Hinterradachse
eine Streckung dieses gewinkelten Kraftlinienzuges hervorgerufen wird, die zu einem
Steigen der Vorderradachse des Zugfahrzeuges führt.
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Diesem Übelstand kann man dadurch abhelfen, daß man den Anhänger durch
eine zusätzliche Zugstange mit einer Anlenkstelle am Zugfahrzeug verbindet, die
annähernd in der Höhe der Hinterradachse, vorzugsweise aber darunter liegt. Solche
Fahrzeuge sind jedoch nicht mehr voll kurvengängig, es sei denn, man macht den Anhänger
bezüglich seines Auflagers auf dem Zugfahrzeug verschwenkbar, weil nur so die Versperrung
durch die beiden in Fahrtrichtung voreinanderliegenden Drehpunkte gelöst werden
kann.
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Ziel der Erfindung ist die Beseitigung der Nachteile der bekannten
Sattelschlepper.
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Gemäß der Erfindung wird bei einer Zugmaschine mit Einachsanhänger,
bei der der Anhänger in Höhe
der Hinterradachse des Zugfahrzeuges
angehängt und der Lastträger des Anhängers annähernd im Bereich und vorzugsweise
vor der Hinterradachse des Zugfahrzeuges gelagert ist, unter dem Lastträger des
Anhängers ein zusätzlicher, zum vorderen Abstützpunkt auf dem Zugfahrzeug reichender
Zwischenlängsträger vorgesehen, der mit dem Lastträger durch ein vertikales Drehgelenk
verbunden ist, das senkrecht über der Anlenkstelle der Anhängerstange am Zugfahrzeug
liegt.
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Auf diese Weise wird nicht nur die Belastung des Anhängers auf die
Hinterradachse und auf einen Punkt zwischen den Achsen des Zugfahrzeuges verteilt,
sondern dem Fahrzeug gleichzeitig eine -ungestörte und einen großen Winkelbereich
überdeckende Verschwenkmöglichkeit bezüglich der durch die Anlenkstelle der Zugstange
gehenden senkrechten Achse gegeben.
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Vorzugsweise wird der Zwischenträger an seinem hinteren Ende in einer
am Lastträger des Anhängers befestigten Schiene geführt, wodurch das Drehgelenk
zwischen Zwischenträger und Lastträger von Knickkräften entlastet wird. Diese Schiene
wird zweckmäßig als bogenförmige Profilschiene unter der Lastträgerplatte angeordnet.
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Der Zwischenträger selbst wird so angebracht, daß eine horizontale
Schwenkbewegung des Trägers um sein vorderes Auflager verhindert, eine vertikale
Schwenkbewegung aber möglich ist.
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Die Abstützung des Trägers an seinem hinteren Ende an der Führungsschiene
und am vorderen Ende des Lastträgers erfolgt zweckmäßig über Rollenlager.
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Um die Anordnung zu entstarren, wird in weiterer Ausbildung der Erfindung
vorgeschlagen, das vordere Auflager des Anhängers, die Anlenkstelle der Anhängerzugstange
und die Lagerstelle des Lastträgers auf der Hinterradachse des Anhängers gelenkig
auszubilden, so daß Fahrbahnunebenheiten durch dieses Gelenkviereck aufgefangen
werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar in Fig. I ein Sattelschlepper in Seitenansicht, wobei zur
Verdeutlichung einige Teile abgebrochen gezeichnet sind, Fig. 2 eine Draufsicht
auf den erfindungsgemäßen Sattelschlepper und in Fig. 3 ein Teilschnitt durch die
Ladefläche mit dem darunter befindlichen verschwenkbaren Balken. -Das Zugfahrzeug
I besitzt an seinem hinteren Ende eine gelenkige Kupplung 2, auf der die Zugstange
3 des Anhängerfahrzeuges 4 befestigt ist. Die Kupplung 2 ist vorzugsweise derart
angeordnet, daß der Angriffspunkt der Zugstange 3 wenigstens annähernd in Höhe der
Achse der angetriebenen Hinterräder 5 liegt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
besitzt der Anhänger 4 eine Grundplatte 6, die an ihrem vorderen Ende einen Drehzapfen
7 aufweist, über dem ein Balken 8 verschwenkbar gelagert ist. Der Drehzapfen 7 liegt
dabei über der Kupplung 2.
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Der Anhänger 4 ist einerseits über seine Räder g und andererseits
über die Schwenkkupplung Io abgestützt. Die Kupplung Io liegt vorzugsweise oberhalb
und vor der Hinterradachse des Zugfahrzeuges I und ist, ähnlich wie die Kupplung
2, in einer vertikalen Ebene verschwenkbar. Der Balken 8 ist in Längsrichtung des
Zugfahrzeuges x beispielsweise durch die seitlichen Böcke II geführt, so daß sich
das Anhängerfahrzeug nicht um die Kupplung?" sondern um den Drehzapfen 7 dreht.
Damit der Drehzapfen 7 keinen Knickbeanspruchungen ausgesetzt ist, wird in weiterer
Ausbildung des Erfindungsgegenstandes der Balken 8 über, den Drehzapfen 7 nach rückwärts
hinausgeführt und ruht auf einem an der Platte 6 befestigten Profileisen I2 auf,
das, wie man aus Fig. 2 besonders deutlich erkennen kann, kreisförmig um den Zapfen
7 gelegt ist und so eine freie Verschwenkung des Anhängers 4 um den Zapfen 7 ermöglicht.
Durch die gelenkige Ausbildung der Kupplungen 2 und Io sowie durch eine gelenkige
Ausbildung der Hinterradachsenlagerung 13 des Anhängers 4 entsteht zwischen den
Punkten 2, Io, 14 und I5 ein Gelenkviereck, das ein Verschwenken des Anhängers bezüglich
des Zugfahrzeuges I in einer vertikalen Ebene ermöglicht.
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Fig. 3 zeigt eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Anlenkung
des Balkens 8 unter der Tragplatte 6. Man erkennt den Drehzapfen 7, der, wie im
Zusammenhang mit den Fig. I und 2 erwähnt, über der Kupplung 2 liegt. Bei 16 wird
der Balken 8 mit der Kupplung Io des Zugfahrzeuges verbunden. Der auf den Balken
8 wirkende Belastungsanteil des Anhängers wird bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform
durch die Kugel oder Rolle 17 aufgenommen, und die so hervorgerufene Belastung verteilt
sich einmal auf die Kupplung Io und ein anderes Mal über die Kugel oder Rolle 18
auf die Schiene 12. Auf diese Weise ist der Drehzapfen 7 von jeglichen Knickkräften
frei.
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Aus Fig. I kann man auch erkennen, daß unterhalb des Balkens 8 durch
entsprechende Ausbildung der Kupplung Io ein freier Raum vorhanden ist, der die
Verschwenkung von Anhänger und Zugmaschine in einer vertikalen Ebene ermöglicht.
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Wie man aus den Figuren ohne Schwierigkeiten erkennen kann, ermöglicht
die erfindungsgemäße Konstruktion des Sattelschleppers nicht nur eine denkbar günstige
Übertragung der Belastung des Anhängers auf dessen Achse und auf das Zugfahrzeug,
sondern verhindert gleichzeitig ein Steigen der Zugmaschine. Darüber hinaus ist
eine Verschwenkmöglichkeit zwischen Zugmaschine und Anhänger in einer horizontalen
Ebene bis fast zu einem rechten Winkel zwischen Zugmaschine und Anhänger möglich.
Ferner weist die erfindungsgemäße Konstruktion den Vorteil auf, daß die Kurvengängigkeit
nicht, wie bei den bekannten Konstruktionen, durch ineinandergleitende, daher stark
reibende und somit sehr wartungsbedürftige Teile erzielt wird, sondern durch Drehzapfen
und Drehlager, die bekanntlich einen bedeutend geringeren Reibungswiderstand aufweisen.