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Lastkraftfahrzeug mit kuppelbarem Einachsanhänger Die Erfindung betrifft
ein Lastkraftfahrzeug mit kuppelbarem Einachsanhänger, der seine Richtung relativ
zum Fahrzeug auch bei Richtungsänderungen des Fahrzeuges nicht ändert.
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Ein derartiges Lastkraftfahrzeug ist beispielsweise aus der DE-OS
28 42 225 oder auch aus der DE-OS 32 12 893 bekannt. Dabei wird ein Einachs-Anhänger
jeweils fest mit dem Rahmen des Lastkraftfahrzeuges gekuppelt, so daß eine Einheit
entsteht und das Lastkraftfahrzeug praktisch nun eine Achse mehr hat. Daraus können
jedoch erhebliche Probleme bei Bodenunebenheiten dadurch entstehen, daß durch Abheben
der Anhängerachse vom Boden die davor liegende Hinterachse des Lastkraftfahrzeuges
überlastet und die lenkbaren Vorderräder des Lastkraftfahrzeuges zu stark entlastet
werden.
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In einem solchen Falle ist dann eine sichere übertragung der Lenkkräfte
auf die Fahrbahn nicht mehr gewährleistet.
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Aus der DE-OS 32 12 894 ist deshalb eine aufwendige Federabstützung
mit Druckluft zur Aufrechterhaltung der Stützfähigkeit vorgesehen. Dadurch soll
erreicht werden, daß sich die zusätzliche Hinterachse in ihrem Niveau an Bodenunebenheiten
so anpassen kann, daß die Belastung weitgehend gleich bleibt. Abgesehen von dem
erheblichen Aufwand einer solchen mit einer Regelung versehenen Federung besteht
dennoch auch die Gefahr, daß dieser Gewichtsausgleich
nicht mehr
funktioniert, wenn beispielsweise eine Luftleitung oder zu dieser Regelung gehörende
Ventile oder aber der Abstütz-Balg der Anhängerachse beschädigt wird.
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Tritt eine solche Beschädigung auf, kann wiederum die Hinterachse
des Lastkraftfahrzeuges überlastet werden, weil die Anhängerachse nicht mehr genügend
mitträgt. Dies führt dann wiederum zu einer zu starken Entlastung der Vorderräder,
so daß die Lenkbarkeit gefährdet wird.
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Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Lastkraftfahrzeug der eingangs
erwähnten Art zu schaffen, bei welchem Bodenunebenheiten und Niveauunterschiede
zwischen den Achsen des Lastkraftfahrzeuges selbst und des Einachsanhängers sicher
ausgeglichen werden können, ohne daß ein aufwendiges, eine Regelung od. dgl. enthaltendes
Luftfedersystem mit den geschilderten Beschädigungsgefahren benötigt wird bzw. die
Gefahr von Gewichtsverlagerungen besteht. Vielmehr soll ein weitgehend selbsttätiger
Bewegungs- und Gewichtsausgleich zwischen Lastkraftfahrzeug und damit gekuppeltem
Einachsanhänger beispielsweise bei Bodenunebenheiten erfolgen.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht im wesentlichen darin, daß das Lastkraftfahrzeug
als Sattelschlepper mit einer Sattelkupplung ausgebildet ist, daß der einachsige
Anhänger eine zu dieser Sattelkupplung passende Gegenkupplung aufweist, daß in vertikaler
Richtung verlaufende Führungen zwischen Lastkraftfahrzeug und Anhänger oder an diesen
befindlichen Teilen vorgesehen sind, die ineinandergreifen und eine Schwenkbewegung
des Anhängers um eine vertikale Achse der Sattelkupplung sperren und Schwenkbewegungen
um eine horizontale Achse zulassen. Somit behält der Einachsanhänger auch bei Richtungsänderungen
des Lastkraftfahrzeuges seine Position relativ zu dem Fahrzeug, schwenkt also nicht
in der Weise aus, wie es Anhänger von Sattelaufliegern in der Regel tun. Dennoch
ergibt sich bei
Bodenunebenheiten aller Art eine selbsttätige Anpassung
insbesondere der Belastung der einzelnen Räder und Achsen.
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Eine Überbelastung der letzten Achse des Lastkraftfahrzeuges durch
Abheben der Anhängerachse wird vermieden. Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil,
daß der Einachsanhänger durch sein Übergreifen des Zugfahrzeuges auf einfache Weise
eine durchgehende Ladefläche erhalten kann.
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Eine Ausführungsform der Erfindung kann darin bestehen, daß das Fahrzeug
nur eine Hinterachse hat und die Anhängerachse unbeweglich oder starr, also nicht
lenkbar ist.
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Dennoch ergibt sich eine genügende Rangierbarkeit, da in diesem Falle
das Zugfahrzeug zusammen mit dem Einachsanhänger dann ein Fahrzeug mit zwei Hinterachsen
bildet.
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Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß das Fahrzeug zwei Hinterachsen
hat und die Anhängerachse lenkbar ist.
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Ein solches Fahrzeug kann für größere Lasten benutzt werden und dennoch
sehr gut rangiert werden, weil die dritte Hinterachse, die durch den Anhänger hinzukommt,
lenkbar ist und die Rangierfähigkeit verbessert.
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In beiden Fällen wird aber gleichzeitig eine selbsttätige Anpassung
der Zusatzachse an Bodenunebenheiten gegenüber der oder den Achsen des Zugfahrzeuges
sichergestellt, ohne daß es aufwendiger Luftfederungen, Druckänderungs-Fühler und
-Ventile innerhalb des Federsystemes mit entsprechender Regelung und Kontrollinstrumenten
zur Überprüfung des Luftdruckes mit entsprechenden Fahranweisungen bedarf. Praktisch
werden zwei der drei Funktionen der Sattelkupplung ausgenutzt, nämlich die Möglichkeit,
um eine horizontale Achse Bewegungen durchzuführen und eine Zugkraft zu übertragen,
während durch die Vertikalführung die dritte Funktion, nämlich die Schwenkung des
Anhängers um eine vertikale Achse relativ zum Zugfahrzeug, in scheinbar widersinniger
Weise unterbunden wird, woraus sich der Vorteil
eines Fahrzeuges
mit in Fahrtrichtung starr ausgerichtetem Anhänger ergibt, ohne die Nachteile der
aufwendigen Abfederung in Kauf zu nehmen.
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Die Belastung des Anhängers wird in einfacher Weise einmal von dessen
Achse und im übrigen über die Sattelkupplung vom Zugfahrzeug aufgenommen, wobei
sich diese Art der Belastung praktisch nicht ändern kann, selbst wenn die verschiedenen
Achsen durch Bodenunebenheiten od. dgl. ein verschiedenes Niveau erhalten.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Fahrzeug
niedriger gebaut sein kann als ein normaler Sattelauflieger, weil durch das Wegfallen
der Schwenkbewegung um eine vertikale Achse die dafür notwendigen Freiräume im rückwärtigen
Bereich des Zugfahrzeuges entfallen können.
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Ausgestaltungen der Erfindung und insbesondere der Vertikalführung
zur Sperrung einer Verschwenkung des Anhängers relativ zum Zugfahrzeug um eine vertikale
Achse sind Gegenstand der Ansprüche 4 bis 8.
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Nachstehend ist die Erfindung mit ihren ihr als wesentlich zugehörenden
Einzelheiten anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigt in schematisierter
Darstellung: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einachsigem Anhänger
in Gebrauchsstellung, Fig. 2 eine Draufsicht insbesondere der Rahmenteile des Fahrzeuges
und des Anhängers in gekuppelter Position, Fig. 3 eine Seitenansicht des Fahrzeuges,
wobei sich die Achse und die Räder des Anhängers auf einem höheren Niveau als die
Hinterräder des Fahrzeuges befinden, und
Fig. 4 eine der Fig. 3
entsprechende Darstellung, wobei Achse und Räder des Anhängers tiefer als die Hinterräder
des Zugfahrzeuges angeordnet sind.
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Ein im ganzen mit 1 bezeichnetes Lastkraftfahrzeug hat einen in noch
zu beschreibender Weise kuppelbaren Einachsanhänger 2, der seine Richtung relativ
zum Fahrzeug 1 auch bei Richtungsänderungen dieses Fahrzeuges 1 nicht ändern soll.
Hat das Fahrzeug 1 - wie im Ausführungsbeispiel - drei Achsen, ergibt sich durch
das Ankuppeln dieses Einachsanhängers 2 also praktisch ein vierachsiges Fahrzeug.
Hat das Fahrzeug 1 nur zwei Achsen, kann es mit Hilfe des Anhängers 2 zu einem dreiachsigen
Fahrzeug gemacht werden. In jedem Falle wird dadurch die Ladekapazität und Belastbarkeit
des gesamten Fahrzeuges erhöht.
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In den Figuren 1 und 2 erkennt man deutlich, daß dabei das Lastkraftfahrzeug
1 als Sattelschlepper mit einer Sattelkupplung 3 ausgebildet ist, die im Schwerpunkt
des Lastkraftfahrzeuges 1 angeordnet ist. Der einachsige Anhänger 2 hat eine zu
dieser Sattelkupplung 3 passende Gegenkupplung 4.
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Ferner sind in vertikaler Richtung verlaufende Führungen 5 und 6 zwischen
Lastkraftfahrzeug 1 und Anhänger 2 oder an diesen befindlichen Teilen, insbesondere
den Rahmen 7 und 8, vorgesehen, die gemäß Fig. 2 ineinandergreifen und eine Schwenkbewegung
des Anhängers 2 um eine vertikale Achse der Sattelkupplung 3 sperren, aber eine
Schwenkbewegung um eine horizontale Achse gemäß den Figuren 3 und 4 zulassen.
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Gemäß den Figuren 3 und 4 kann also bei Bodenunebenheiten 9 durch
diese Bewegung des Anhängers um eine horizontale Achse ein Niveauunterschied zwischen
der Achse oder den Rädern 10 des Anhängers 2 gegenüber denen des Fahrzeuges 1 selbsttätig
eingestellt werden, ohne daß eine nennenswerte Anderung der Belastung der einzelnen
Räder erfolgt. Nach wie vor wird nämlich über die Sattelkupplung 3 ein wesentlicher
Teil
der Anhängerbelastung auf die übrigen Räder des Lastkraftfahrzeuges eingeleitet,
so daß auch bei Bodenunebenheiten alle Räder die ihnen zugehörige Belastung aufnehmen.
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Hat das Zugfahrzeug 1 - im Gegensatz zum Ausführungsbei spiel - nur
eine Hinterachse, braucht die Anhängerachse 11 nicht lenkbar zu sein, da dann insgesamt
ein dreiachsiges Fahrzeug entsteht.
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Im Ausführungsbeispiel hat das Zugfahrzeug zwei Hinterachsen 12 und
gemäß Fig. 2 ist die Anhängerachse 11 lenkbar. Somit ist trotz der drei Hinterachsen
des Gesamtfahrzeuges eine gute Rangierfähigkeit gegeben, ohne daß aber der Anhänger
2 ausschwenken muß. Ein normaler Sattelsohlepperzug ist nämlich vor allem bei Rückwärtsfahrten
sehr schwer zu rangieren.
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Demgegenüber ist das erfindungsgemäße Fahrzeug selbst beim Vorhandensein
von drei Hinterachsen sehr gut rangierbar.
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Die Vertikalführungen 5 und 6 sind mit Abstand zur Sattelkupplung
3, im Ausführungsbeispiel am Fahrzeugende angeordnet. Dabei erkennt man deutlich,
daß die Führung 6 am Anhänger 2 relativ weit nach unten verlängert ist, um entsprechend
große Vertikalbewegungen relativ zur Führung 5 führen zu können.
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Denkbar wäre auch eine Anordnung solcher Führungen in der Nähe des
Führerhauses 13, wobei diese Führungen allein oder aber zusätzlich zu den Führungen
5 und 6 vorgesehen sein könnten. Dadurch kann vermieden werden, daß der Königszapfen
der Sattelkupplung 3 bei Lenkbewegungen belastet wird.
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Eine andere Möglichkeit, eine Führung oder zusätzliche Führung zur
Entlastung des Königszapfens vorzusehen, kann darin bestehen, daß an sich bekannte
Lenkkeile in die Einführöffnung 14 der Sattelkupplung 3 eingreifen, wobei der Lenkkeil
fest
mit der Sattelplatte 4 des Anhängers 2 verbunden sein kann.
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In Fig. 2 erkennt man auch noch deutlich, daß in besonders zweckmäßiger
Weise der Rahmen 8 des Anhängers 2 den Rahmen 7 des Fahrzeuges 1 von außen umgreift
und zwischen diesen beiden zur gegenseitigen Vertikalführung vorzugsweise Gleitwangen
15 od. dgl. eingesetzt sind, die einen gewissen Abstand zwischen den Rahmenteilen
herstellen. Dies hat vor allem den Vorteil, daß der schmalere Rahmen 7 des Fahrzeuges
1 bei Bodenunebenheiten in den Anhänger 2 und dessen Rahmenkonstruktion eintauchen
kann.
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Alle in der Beschreibung, der Zusammenfassung, den Ansprüchen und
der Zeichnung dargestellten Merkmale und Konstruktionsdetails können sowohl einzeln
als auch in beliebiger Kombination miteinander wesentliche Bedeutung haben.
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- Zusammenfassung -