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Kippwagen Die Erfindung betrifft Kippwagen, besonders als Gespannwagen,
und ist dadurch gekennzeichnet, daß paarweise scherenartig zueinanderliegende Lenker
als Abstützung zwischen der Ladepritsche und den Gestellen angeordnet sind. Dadurch
wird der Wagen in seiner Wirkungsweise einem Kipper vergleichbar, ohne wie die bekannten
Kipper irgendwelchen Antriebs, nicht einmal rein mechanischer Art zu bedürfen. Auf
den Lenkerpaaren ruht die Ladepritsche kraftschlüssig wie die Brücke einer Waage
auf deren Hebelmechanismus und spricht infolgedessen fast mit der Empfindlichkeit
einer Waage schon auf verhältnismäßig geringe Lastverschiebungen an. Um den kipperähnlichen
Entladevorgang einzuleiten, genügt es bereits, daß der Fahrer sein Körpergewicht
nach der Ladepritsche an deren eine oder andere Seite verschiebt. Ein Rücken aus
der Mitte des Kutscherbocks an eines seiner Enden vermag schon zu genügen. Sind
Vorder- und Hintergestell, die die Lenkerscheren tragen, durch einen Langbaum unmittelbar
aneinander angeschlossen, dann trägt die so bedingte ständige Entlastung der Gelenke
an den Lenkerscheren von Querkräften und die Möglichkeit, die Pritsche leichter
auszuführen, zu günstigeren Ausführungs- und Arbeitsbedingungen für die Lenker bei,
letzteres nicht zuletzt dadurch, daß die so erreichbare weitgehende Verwindbarkeit
der Pritsche es erleichtert, bei der Gestaltung der gesamten Waage den Gegebenheiten
des Wagenbaus auch durch Zulassung gewisser Abweichungen zwischen den Lenkerbewegungen
am Vorder- und am Hintergestell Rechnung zu tragen. In Verbindung mit dem durch
die Anordnung des Langbaums tiefliegenden Zug ergibt die Verwindbarkeit der Pritsche
zugleich eine besonders gute Geländegängigkeit des Wagens, bei der die Lenker auftretenden
Verwindungen der Ladepritsche größeren Spielraum geben können, als es bei starrer
Abstützung auf die Gestelle der Fall ist. Durch einschwenkbare Stützhebel mit Auflagern
von bestimmter Lage ist gemäß der Erfindung eine besonders handliche und einfach
ausführbare Lagensicherung für die Pritsche während der Fahrt und zugleich eine
leicht ausführbare
Bestimmung der gewollten Entladestellung für
die Pritsche zu erreichen. Die Aufstützwiderlager liegen im Schnittpunkt je zweier
Bewegungsbahnen, nämlich einerseits in der Bewegungsbahn des freien Hebelendes bei
Fahrstellung des Wagens und andererseits in der Bewegungsbahn, die der Hebeldrehpunkt
beschreibt, wenn die betreffende Seite der Ladepritsche in die Entladestellung niederkippt.
Wie weiter untere an einem Ausführungsbeispiel beschrieben, läßt sich auf diese
Weise der gesamte Entladevorgang, einschließlich Rückführung der Ladepritsche in
die Fahrstellung, von einer Stelle aus, z. B. vom Kutscherbock äus, steuern. Ist
auf einer im Langbaum gelagerten Welle am rückwärtigen Ende ein beiderseits gegen
die Ladepritsche gestützter gleicharmiger Winkelhebel und 'vorn ein elastisch federnder
Hebel aufgesetzt, der mit einem vorstehenden Widerlager mit einem Paar ruhender
Keilflächen im Eingriff steht, die von der Mitte aus beiderseits' bis zum Ende des
von dem Widerlager am Hebel beschriebenen Kippbogens ansteigen, dann ist durch Anordnung
des federnden Hebels in Reichweite des Kutscherbocks auch die Sicherung der Ladepritsche
in ihren Endlagen vom Bock aus zu regieren. Die die Bordwände während der Fahrt
sichernden Kastenverschlüsse endlich auch vom Bock aus regierbar auszuführen, z.
B. durch je eine Längswelle beiderseits mit Verriegelungs- und Handhebeln, ist auch
im Rahmen fachmännischer Tätigkeit bereits ausführbar, so daß infolge der Erfindung
der Entladevorgang in allen Teilen vom Kutscherbock aus regierbar ist.
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Die Fuhrleistung eines Tages läßt sich mit Hilfe der Erfindung gegenüber
den bisherigen bäuerlichen Ackerwagen auf das Sechs- bis Zehnfache steigern.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i einen gemäß der Erfindung ausgeführten Gespannwagen in Seitenansicht,
Fig.2 denselben Wagen in Draufsicht bei weggenommener Ladepritsche; Fig. 3 zeigt
eine Einzelheit. zu Fig. i und 2 ; Fig. 4 zeigt den Wagen von vorn gesehen im Schnitt
nach der Linie 4-4 der Fig. i in gleicher Darstellung mit Sicherung für die Entladestellungen,
Fig.5 in voller Vorderansicht in Entladestellung; Fig. 6 zeigt einen Teil von Fig.
5 mit eingelegter Sicherung nach Fig. 4.
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Zwischen der Ladepritsche L und den Gestellen Gv und Gh sind je zwei
Paare von Lenkern i angeordnet, deren Einzellenker in jedem Paar einander scherenähnlich
kreuzen, wie besonders in Fig.4 sichtbar. Seitlich außerhalb der Lenker sind vorn
und hinten je ein Paar Stützhebel 2 mit Stützrollen 3 schwenkbar angeordnet, und
zwar sind die Stützhebel jeder Wagenseite auf eine gemeinsame Welle 4 aufgesetzt
und durch deren Drehung gemeinsam schwenkbar. Die Wellen 4 ruhen in Lagern 5, die
von Längsholmen der Ladepritsche herabhängen. Ein Hebel 6 am Vorderende jeder Welle
4 reicht in der Fahrstellung aufwärts in die unmittelbare Nähe des Kutscherbocks.
Bei dem dargestellten Beispiel sind Vorder- und Hintergestell durch einen Langbaum
7 unmittelbar aneinander angeschlossen, der zur Erhöhung der Wendigkeit bis zu durchdrehbarer
Lenkung mit einer Verkröpfung 8 ausgeführt ist, die den Vorderrädern freien Durchtritt
läßt, wenn die Deichsel zum Wenden auf der Stelle rechts oder links fast senkrecht
ausschwingt. Bei dem dargestellten Beispiel ist der Langbaum über das Vordergestell
hinaus bis vor den Kutscherbock verlängert, und in seinem Innern ist eine Welle
9 gelagert, auf die innerhalb der Verkröpfung 8 ein Winkelhebel io und am vorderen
Ende ein Hebel ii aus Federstahl aufgesetzt ist, der ein rückwärts nach dem Langbaum
hin vorspringendes Widerlager 12 trägt. Auf das vordere Ende des verlängerten Langbaums
ist ein ungefähr sektorförmiges starkes Blech 13 aufgesetzt mit zwei mit ihren Schneiden
in der Mitte zusammenstoßenden angeschweißten Keilen 14 am oberen Rand. Die Keile
reichen in Richtung ihres Keilanzugs über den Kippwinkel hin, den die Ladepritsche
beim Übergang in die Entladestellung beschreibt. Der Winkelhebel io am inneren Ende
der Welle 9 kommt mit Rollen mit der Ladepritsche in Eingriff, wie Fig. i bis 3
zeigen, und bewirkt beim Entladen eine dem Kippwinkel entsprechende Drehung der
Welle 9. Oberhalb der Gestelle Gv und Gh liegt in der senkrechten Flucht d.sr Radachsen
jedesmal ein Querholm 15 und dient mit seinen Enden als Widerlager für die Ladepritsche
samt Last sowohl in der Fahr- als auch in der Entladestellung.
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Die Lenker sind an den Gestellen im wesentlichen oberhalb der Federenden
aufgestützt, zumindest symmetrisch zu diesen angelenkt. Über dem Vordergestell ist
zu ihrer Anlenkung ein besonderer Flacheisenrahmen 16 auf dem Kranzoberteil aufgeschweißt.
Der Kranz ist bei dem dargestellten Beispiel als Kugelsegmentlenkkranz angenommen.
Lenker und Langbaum lassen genügend Freiheit, auch hier ebenso wie am Hintergestell
elastische Hemmklötze anzuordnen.
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Während des Fahrens ist die Ladepritsche auf die Rollenhebel 2 gestützt,
wie in Fig. i und 4 dargestellt. Die Hebel 6 stehen aufrecht beiderseits vom Kutscherbock,
wie im linken Teil von Fig. 5 dargestellt, und auch der Hebel 1i steht aufrecht
(vgl. Fig. i). Sein vorspringendes Widerlaget 12 liegt gegenüber dem Blech 13 an
der tiefsten Stelle der gegeneinander abfallenden. Keile 14 an. Zum Entladen entriegelt
der Fahrer an der jeweiligen Entladeseite die seitliche Bordwand, so daß diese durch
ihr Auswärtskippen schon ein gewisses Übergewicht nach der Entladeseite gibt, zu
dem das Gewicht von nachrollendem Ladegut hinzukommen kann, und stößt an derselben
Seite den Hebel 6 seitwärts, so daß die Stützhebel 2 der betreffenden Seite einwärts
schwingen und die Ladepritsche nach der Seite hin allein auf den Lenkern i ruht.
Gibt der Fahrer dann durch sein Körpergewicht der Entladeseite das Übergewicht,
dann geht die Pritsche in die in Fig. 5 dargestellte Lage über, in der die kipperartige
Entladung des Wagens erfolgt. Die Bewegung ist durch die Lenker eindeutig bestimmt,
und für den Kippwinkel kann u. a. durch Bemessung der Lenkerlängen beliebig jedes
gewollte Maß beim Bau des Wagens im voraus bestimmt werden. Beim Übergang in die
Entladestellung nimmt
die Ladepritsche auch den Winkelhebel io mit
und bewirkt unter entsprechender Drehung der Welle 9 einen entsprechenden Ausschlag
des federnden Hebels ii, der dabei mit seinem Widerlager 12 über einen der Keile
14 gleitet und durch dessen Keilanzug rückwärts gebogen wird, bis er hinter das
stärkere Ende des entsprechend dem Kippbogen bemessenen Keils zurückfedert und die
Pritsche in ihrer schrägen Entladestellung sichert. Nach vollendetem Entladen hebt
der Fahrer durch erneutes Abbiegen des Hebels von den Keilen wieg die Verriegelung
wieder auf, um dann am hochstehenden Ende des Kutscherbocks durch sein Körpergewicht
die Rückkehr der Ladepritsche in die Fahrstellung einzuleiten. Der linke Stützhebel
2 stützt sich mit seiner Rolle 3 wieder auf sein Auflager 15, und der Fahrer legt
durch Einholen der an Kutscherbock und Hebel angeschlossenen Kette den rechten Hebel
6 auf den rechten Stützhebel 2 wieder in die Fahrstellung gemäß Fig. 4 ein, worauf
nach vorangegangenem Hochklappen und Verriegeln der Bordwand, das ebenfalls vom
Bock aus erfolgen kann, der Wagen wieder fahrbereit ist. Der Hebel ii steht wieder
mitten vor dem Blech 13 an der Stelle des tiefsten Keilanzugs.
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In Fig. 4 ist als Sicherung für die Entladestellung ein gewinkelter
Rastbock 17 in Mittellage während der Fahrt dargestellt, der über Schraubenfedern
i9 bei dem dargestellten Beispiel von einem einzigen Hebelausleger 20 gesteuert
wird. Der Rastbock ist mitten unter der Ladepritsche 9' lose drehbar gelagert und
zwar ist in Fig. i eine vom Kutscherbock bis über das Hintergestell reichende Welle
9' angenommen, wie in Fig. i durch eine strichpunktierte Mittellinie angedeutet.
Ebenfalls in Fig. i durch strichpunktierte Mittellinien angedeutet sind zwei bei
dem dort dargestellten Beispiel angenommene Rastböcke 17, je einer über dem Vorder-
und über dem Hintergestell. Rechts vor dem Kutscherbock ist in Fig. i das vordere
Ende der Welle 9' mit einem in Reichhöhe des Kutschers reichenden Handhebel ii'
dargestellt. Der Hebel ii' würde in der praktischen Ausführung zweckmäßig etwa an
der Stelle des dann fortfallenden Hebels ii liegen. Als Aufstützlager für die Schenkel
der Rastböcke können bei dem dargestellten Beispiel die für die Stützhebel 2 bereits
vorhandenen Auflager 15 entsprechend breiter ausgeführt werden, so daß Stützhebel
und Rastböcke einander in keinem Falle behindern.
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Legt der Kutscher vor dem Entladen den Hebel ii' aus der in Fig.4
ersichtlichen Mittellage, die der Hebel während der Fahrt innehat, in Richtung entgegengesetzt
zur Entladeseite um, dann wird die der Entladeseite entgegengesetzt liegende Feder
i9 gespannt und zieht, sobald die Welle 9' sich beim Übergang des Wagens in die
Hebelstellung hebt, den betreffenden Schenkel des Rastbockes in die in Fig. 6 dargestellte
Stützlage, während der andere Schenkel sich als Ausschlagbegrenzung flach unter
die Ladepritsche legt. Bei dem dargestellten Beispiel haben die Schenkel des Rastbockes
17 Gummifüße 20, mit denen sie sich auf dem Auflager 15 festspannen. Wird der Hebel
ii' wieder aufgerichtet, dann entspannt sich die Feder wieder, und die entgegengesetzte
Feder 17 wird gespannt, so daß sie den Rastbock wieder in die in Fig.4 dargestellte
Mittellage zieht. Der Hebel 2o kann an seinem unteren Ende mit einer zwischen die
Schenkel des Rastbockes reichenden Umbiegung 21 versehen sein, die beim Aufrichten
des Hebels ii' den Rastbock zwangsläufig aus seiner Stützlage treibt. Die Rastböcke
17 können zu zwangsläufiger Kupplung miteinander auch auf eine gemeinsame Rohrwelle
fest aufgesetzt sein, die die Welle 9' umschließt.