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Bremskraftregler.
Der den Gegenstand vorliegender Erfindung bildende Bremskraftregler besteht im Wesen aus einer auf der Wagenachse aufgekeilten Muffe und einem zu dieser Muffe konzentrischen Ringe, welcher eine relative Bewegung in bezug auf die Muffe ausführt, wenn deren Umdrehungsgeschwindigkeit sich im Augenblicke der Bremsung verringert, während jene des von der Achse unabhängig gelagerten Ringes infolge der Trägheit unverändert bleibt.
Die relative Bewegung des Ringes gegen die Muffe wird dazu benützt, um die Pressung der Bremsschuhe mittelst irgendeines Transmissionsorganes zu regulieren.
In der Zeichnung ist eine im Sinne vorliegender Erfindung konstruierte Vorrichtung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht, während Fig. 2 und 3 Schnitte nach A- bezw. C-D der Fig. 1 darstellen. Fig. 4 ist ein Schnitt nach E-F der Fig. fi, Fig. 5 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Abändcrungsform der Vorrichtung nach Fig. 1 und Fig. 6, 7 und 8 veranschaulichen verschiedene Ausführungsformen der Antriebsvorrichtung des Bremskraftreglers für den Fall, als derselbe nicht direkt auf der Wagen achse montiert ist.
Auf der Wagenachse a ist, wie Fig. 1 und 2 zeigen, eine Muffe b aufgekeilt, welche
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trägt die Muffe b die Lappen e, in welchen die Führungsbolzen e1 sitzen. Die MuSe/' setzt sich (nach rechts in der Fig. 1) in die Hülse f fort, ist mittelst des Keiles j1 auf der Wolle a befestigt und endet in den vorspringenden Rand s. Die Hülse 1 ist mit zwei Ausnehmungen 9 versehen (Fig. 3), in welche die von der Innenfläche vorspringenden
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eine kurze Bewegung ausführen kann.
Der Ring hl enthält ebenfalls zwei diametral liegende Ausnehmungen i, in welche der kürzere Arm jedes der Hebel (l eingreift, deren daumenartige, längere Arme gegen die frei auf der Achse a aufsitzende Scheibe i1 drüclren, welchn an den in den Lappen e fixiorten Bolzen e1 geführt ist. Die Scheibe i1 wird in ihrer Lage durch auf den Führungsbolzen aufgeschobene Federn j festgehalten, deren Spannung mittelst der am Ende jedes Bolzens vorgesehenen Mutter jl reguliert werden kann. Die Verschiebung der Scheibe il kann mittelst beliebiger Vorrichtungen, z. B. mit Hilfe einer von dor Wolle unabhängigen Gabel k, auf das Bremsgestänge übertragen werden, um auf diese Weise die Pressung der Bremsschuhe zu regulieren.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Während der Fahrt wird der Ring/11, dessen Zähne la in die Ausnehmungen 9 der auf der Welle a aufgekeilten Muffe/greifen.
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nehmen und die Scheibe ; 1 infolge der Wirkung der Federn j ihre Stellung unverändert beibehält. Wird die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle a durch Bremsung plötzlich vermindert, wobei aber der von der Welle unabhängig gelagerte Ring h1 seine Geschwindigkeit infolge der Wirkung der Trägheit beibehält, so führt letzterer eine relative Bewegung gegen
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Bremsschuhe benützt wird.
Kaum ist jedoch diese Bewegung ausgeführt, so werden die einzelnen Teile infolge der Wirkung der Federn j in die frühere Stellung zurückgebracht.
Nachdem die Pressung der Bremsschuhe reduziert worden ist, nimmt das Rad eine der Fahrtgeschwindigkeit des Wagens proportionale Geschwindigkeit an, bis eine zweite Verlangsamung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle erfolgt, welche eine zweite Ver.
Schiebung der Scheibe il und eine neue Verminderung der Pressung der Bremsschuhe zur Folge hat. Diese Wirkungen werden sich kontinuierlich wiederholen, bis der Zug zum Stehen gebracht ist, wobei stets ein Schleifen der Räder vermieden ist.
Anstatt die relative Bewegung des Ringes hl in bezug auf die Muffen zut Betätigung eines Hebels zu benützen, kann man auch durch diese Wirkung ein Seil spannen und auf diese Weise eine Übertragung auf die Bremse veranlassen. Als beispielsweise Ausführungssform ist eine der zahlreichen möglichen Einrichtungen in Fig. 4 und 5 dargestellt. Über den rechten Teil der Mufe b ist ein Ring n geschoben, welcher mit zwei, von der Innenfläche vorspringenden Zähnen p ausgestattet ist, während an der Aussenfläche desselben drei
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Zähne p reichen, sowie bei der bereits beschriebenen Anordnung, in entsprechende Aus- nühmungen m der Muffe b, welche derart bemessen sind, dass eine relative Bewegung des Ringes n gegen die Muffe b ermöglicht ist.
Durch die Ringsegmente q wird infolge der Fliehkraftwirkung eine lose Seilrolle r beständig mitgenommen, über welche ein Drahtseil s geführt ist. Auf der linken Hälfte der Muffe b ist eine symmetrische Anordnung getroffen, welche sich von der ersten bloss dadurch unterscheidet, dass der mit den Rippen versehene Ring 111 mitte1st des Keiles ml auf der Hülse b aufgekeilt ist, während der erste Ring n, wie bereits erwähnt, eine relative Verschiebung gegen die Muffe bausführen l\8nn. Zwischen den Rippen des Ringes n1 sind ebenfalls Gussringsegmente ql gelagert, welche bei ihrer Bewegung eine lose Seilrolle rl mitnehmen. Die beiden Systeme bewegen sich immer mit gleicher Geschwindigkeit wie die Welle a.
Die Seile s, s der Seilrollen r, t sind an den Armen eines in einem Hängelage M gelagerten Hebels t befestigt, von welchem aus die Bewegung auf die Bremse übertragen wird. Der Hebel t wird, wie Fig. 5 zeigt, in horizontaler Stellung, welche durch den Anschlag x bestimmt ist, durch die Feder v gehalten, deren Spannung mittels Schraube und Flügelmutter M ? nach Bedarf reguliert werden kann.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist derjenigen der bereits beschriebenen Anordnung ähnlich. Wenn der Wagen sich in Bewegung befindet, werden die beiden Rollen r und bei der Drehung der Welle a gleichmässig mitgenommen. Die Seile s und sl, welche um die Rollen r und r t gewunden sind, haben dieselbe Spannung, weshalb der Hebel t horizontal bleibt.
Sobald aber gebremst wird, die Geschwindigkeit der Welle a sich also verringert. fahrt der Ring M, welcher infolge der Wirkung der Trägheit seine grössere Geschwindigkeit beibehält, eine relative Bewegung gegen die Bluffe b aus und nimmt durch die Fliehkraftwirkung der Gussmassen q die Rolle l'mit, so dass auf das Seil s jetzt ein grösserer Zug ausgeübt wird als auf das Seil s'und eine Bewegung des Hebels t erfolgt, die in beliebiger Weise zur weiteren Übertragung auf die Bremse ausgenützt werden kann.
Für die Wirksamkeit der Vorrichtung ist es nicht unbedingt notwendig, dass dieselbe auf der Wagenachse befestigt wird, vielmehr kann der Bremskraftregler auch auf einer Vorgelegswelle montiert werden, wie dies Fig. 6 und 7 in einer beispielsweisen Anordnung zeigen. Die Rotation der Welle a wird einer zweiten Welle 1 durch irgendein Mittel, zum Beispiel durch ein Seil 2 mitgeteilt. Diese Seilverbindung wird recht locker gehalten, um jede unnütze Reibung zu vermeiden. Ein Hebel 3, der an seinem Ende eine Spannrolle 4 trägt, sichert die Kupplung der Wellen a und 1 durch Spannung des Seiles 2. Die Vereinigung des Hebels 3 mit dem Stenerungsorgan der Bremse erfolgt durch Zugstange und Feder 6, wodurch eine nachgiebige Verbindung erzielt wird.
Die Spannung des Seiles 2 Prfolgt im Momcnt der Bremsung, da dann der Hebel 3 bewegt und die Spannrolle 4 an das Seil angedrückt wird. Fig. 8 zeigt eine Variante der Anordnung, bei welcher die Betätigung des Bremskraftreglers dadurch erfolgt, dass gegen die Wolle a eine Seil-
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gelagert ist. Die Flasche 9 ist durch die Feder 6 mit den Steuerungsorganen der Bremse verbunden, so dass auch in diesem Falle im Moment der Bremsung die Seilrolle 10 gegen
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mittelst des Seiles 2 und dadurch die Betätigung des Bremskraftreglers veranlasst wird.
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