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Blockeinrichtung für elektrische Bahnen.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf cine Blockeinrichtung mit Lichtsignalen flir elektrische Bahnen, bei der an jedem Ende einer Teilstrecke Schalt-und Signalvorrichtungen angebracht und bei der die Schaltvorrichtungen so eingerichtet sind, dass der Strom durch mechanische Einstellung des Schalters mittelst einer durch den Kontaktschuh des Wagens bewegten Kontaktschiene geschlossen wird. Hiebei wird ein Solenoid der Schaltvorrichtung erregt, das durch seinen beweglichen Kern den Rückgang dieses Schalters sowohl, als auch den Schalter in der nämlichen und den benachbarten Teilstrecken, falls diese umgestellt sind, in ihre Ruhestellung bewirkt, während zu gleicher Zeit die elektrischen Verbindungen mit den entsprechenden Lichtsignalen geschlossen bezw. geöffnet worden.
In den beiliegenden Zeichnungen zeigen die Fig. 1 und 1 a schematische Darstellungen des Systemes ; Fig. 2 ist ein Grundriss und Fig. 3 eine Seitenansicht der schwingenden Kontaktschieno in einer Teilstrecke ; Fig. 4 ein Schema mehrerer Teilstrecken; Fig. 5 ein Schaubild einer der am Ende jeder Teilstrecke angeordneten Schaltvorrichtung ; Fig. :') a eine Einzelheit dieser Vorrichtung ; Fig. f ; eine Seitenansicht und Fig. G a eine Einzelheit
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verbunden, angebracht ist. Auf den Stützen A2 sitzen zwei isolierende Blöcke zwischen denen die Hauptleitungsdrähte F3 eingebettet sind, während der obere dieser Blöcke Signal-oder andere Verbindungsdrähte trägt. Nahe jedem Ende der Teilstrecken befindet
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und 7) an Konsolen A9 aufgehängt, welche in dem Kasten Al befestigt sind.
Die Stange All bildet einen doppelarmigen Hebel (Fig. 3), dessen oberer Arm A12 durch eine Stange A13 mit dem einen Arm. 114 eines doppelarmigen Hebels verbunden ist, der auf einem Drebzapfen des auf der Schiene AH bfestigten Ständers A 15 sitzt (Fig. 3). Das freie Ende
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sehen, durch welche die Schaltvorrichtung gestellt wird. Die Enden der schwingenden Schienen A8 sind mit Puffern A18 (Fig. 3) versehen, welche dazu dienen, die Bewegung der Schiene zu begrenzen und die Wirkung des Stosses auf die festen Schienen abzuschwächen. Der Kontaktschuh des Wagens bewegt die Schiene nur in einer Fahrtrichtung (Fig. 3).
An beiden Enden jeder Teilstrecke ist seitlich an dem Kasten Al ein mit einem
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Kontakt mit der Platte C2 herstellt, wenn die Scheibe durch den Anstoss der Schubstange Da (Fig. 2, 7, 8) beim Einfahren eines Wagens auf die Teilstrecke gedreht wird, während der Stift C8 bei der entgegengesetzten Drehung der Scheibe C2, welche durch elektrische Verbindung bewirkt wird, über die Feder 08 weggleitet.
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(Fig. 5,6, 7) und mit den Solenoiden D4 der beiden Schaltvorrichtungen, welche in der zunächst von den Wagen befahrenen Teilstrecke (Fig. la) liegen ; auch ist Draht x durch Drahfy mit den So1enoiden der nächst zu befahrenden Teilstrecken verbunden.
Der Draht y geht über eine Klemme 010 (Fig, 5) und windet sich um das Solenoid D4 und führt nach der Kontaktfeder C5. Die Kontaktfeder C6 ist durch einen Draht yl mit einem Graphitwiderstand EI verbunden, der die Form eines Bolzens hat, unten am Gehäuse B1 in Klemmen E (Fig. 5,6, 7) angebracht und mit einer verschiebbaren Hülse E2 vorseheu ist, von der ein Draht y2 zu einor Rückleitung y3 (Fig. 1 a) oder den entsprechend verbundenen Geleiseschienen A führt. Am oberen Ende der Welle B3 ist ein Arm D (Fig. 5, 6, 7) befestigt ; an dessen äusserem Ende ist um einen Zapfen drehbar eine Hülse Dl angebracht, in welcher die Schubstange D2 mittelst einer Stellschraube befestigt ist.
Die Stange D2 bewirkt die Drehung der Welle B3, wenn sie durch die oben beschriebene Hebelverbindung einen Anstoss infolge des Angriffes des Kontaktschuhes des Wagens auf die bewegliche Kontaktschiene A8 erhält. Aussen an dem Arm D ist ferner eine gebogene Stange Da angebracht, die den beweglichen Kern des an der Platte BI befestigten und konzentrisch mit der Welle BB geformten Solenoides D4 bildet. An der Nabe des Armes D ist ein Handgriff D6 angebracht, durch den die Schaltvorrichtung von Hand betätigt werden kann. Ferner hat diese Nabe Ansätze Db, die im Angriff mit der oberen J {onsole B2 die Drehung des Armes begrenzen.
Die Primärkontakte B7 sind- durch Drähte F (Fig. 5, 6,6 a, 7) mit einem Stöpsel- aussehalter F 1 verbunden, der durch Drähte F2 mit der Hauptleitung F3 mittelst einer an letzterer angebrachten Klemme F4 (Fig. 7) in Verbindung steht. Der untere Stöpselausschalter F1 ist durch Drähte F5 mit den Sekundärkontakten B8 und durch Drähte F6 mit einem Einsatzblock F7 (Fig. 10) einer festen Kontaktschiene A3 verbunden. Die Aus- haltel F'l bestehen jeder aus zwei Teilen, die durch Stöpsel F8 elektrisch verbunden werden können ; ausserdem sind sie mit Hülsen F9 versehen, durch die sie mittelst eines Drahtes F (Fig. 6) verbunden werden können, wenn man eine Teilstrecke ganz ausschalten will.
Ein Lichtsignal F ist an jedem Ende jeder Teilstrecke der Kontaktschiene A3 angebracht. Jedes dieser Signale ist so eingerichtet, dass es rotes Licht (Gefahr) auf der der Teilstrecke, welche es schützt, abgewendeten Seite und grünes Licht (Sicherheit) auf der dieser Teilstrecke zugewendeten Seite zeigt. Die Signale sind beständig mit der Kontaktschione und den Geleiseschienen A (Fig. I) verbunden.
So oft eine Teilstrecke der Kontakt- schiene A3 mittelst des Schalters B4 angeregt wird, geht der Strom im Kreislauf durch die Kontaktschiene A3, das Signal F"und die Geleiseschienen A und entzündet die Lampen der beiden Signale F"dieser Teilstrecke der Kontaktschiene ; sobald der Strom durch den Schalter B4 nach der Teilstrecke der Kontaktschiene A8 unterbrochen wird, verlöschen die
Lampen der Signale F".
Die Wirkungsweise der Schaltvorrichtungen ist nun folgende : Wenn der vordere Kontaktschuh Q4 (Fig. 8) eines Wagens die schwingende Schiene A8 trifft, so schwingt diese an ihren Aufhängestangen Al und A11 und schiebt mittelst der beschriebenen Knie-
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und der Scheibe C soweit gedreht wird, dass die Kontaktfedern B7 und B8 durch die leitende Teile des Schaltkopfes in elektrische Verbindung kommen und dadurch eine Teilstrecke mit der Hauptleitung F3 verbunden wird ; zugleich kommt die Kontaktplatte C2 der Scheibe C in Kontakt mit der Feder C7 ; der Draht a :
verbindet diese Platte mit den Sekundärkontakten B8 und bringt dieselbe in den Stromkreis mit der Hauptleitung, der nun durch die Kontakte C7, Drähte xl und y durch das Solenoid D4 am vorwärts liegenden Ende der durchfahrenen Teilstrecke geht und dann durch Kontaktfeder C5, Platte 01, Kontaktfeder C6, Draht yl, Widerstand EI und Draht y2 nach der Rückleitung y8 oder den Geleiseschienen A verläuft. Der dabei durch die Windungen des Solenoides gehende
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zurück und schaltet damit die Teilstrecke, welche der Wagen eben passiert hat, von der Verbindung mit der Hauptleitung aus.
Die Vorgänge werden noch deutlicher werden durch Erläuterung des in den Fig. 1 und 1 a dargestellten Beispieles : In Fig. 1 bezeichnet G den mit Motoren Gl, Steuer- apparat G2 und Trägern dz der Kontaktschuhe versehenen Wagen, der in der Pfeilrichtung von Teilstrecke 2 auf. 3 übergeht ; der vordere Kontaktschuh hat die schwingende Kontaktschiene A8 bewegt und dadurch den Schaltkopf b dieser Teilstrecke in die in Fig. 1 gezeigte Stellung gedreht, so dass die Teilstrecke 3 in elektrischer Verbindung mit der Hauptleitung Fa steht und der Strom durch die Drähte F2 nach dem Stöpselumschalter FI geht und durch Drähte F, die Primärkontakte B7, den Schaltkopf B4,
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feststehende Kontaktschiene ;
der Stromkreis wird dann durch die Kontaktschuhe G4, Steuer- apparat G2, die Motoren G1 und die Wagenräder zu den Geleiseschienen A geschlossen.
Gleichzeitig mit dem Schaltkopf dreht sich die Scheibe C ; dadurch wird der Kontakt zwischen Platte C2 und Kontaktfeder C ? und der Platte Cl mit den Federn C5 und C6 hergestellt ; der Strom geht von der Hauptleitung durch die Sekundärkontakte B8 durch den Draht n, Platte C2, Kontaktfeder C7, Draht a und von der Schaltvorrichtung b (Fig. 1 a) der Teilstrecke 3 nach den Kontaktfedern ( ? s und C6 beider Schaltvorrichtungen a und b der Teilstrecke 2 und nach der Kontaktfeder C ? der Schalt vorrichtung a der Teilstrecke 1.
Beim Durchfahren der Teilstrecke 2 in der Pfeilrichtung wird nur die Schaltvorrichtung b dieser Teilstrecke betätigt und kommt beim Einfahren in Teilstrecke 3 wieder in Ruhestellung ; wäre jedoch der Wagen in Teilstrecke 2 rückwärts gefahren und
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Betätigung der Schaltvorrichtung b der Teilstrecke 3 beide Schaltvorrichtungen der Teilstrecke 2 in Ruhestellung bringen. Fährt dagegen der Wagen von Teilstrecke 2, nachdem beide Schaltvorrichtungen dieser Teilstrecke durch ihn betätigt sind ; in die Teilstrecke 1 zurück, so werden durch die Verbindungen der Scheibe C der Schaltvorrichtung a der Teilstrecke I ! beide Schaltvorrichtungen der Teilstrecke 2 in Ruhestellung gebracht.
Der
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Draht a ; t nach einer oder mehreren Schaltvorrichtungen und in diesen durch Draht y, Solenoid D4, Kontaktfeder C ó, Platte 0 t, Feder C6, Draht yl, Widerstand Et, Draht y2 zur Rückleitung y3 oder den Geleiseschienen A ; der Stromkreis wird geschlossen von der
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Primärkontakte B7 und Schaltkopf B4.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Blockeinrichtung für elektrische Bahnen, bei der die Verbindung der Hauptleitung mit irgendeiner Teilstrecke und deren Lichtsignalen durch den Angriff der Kontaktschuhe dos Wagens auf eine bewegliche Kontaktschieno hergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass jede der an den beiden Enden einer Teilstrecke befindlichen Schaltvorrichtungen mit einem kreisbogenförmigen Solenoid (D4) versehen ist, dessen beweglicher, kreisbogenförmiger Kern (P) unmittelbar mit dem mechanisch bewegten, um seine Achse drehbaren Schalter (B4) und der Kontaktscheibo (C) verbunden ist, während der selbsttätige Rückgang des Kernes (D3) in Ruhestellung durch elektrische Verbindung des Solenoides (D4) mit dem Solenoid eines anderen Schalters bewirkt wird, wobei durch Drehung der Scheibe (C)
die eben durch- fahrene Teilstrecke ausgeschaltet wird.