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Sattel für Motorfahrräder, Motorroller u. dgl.
Die Erfindung betrifft einen Sattel für Motorfahrräder, Motorroller u. dgl. mit einer Gummidoppeldecke, die durch ein an dem hinteren geschlossenen Rand der Satteldecke anliegendes Rohr und durch einen mit seinen Enden in dieses Rohr eingreifenden und an dem vorderen geschlossenen Rand der Sattelnase anliegenden federnden Stahldrahtbügel gespannt gehalten wird, dessen Schenkel hinter der Sattelnase zuerst eng beieinanderliegend etwa parallel und geradlinig nach hinten verlaufen und dann seitlich abgewinkelt sind und deren etwa parallel und geradlinig nach hinten verlaufende Teile nahe der seitlichen Abwinkelung derart auf einem Widerlager gelagert sind, dass sie gegenüber dem Widerlager drehbar und daher frei auf zusätzliche Verdrehung beanspruchbar sind.
Bei einem bekannten Sattel der vorstehend genannten Art sind die beiden Schenkel des Stahldrahtbügels in der Nähe der Sattelnase mit Lagern für einen Lagerbolzen versehen, der den Stahldrahtbügel gelenkig mit einem am Fahrzeugrahmen zu befestigenden Halter zu einem Schwingsattelgestell verbindet. Der Unterteil des Schwingsattelgestells wird also von dem Halter gebildet, an dem der von dem Stahldrahtbügel gebildete Oberteil des Schwingsattelgestells mittels des Lagerbolzens drehbar befestigt ist.
Zwischen dem Unterteil und dem Oberteil des Schwingsattelgestells ist ein Federelement angeordnet, das sich mit seinem unteren Ende gegen ein an dem Halter angebrachtes Widerlager abstützt und das sich mit seinem oberen Ende gegen ein Widerlager abstützt, welches auf dem geradlinig nach hinten verlaufenden Teil der Schenkel des Stahldrahtbügels derart lose aufliegt, dass sich diese Schenkelteile um ihre Längsachse verdrehen und als Drehstabfeder wirken können.
Die gerade bei Fahrzeugen mit einem sehr kleinen Eigengewicht unbedingt erforderliche gute Federung des Fahrersitzes ermöglicht dieser Sattel durch seine dreifache Federung : Von der hochelastischen Gummidoppeldecke werden die schwächeren Stösse mit hoher Frequenz, von den als Drehstabfedern wirkenden Schenkelteilen des Stahldrahtbügels werden die Stösse mit einer mittleren Frequenz und von dem Federelement zwischen dem Ober- und Unterteil des Schwingsattelgestells werden die starken Stösse niedriger Frequenz aufgenommen, wobei sich die Frequenzbereiche weitgehend überdecken.
Die Entwicklung der Motorfahrräder und Motorroller hat zu Fahrzeugen mit einer langhubigen Hinterradfederung geführt, durch die bereits ein grosser Teil der starken Stösse mit niedriger Frequenz aufgenommen wird. Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, dieser Entwicklung im Fahrzeugbau Rechnung zu tragen und einen Sattel zu schaffen, der gegenüber den bekannten Sätteln einfacher in seiner Konstruktion und in seinem Aufbau sowie billiger ist, der keine einem Verschleiss unterliegenden beweglichen Teile aufweist und der dennoch die guten Federungseigenschaften des oben genannten bekannten Sattels aufweist.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass das Widerlager als längsgeteiltes, aus zwei Lagerschalen bestehendes, durch ein lösbares Verbindungsmittel zusammengehaltenes Lager ausgebildet ist, in dem der Spanndrahtbügel drehbar und in Längsrichtung unverschiebbar gelagert ist, dass das Verbindungsmittel für die Lagerschalen zugleich zur Befestigung des Lagers an dem Fahrzeug dient und dass die seitliche Abwinkelung der etwa parallelen Schenkelteile des Stahldrahtbügels 900 oder nahezu 900 beträgt.
Auf diese Weise sind die geradlinig nach hinten verlaufenden und als Drehstabfedern wirkenden
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Schenkelteile des Stahldrahtbügels gegenüber den entsprechenden Schenkelteile bei dem bekannten Sattel verlängert worden. Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass die als Drehstabfeder wirkenden Schenkelteile nunmehr nicht nur die Stösse von mittlerer Frequenz sondern auch die starken Stösse von niedriger Frequenz, die auf den Sattel übertragen werden, aufzunehmen vermögen, so dass überraschenderweise das bei dem bekannten Sattel zwischen dem Ober-und Unterteil des Schwingsattelgestells angeordnete Federelement fortfallen kann.
Bei dem Sattel nach der Erfindung können daher der gesamte Halter, der bei dem bekannten Sattel den Unterteil des Schwingsattelgestells bildet, und die an dem Stahldrahtbügel angebrachten Lager mit dem Lagerbolzen, welche bei dem bekannten Sattel denOberund Unterteil des Schwingsattelgestells gelenkig miteinander verbinden und welche einer Wartung bedürfen sowie gegen Verschleiss anfällig sind, fortfallen. Der Sattel nach der Erfindung ist daher wesentlich' einfacher in seinem Aufbau und in seiner Konstruktion, er besitzt keine beweglichen Teile mehr. die einem Verschleiss unterliegen, er ist infolge des wesentlich geringeren Material- und Lohnaufwandes erheblich billiger, da die bisher unvermeidbaren Schweissungen oder Nietungen entfallen, und er besitzt ausgezeichnete Federungseigenschaften.
Die Befestigung des Sattels auf dem Fahrzeug erfolgt in denkbar einfacher Weise durch die Verbindungsmittel, welche die Lagerschalen zusammenhalten, in denen die als Drehstabfeder wirkenden Schenkelteile des Stahldrahtbügels gelagert sind.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Sattels nach der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 das erste Ausführungsbeispiel des Sattels in Seitenansicht, wobei der vordere Teil der Satteldecke fortgeschnitten ist, Fig. 2 den Sattel nach Fig. 1 in Aufsicht, wobei die Satteldecke entfernt ist, Fig. 3 das zweite Ausführungsbeispiel des Sattels in Seitenansicht, wobei der vordere Teil der Satteldecke fortgeschnitten ist, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3.
Der Sattel besitzt eine Gummidoppeldecke l, die durch ein an dem hinteren geschlossenen Rand 2 der Satteldecke 1 anliegendes Rohr 3 und durch einen mit seinen Enden in dieses Rohr 3 eingreifenden und an dem vorderen geschlossenen Rand der Sattelnase 4 anliegenden federnden Stahldrahtbügel 5 gespannt gehalten wird. Die beiden Schenkel des Stahldrahtbügels 5 liegen hinter der Sattelnase 4 zuerst eng beieinander und verlaufen etwa parallel und geradlinig nach hinten, sind dann seitlich abgebogen und verlaufen nach aussen, um mit ihren Enden in das Rohr 3 einzugreifen. Die etwa parallel und geradlinig nach hinten verlaufenden Teile 6 der Schenkel des Stahldrahtbügels 5 sind um ihre Längsachse drehbar zwischen Lagerschalen 7 und 8 gelagert, die durch eine Schraube 9 mit einer Mutter 10 zusammengehalten werden.
Ein Abstandstück 11 zwischen den Lagerschalen 7 und 8 hält die beiden Lagerschalen in einem solchen Abstand voneinander, dass einerseits die Lagerschalen nicht wackelig auf den Schenkelteile 6 sitzen, dass aber anderseits die Schenkelteile 6 sich zwischen den Lagerschalen 7 und 8 um ihre Längsachse verdrehen und als Drehstabfeder wirken können. Durch Kröpfungen 12 in den Schenkelteile 6 werden die Lager-
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verrutschen. Dieseitlich abgebogenen Schenkelteile 13 des Stahldrahtbügels 5 bilden mit den etwa geradlinig nach hinten verlaufenden Schenkelteilen 6 einen Winkel von 900 oder nahezu 900.
Die Verbindungsmittel-Schraube 9 und Mutter 10 - für die Lagerschalen 7 und 8 dienen zugleich zur Befestigung der Lagerschalen an dem Fahrzeug. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 besitzt das Fahrzeug ein Rohrstück 14 mit einem Klemmstück 15 zur Anbringung des Sattels. Jedes der beiden Schenkelteile 6 des Stahldrahtbügels 5 ruht zwischen einer äusseren Lagerschale 8 und einer inneren Lagerschale 7 und zwischen den beiden inneren Lagerschalen 7 liegt das Klemmstück 15. Beim Anziehen der Schraube 9 und Mutter 10 wird das Klemmstück 15 zusammengedrückt, so dass eine starre Verbindung zwischen den Lagerschalen 7 und dem Klemmstück 15 einerseits und zwischen dem Klemmstück 15 und lem Robistück 14 anderseits hergestellt wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4 besitzt der Fahrzeugrahmen eine Platte 16 zum Aufschrauben des Sattels. Die beiden Schenkelteile 6 des Stahldrahthügels 5 sind zwischen einer oberen Lagerschale 7 und einer unteren Lagerschale 8 gelagert, die mit Hil- re der Schraube 9 und der Mutter 10 auf der Platte 16 des Fahrzeugrahmens befestigt werden.