DE517378C - Anhaenger fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Anhänger für Kraftfahrzeuge des Typs, bei welchem das Traggestell auf der Radachse abgestützt und auf der Deichsel verschiebbar angeordnet ist. CJm derartige Anhänger für das Befahren auf schlechtester Straße unter hoher Belastung geeignet zu machen, ist es nicht nur erforderlich, die vertikalen Stöße federnd durch die üblichen Tragfedern aufzunehmen, sondern auch in der Längsrichtung des Fahrzeuges auftretenden Stößen muß elastisch entgegengewirkt werden. Während man nun bisher zu diesem Zweck Druck- und Zugfedern an die Kupplung zwischen Schlepper und Anhänger angeordnet oder sie in die Deichsel eingeschaltet hat_ und an der Achse selbst lediglich eine starre oder nur in vertikaler Richtung federnde Konstruktion vorsah, sieht die Erfindung in diesem Punkte etwas grundsätzlich anderes vor.

Gemäß derselben soll die Deichsel mit der Radachse und dem Traggestell des Anhängers durch schräg liegende, unter Federwirkung stehende biegsame Zugglieder verbunden werden, welche einer Verschiebung von Deichsel, Achse und Traggestell gegeneinander elastisch entgegenwirken. DieseZugglieder sollen sowohl auf jeder Seite des Fahrzeuges als auch vor und hinter der Radachse angeordnet werden. Durch diese Anordnung wird die bisher übliche Starrkonstruktion durch ein normalerweise ausbalanciertes, elastisches System ersetzt. Dasselbe bewirkt gleichzeitig eine Dämpfung der Bewegungen etwa vorhandener Tragfedern sowie eine elastische Aufnahme von solchen Stößen, welche die Achse nach vorn oder nach hinten zu drücken bestrebt sind, sowie von solchen, welche eine Verdrehung des Aehsgestells um seine vertikale Achse herbeizuführen suchen. Dabei werden die durch die Nachgiebigkeit des Systems hervorgerufenen Verschiebungen bei ihrer Rückbewegung gleichzeitig gedämpft.

Die Erfindung sieht fernerhin eine Einstellbarkeit des Systems vor, um dieses verschiedenen Betriebsverhältnissen, z. B. Belastungen, jeweils anzupassen.

Weitere Kennzeichen der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels.

Abb. ι zeigt eine Seitenansicht,

Abb. 2 einen Grundriß eines erfindungsgemäß ausgebildeten Anhängers mit Schlepper.

Abb. 3 zeigt einen Längsschnitt nach Linie 3-3 der Abb. 2.

Die Abb. 4 bis 11, mit Ausnahme von Abb. 6, sind Schnitte, und zwar:

Abb. 4 nach Linie 4-4 der Abb. 3, Abb. 5 nach Linie 5-5 der Abb. 3, Abb. 7 nach Linie 7-7 der Abb. 6, Abb. 8 nach Linie 8-8 der Abb. 6, Abb. 9 nach Linie 9-9 der Abb. 6,

Abb. 10 nach Linie 10-10 der Abb. 9 und Abb. 11 nach Linie 11-11 der Abb. 8.

Abb. 6 ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt (Abb. 1 von rechts gesehen).

In Abb. ι und 2 ist der Anhänger 8 mittels beliebig gestalteter Kupplung 9 mit dem Schlepper 7 verbunden.

Der Anhänger besteht im wesentlichen aus der zylindrischen evtl. auch röhrenförmigen Deichsel 10, dem Sattel 11 und der Vertikalverbindung 12.

Der Tragbügel 14, welcher sich an der Vertikalverbindung 12 befindet, dient zur Aufnähme und Befestigung der das Fahrgestell abfedernden, quer angeordneten Blattfedern 15. Er liegt quer zur Deichsel 10, und zwar zweckmäßigerweise unmittelbar unter dieser, parallel zudem Sattel 11, mit welchem er nach den Seiten zu noch durch zwei T-Träger 14^, insgesamt also dreifach verbunden ist. Er ist im Querschnitt ausgekehlt und hat in der Mitte ein nach oben gerichtetes bogenförmiges Teil 16, in welches die Enden der Federn 15 hineinreichen, zwischen denen ein Zwischenstück 17 liegt. Die Federn 15 werden in dem Tragbügel 14 durch U-förmige Bolzen 18 in üblicher Weise gehalten. Die freien Enden der Federn 15 sind in üblicher Weise bei 19 an Kragarmen 20 des Achsgehäuses angelenkt.

Eine besondere Konstruktion der Achse und deren Gehäuses ist bei den erfindungsgemäß ausgeführten Anhängern nicht unbedingt erforderlich, doch hat sich die im folgenden beschriebene hierfür als besonders geeignet erwiesen.

Die Räder 22 sitzen auf den Achsen 23, welche gleich ausgebildet sind, so daß im folgenden stets nur von einer Achse und von einem Rade die Rede ist. Ein Ende der Achse 23 ist mit Nuten 24 versehen und trägt eine Hülse 25, deren Nase 26 in einer der Nuten sitzt. Die Achse ist bei 27 innerhalb des Gehäuses 21 gelagert, aber dieses Lager dient in eigenartiger Weise außerdem dazu, eine Querverschiebung der Achse zu verhindern. Das Lager 27 wird nämlich auf der Achse 23 vor deren Einbringung in das Gehäuse nach der Hülse 25 zu geschoben, wobei jedoch die Hülse 25 (vgl. Abb. 9) zunächst so weit nach dem Rade zu gedrückt wird, daß die Einkerbung 28 der Achse frei liegt. Dann werden die beiden zusammengehörenden Ringteile 29 in die Einkerbung 28 gelegt, so daß sie radial über die Oberfläche der Achse hinwegstehen. Die Hülse 25 hat eine erweiterte Bohrung 30, so daß sie hernach in die in Abb. 9 dargestellte Stellung geschoben werden kann, indem sie über die Ringteile 29 hinwegsteht und diese in ihrer Lage um die Achse herum sichert. Diese Verbindung wird dann in das Gehäuse 21 hineingebracht und das Lager 27 so gestellt, daß seine radialen Bohrungen 31 sich gegenüber den Bohrungen 32 des Gehäuses befinden. Kopfschrauben 33 werden dann in die Boh- ^7S rungen 31 eingeschraubt und somit das Lager 27 an dem Gehäuse 21 befestigt. Die Seitenfläche der Hülse 25 liegt dann gegen die des Lagers 27 an, und ein Verschieben der Hülse nach links ist ausgeschlossen. Somit ist auch eine Querverschiebung der Achse 23 nach außen hin ausgeschlossen, da die Ringteile 29 einerseits durch den überstehenden Teil der Hülse fest in der Einkerbung 28 der Achse liegen, anderseits aber mit ihrer einen Seitenfläche gegen den innerhalb der Hülse befindlichen Bohrungsabsatz stoßen.

Das andere Ende der Achse ist in einem Lager 34 geführt, welches durch den Anschlag35 und den Vorsprung 36 ebenfalls in seiner Lage zum Gehäuse festgelegt ist.

Eine Horizontalverschiebung der Achsen 23 nach innen zu wird entweder durch die Berührung der im Innern sich gegenüberliegenden Endflächen der Achse 23 verhindert oder durch Drucklager 37, welche zwischen Achsgehäuse und Rädern vorgesehen sind.

Die Vertikalverbindung 12 ist so ausgebildet, daß die Deichsel 10 sich gegen das eigentliche Fahrgestell verschieben läßt, so daß die nutzbare Länge des Anhängers verändert werden kann.

Zu diesem Zweck ist bei der dargestellten Ausführungsform über die Deichsel 10 eine Hülse 38 gelegt, welche in der Längsrichtung verschiebbar ist und den Sattel 11 mit den dazugehörigen Teilen sbwie indirekt den Tragbügel 14 und die Federn 15 trägt. Durch Verschiebung der Deichsel 10 innerhalb der Hülse 38 kann also die nutzbare Länge des Anhängers verändert werden. Um nun Hülse und Deichsel in der gerade gewünschten Stellung gegeneinander festzulegen, sind an jedem Ende der Hülse 38 Ringe 39 vorgesehen, und Bolzen 40 werden durch Bohrungen 41 dieser Ringe und durch entsprechende in der Zugstange 10 vorgesehene Bohrungen 42 durchgesteckt; in der Deichsel sind eine Reihe solcher Bohrungen 42 vorgesehen, so daß, selbstverständlich innerhalb gewisser Grenzen, die Hülse an einer beliebigen Stelle der Deichsel festgelegt werden kann.

Die Hülse bildet außerdem eine wesentliche

Verstärkung für die Deichsel io an deren wichtigster Stelle und erhöht somit den Widerstand der Stange gegen die Beanspruchungen, die insbesondere dann auftreten, wenn der Schlepper eine Biegung durchfährt.

Die Hülse 38 — und die an ihr befestigten

Teile — kann sich, auch, wenn sie durch die Ringe 39 gegen eine Längsverschiebung auf der Deichsel gesichert ist, axial um diese Deichsel drehen. Dies stellt einen erheblichen Vorteil dar, da so nämlich das Achsgestell des Anhängers ohne Torsionsbeanspruchung einseitig auftretenden Unebenheiten der Fahrbahn nachgeben kann.

Innerhalb des Zwischenstückes 17 ist ein Zwischenbock 43 (s. Abb. 3, 6 und 7) vorgesehen, und dieser Bock hat eine kreisförmige Innenfläche 44, welche über die Hülse 38 paßt.

Zwischen dem Sattel ii, welcher zweckmäßigerweise I-Profil hat, und dem bereits beschriebenen Tragbügel 14 ist eine Klammer 45 eingeschoben; diese besteht aus zwei Hälften, Gußstücken 46, von denen jedes eine nach unten gehende Flanke 47 'besitzt. Diese liegt über der Seitenfläche des Teiles 14. Die Hälften sind bei 48 so ausgeschnitten, daß sie den unteren Flansch des T-Trägers umfassen. Die oberen Teile der Hälften 46 legen sich mit ihren gegenüberliegenden Seiten gegen den Steg des T-Trägers, und Bolzen 49 und 50 dienen dazu, die beiden Hälften sowohl miteinander wie auch mit dem Sattel zu verbinden. Die Flanken 47 verhindern eine seitliehe Verschiebung des Gußstücks gegen den Tragbügel 14. Abb. 6 zeigt, daß die Bolzen 50 durch den Steg des Sattels hindurchgehen, während der Bolzen 49 unterhalb des Sattels liegt und nur die beiden Hälften miteinander verbindet.

Zweckmäßigerweise ist zwischen der oberen kreisförmigen Fläche des Tragbügels 14 und den unteren, entsprechend bogenförmigen Flächen 52 der Hälften 46 ein Streifen Riemenmaterial o. dgl. zwischengelegt. Die obere Fläche des Zwischenstücks 43 liegt zweckmäßigerweise innerhalb der Ecken der Flanke 53 des Tragbügels 14, und LJ-förmige Bolzen 54 sind um die Hülse 38 herumgelegt und gehen durch Henkel oder Augen 54_B der Hälften 46 hindurch. Bei Einsetzen dieser U-Bolzen werden der Tragbügel 14 und das Gußstück 45 fest zusammengeschoben und gegen jegliche Verschiebung gesichert. Das Leder 51 dient dazu, ein festes Anziehen der U-Bolzen zu gestatten, ohne daß bei den Gußstücken Bruch infolge Unebenheiten der aufeinanderliegenden Flächen eintritt.
Der Sattel und die Federn liegen normalerweise in einer Vertikalebene mit den Achsen 23 und diese ganz oder nahezu rechtwinklig zur Deichsel. Die Federn bewirken die übliche nachgiebige Verbindung zwischen Traggestell und Achse bzw. Achsgestell.

Deichsel, Radachse und Traggestell sind nun miteinander durch schräg liegende, unter Federwirkung stehende Zugglieder verbunden, welche einer \⁷erschiebung von Deichsel, Achse und Traggestell gegeneinander elastisch entgegenwirken. Die Zugglieder sind sowohl auf jeder Seite des Fahrzeugs als auch vor und hinter der Radachse angeordnet.

Zu beiden Seiten des Zwischenbodens 43 sind auf der Hülse 38 einstellbare Druckringe 55 vorgesehen und können auf dieser in Schraubengänge verstellt werden. Bewegliche Führungshülsen 56 sind ebenfalls auf der Hülse38 angeordnet und werden durch Druckfedern 57 in Abstand von den Druckringen 55 gehalten. Mit ihrem einen Ende sind die Zugglieder an den überkragenden Rippen 20 oder auch unmittelbar an der Achse befestigt, mit ihrem anderen Ende greifen sie über die beschriebenen gleitenden Führungshülsen an der Deichsel an.

Die Zugglieder 58 und 59 sind in der dargestellten Ausführungsform Seile, und zwar sind alle auf einer Wagenachse gelegenen Zugglieder aus einem einzigen Seil gebildet, welches auf seiner Mitte (Abb. 8) an dem Sattel 11 befestigt ist, und zwar so, daß es sich nicht gegen den Sattel verschieben kann und somit die einzelnen Seilstücke als einzelne voneinander abhängige Seile wirken. Wie weiterhin die Abb. 6, 8 und 11 zeigen, ist das Seil durch eine Öffnung 60 des Steges des T-Trägers 11 hindurchgeführt und ist über die rinnenförmig ausgebildete gewölbte Fläche 61 des Teils 62 des Gußstücks 63 geführt. Der Schenkel 64 des Gußstücks ist bei 65 an dem Steg des Sattels angenietet, und der längere Teil 66 des Kopfstückes geht durch die Öffnung 60 hindurch. Eine Klemmbacke 67 und ein U-Bolzen 68 dienen dazu, das Seil fest anzuklammern und somit die Verschiebung des Seiles log gegen den Sattel zu verhindern.

Das Seil 59 ist über den halbkreisförmigen Flügel 69 geführt, welcher an dem zylindrischen Teil 70 der Führungshülse 56 sitzt und eine Rinne 71 besitzt, welche das Seil aufzunehmen hat (s. Abb. 4). Die Führung an dem Flügel ist zweckmäßigerweise gegen die vertikale Längsachse geneigt, damit das Seil zu dem Arm 20 gezogen werden kann, ohne erheblich gekrümmt werden zu müssen.

Gemäß Abb. 3 und 5 ist ein winkelförmiges Gußstück 72 durch einen Bolzen 73 an dem Arm20 befestigt und das Seil 59 durch U-Bolzen oder Reifen 74 angeklammert.

Der Gleitring 56 hat einen Flügel 09_a, weleher in der gleichen Weise wie der Flügel 69 ausgebildet ist, und zur Führung und Befesti-

gung des auf der anderen Seite liegenden Seils 59_a dient.

Die Lage und Befestigung des Seils 59 gleicht sinngemäß der des Seils 58. Die Druckringe 55, welche zweckmäßigerweise radiale Bohrungen 57 zur Aufnahme von Knebeln 0. dgl. haben, können auf der Hülse 38 verstellt werden, um die Federn 57 und somit die Seile unter die erforderliche Spannung zu bringen, wobei die Einstellung so erfolgen muß, daß das ganze System ausbalanciert ist und das Achsgehäuse 21 unmittelbar unter dem Ouerteil 43 liegt, so daß eine unerwünschte Verwindung der Feder 15 nicht eintritt.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist nun die folgende: Wenn ein Stoß auftritt, welcher beide Räder 22, also auch die Achse nach hinten reißt, so überträgt sich diese Kraft über die Zugglieder 58 und 5S₀ auf die vordere Führungshülse 56, und die Feder 57 wirkt einer Bewegung von Achse und Traggestell nach hinten entgegen. Infolge der Gleitbarkeit der Führungshülsen und der Nachgiebigkeit der Feder 57 tritt natürlich eine geringe Nachhintenbewegung ein, und diese ist notwendig, damit ruckartige Stöße auf den Anhänger vermieden werden. Da aber im Augenblick dieser Bewegung nicht nur die vordere Feder 57 gespannt, sondern die hinteren Zugglieder 59 und 59_a sowie die hintere Feder 57 entlastet werden, ist das Gleichgewicht des sonst ausbalancierten Systems gestört, und dieses hat das energische Bestreben, in seine normale Lage zurückzugehen. Die also eintretende Rückbewegung wird gleichzeitig in analoger Weise durch den Druck der hinteren Feder 57 gedämpft.

Sollte der Stoß auf das Rad in der Richtung von hinten nach vorn erfolgen, so ist die Wirkungsweise der Anordnung die gleiche, lediglich in entgegengesetztem Sinne gerichtet. Ist der Stoß in horizontaler Richtung nur auf eines der Räder 22 gerichtet, so würde eine Verdrehung des Achsgestells um seine vertikale Achse und eine Verwindung der Blattfeder 15 vor¹ sich gehen. Aber die auf Verdrehung gerichtete Kraft überträgt sich für den Fall, daß in Abb. 2 das letzte Rad nach hinten gedrückt wird, einerseits über die Zugglieder s8_a nach der vorderen Führungshülse, so daß beide Federn 57 dieser Verdrehung entgegenwirken, da durch Entspannung der Zugglieder 58 und 59_a das Gleichgewicht des Systems gestört ist. Die also erfolgende Rückbewegung wird in der schon oben angegebenen Weise gedämpft.

Gleichzeitig bewirken aber auch die Zugglieder eine Dämpfung der Schwingungen der Blattfedern 15. Geht nach einem heftigen, die Blattfedern zusammengedrückt habenden vertikalen Stoß dieFeder, und damit dieDeichsel. wieder nach oben, so werden dadurch die Zugglieder 58 und 59 angespannt und der nach oben gerichteten Bewegung wirken die Federn 57 elastisch entgegen. Wichtig ist hierbei, daß diese Art der Dämpfung die Wirkungsweise der Federung selbst nicht beeinträchtigt, sondern daß die Dämpfung erst dann anfängt erheblich in Erscheinung zu treten, wenn die Feder sich ihrer normalen Lage nähert und bestrebt ist, über dieselbe hinaus sich zu entlasten.

Wenn die Federn 15 sich in vertikaler Richtung durchbiegen und den Abstand zwischen Achsgehäuse 21 und Deichsel 10 ändern, so wirken beide Federn 57 in der gleichen Weise federnd. Die Zugseile wirken auch dann dämpfend. Durch Verstellung der Ringe 55 kann die Spannung der Federn 57 verändert werden, um das ganze System verschieden starken Belastungen anzupassen. '

Es ist einerseits zweckmäßig, daß die Zugseile auf der Führungshülse 56 nicht gleiten können, um nicht an diesen Stellen unzulässig abgenutzt zu werden. Es sind daher die Führungshülsen 56 mit Spiel auf der Hülse 38 montiert,· so daß sie eine gewisse vertikale Bewegung ausführen können, um die vorhandene Bewegung der unteren Zugseile auszugleichen.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Anhänger für Kraftfahrzeuge, bestehend aus leinem federnd oder nichtfedernd auf einer Radachse abgestützten und auf einer Deichsel verschiebbar, zweckmäßigerweise auch drehbar angeordneten Traggestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (10) mit der Radachse (21) und dem Traggestell (11, 14) durch schräg liegende, unter Federwirkung stehende Zugglieder (58, 58«, 59, 59«) verbunden ist, weiche einer Verschiebung von Deichsel, Achse und Traggestell gegeneinander elastisch entgegenwirken.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder an den Enden des Traggestells und der Radachse befestigt sind, aus biegsamem Material bestehen und über unter Federwirkung (57) stehende, auf der Deichsel verschiebbare Führungshülsen (56) laufen.

3. Anhänger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder sowohl auf jeder Seite des Fahrzeuges als auch vor und hinter der Radachse angeordnet sind.

4. Anhänger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung der Federn (57) einstellbar: ist.

5· Anhänger nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Traggestell auf einer auf der Deichsel (10) verschiebbaren und drehbaren Hülse (38) befestigt ist, auf welcher die zur Spannung der Zugglieder dienenden Federn (57) mit ihren einstellbaren Druckringen (55) und die mit den Zuggliedern in Verbindung stehenden Führungshülsen (56) vorgesehen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen