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Abfederung für Fahrzeuge mit auf beiden Seiten des Fahrzeugrahmens angeordneten langen Federblättern.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorfahrzeuge jener Bauart, bei welchen der Rahmen (Cha-sis) mitteig langer Blattfedern unterstützt wird, die an den gegenüberliegenden Rahmenseiten des Fahrzeuges angeordnet und mittels ihrer Endglieder an Vorder-und Hinterachse angeschlossen sind.
Gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist jede Feder an zwei Stellen innerhalb ihrer Enden auch mit dem Chassis derart verbunden, dass eine mässige Bewegung der Federn gegenüber dem 'ba-'sis in einer, zu ihrer Länge im rechten Winkel stehenden Richtung ermöglicht wird. Eine oder beide dieser Federbefestigungen können gelenkig sein, um so den Federn eine möglichst vielseitige Bewegungstreiheit zu geben ;
auch kann eine der Verbindungen in Form eines Gleit-oder Kugellagers Verwendung finden, damit die Federn neben einer geradlinigen Bewegung gegenüber dem Rahmen nicht nur eine gewisse Abwärtsbewegung in einer zu ihrer Längenausdehnung senkrecht stehenden Richtung, sondern auch Drehbewegungen der ganzen Federlänge entlang, frei zu übertragen erlaubt sind. Eine oder beide Verbindungen können mit Gummi oder ähnlichem elastischen Material ausgestattet sein. Im Fall ? der Verwendung von einfachen Blattfedern können deren Enden steif mit der Vorder-und Hinterachse verbunden sein oder kann bei Verwendung von zusammengebundenen Blattfedern eine von den beiden vorbezeichneten Achsverbindungen längeausgleichender Alt sein und z.
B. mittels eines Zapfenlagers, einer
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In Fällen, wo nur in einer der vorerwähnten Verbindungen mit dem Fahrzeugrahmen nachgiebiges oder t-ia"tisches Material angewendet wird, kann die andere Rahmenverbindung mittels Kugelgelenke, Gleitstücken oder ähnlichem hergestellt sein. Die Elastizität der langen Blattfedern wird hiedurch vollständig ausgenutzt, was nicht der Fall sein würde, wenn die Verbindungen sowohl zwischen Federn und Rahmen einerseits, als auch zwischen Federn und Achsen anderseits steif und unnachgiebig sein würden.
Da die Spannkraft einer Blattfeder von der Grösse ihrer Querschnittsfläche abhängt und die vorliegende Erfindung die Verwendung langer Federblätter gestattet, können die Federn eine beträchtliche Dicke und Spannkraft besitzen, ohne ihre Nachgiebigkeit (Elastizität) einzubüssen. Jede Feder kann daher aus einem einzigen Federblatte (d. i. ein, nicht aus mehreren Federblättern zusammengesetzte ?. sondern massiver Stab) bestehen, während die Federn, wenn dies erwünscht ist, auch au" Fssderlamellen zusammengebunden werden können, obgleich man hiezu weniger Lamellen als gewöhnlich verwenden kann.
Gemäss einer weiteren Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes bestehen die
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angei'chlo3'en und zwischen ihren beiden Enden mit dem Chassis verbunden, wobei eine oder mehrere Jer erwähnten Anschlüsse der Federn sowohl an den Rahmen, als auch an die Achsen von nachgiebiger, unsteifer Art sind.
Bei Anwendung von Federn dieser Art und Verbindung derselben mit dem Chassis in unstarrer, daher nachgiebigen Weise wird die Spannkraft und Elastizität von langen ungeteilten bzw. massiven Stäben und andern Vorteilen, vereinigt mit ihrem Nutzen, voll ausgenutzt und obgleich e. vorteilhaft ist, an zwei Stellen eine nachgiebige Verbindung mit dem Rahmen herzustellen, können, wo im Falle der Verwendung von Federn der Lamellentype, dennoch andere Anordnungen angenommer
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angeordnet, so dass die Längenveränderung der Federn, welche während der Auf- und Niederbewegung des Fahrzeuges fortwährend an der Federnbeuge entsteht, hauptsächlich der Hinterachse mitgeteilt werden wird, welche befähigt ist, eine geringe geradlinige Bewegung in gewöhnlicher Weise auszugleichen.
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besitzend, wird eine gerade Bewegung der Federenden erlauben. Infolge dieser Anordnung kann sich die Feder nach allen Richtungen hin frei bewegen und ausserdem mit ihren Enden geradlinig verschieben.
Die Zeichnungen veranschaulichen einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstande, u. zw. zeigt Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines, mit einer Ausführungsfonn des Erfindung- gegenstandes ausgestatteten leichten Motorwagens, Fig. 2 die Hälfte der Draufsicht der Fig. 1. den Rahmen in punkterten Linien gezeichnet, Fig. 3 im grösseren Massstabe die Ansicht eines Teilschnittes einer
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die Ansicht eines Teilschnittes der hinteren Aufhängevorrichtung nach Fig. 4.
Fig. 6 eine schematiche Seitenansicht eines mit einer weiteren Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ausgerüsteten leichten Kraftwagens, Fig. 7 die Draufsicht auf die Federgarnitur auf einer Fahrzeugseite, Fig. zu 8e, 8 und 8e zeigen eine grössere Reihe gewisser Vorrichtungen der in Fig. 6 und 7 dargestellten z
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jedoch weitere drei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes aufweisend und Fig'. 13 eine Tdi- ansicht einer weiteren Ausführungsform der in Fig. 11 und 12 dargestellten Anordnung.
In Fig. 1-5 ist A der Rahmen des Fahrzeuges, 0, C sind dessen Strassenräder. B, B dessen Federblätter, welche gegen ihre Endglieder zu, in ihrer Breite abnehmen und zu Paaren zusammengesetzt, an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges derart angeordnet sind, dass ihre Endglieder an der Vorderachse D und der Hinterachse E angeschlossen sind. In dem Ausführungsbeispiele sind die Vorderenden einer jeden Feder an der Vorderachse D mittels eines U-förmigen Bügels F angesehlossei.. welcher die Achse D umschliesst und dessen Enden durch entsprechende Öffnungen f.f der Feder ein- gezogen und mittels der Schraubenmuttern it, 11 daran befestigt sind.
Die Hinterenden eines jeden Feder-
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blätter anlehnen, ohne sie zu durchqueren, sichern eine gute Federbefestigung an der Hinterachse.
In dem Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes nach den Fig. 1, 2 und 3 sird die Fedei- blätter B, B an den Fahrzeugrahmen mittels einer hinteren Aufhängevorrichtung H und einer vordere Aufhängvorrichtung I angeschlossen. Die hintere Aufhängevorrichtung weist einen am Fahrzeugrahmen befestigten Konsolträger h auf, an welchem ein Ring hl, der die Federblätter B, B umschliesst, mittel, eines Kugelgelenkes h2 und eines quer zum Längsverlauf der Federblätter stehenden Gelenkes/r gelenkig aufgehängt ist. Die vordere Aüfhängvorrichtung I besteht aus einem Konsolträger i, an welchem ein
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Belastungen eintritt, infolge des querstehenden Gelenkes h3 erlaubt ist.
Jeder der beiden Ringe . ist mit einer Schraube J ausgestattet, welche eine konische Nase j besitzt, die zwischen den Federblättern B, B derart angeordnet ist, dass sie wunschgemäss die Federblätter innerhalb der Ringe hl und i1 starr feststellt.
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verbindung I ähnlich jener in den Fig. 1 und 2 dargestellten, während die hintere Federaufhängnng die Form eines Gleitstückes K besitzt, welches befähigt ist, nach Wunsch die Lage des hinteren Stützpunktes des Rahmens A zu verändern und so die Federspannung den verschiedenen Gattungen der Fahrzeuge oder den verschiedenen Belastungen des gleichen Fahrzeuges anzupassen.
Im vorliegenden Falle wd-i das Gleitstück K eine schwalbenschwanzförmig unterschnittene Nut k auf, in welcher der gleichartig geformte, am Fahrzeugrahmen B befestigte Führungskörper k1 längsverschiebbar aufgenommen wird. Im unteren ringförmig ausgestalteten Teile Zu des Gleitstückes K sind die Federblätter B, B untergebracht
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Gleitstückes K ist ein mit innerem Schraubengewinde ausgestattetes Auge k1 vorgeschen, welches den mit passendem Gewinde versehenen Teil k2 einer Stange k6 aufnimmt, die von einem, am Fahrzeugs- rahmen A befestigten Lager je7 getragen wird.
Infolge dieser Anordnung wird durch Drehung der Schraube k3
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Stabes wird gemäss einer besonders zweckmässigen Ausführungsform der Erfindung so gewählt, dass dieser Stab sich nach Befestigung seiner Enden an der vorderen und hinteren Achse unter der Einwirkung des Fahrzeuggewichtes im wesentlichen flach biegt. Statt aus einem einzigen Metallstab können die Federn jedoch auch aus mehreren zusammengebundenen Blättern auch verschiedener Länge und Querschnittes bestehen, die miteinander in passender Weise vereinigt sind.
Mit Bezug auf die Fig. 6-15 ist A der Fahrzeugrahmen, B, B sind die langen Federblätter, die gegen ihre Enden zu in ihrer Breite abnehmen und zu nebeneinanderliegenden Paaren vereinigt, an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges derart angeordnet sind, dass ihre Endglieder an die Vorderachse C und die Hinterachse D angeschlossen sind. In den Ausführungsbeispielen, die in den Fig. 6-12 dargestellt sind, ist jedes Federpaar B, B an der Vorderachse C'mittels eines U-förmigen Bügeln E
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hindurchgesteckt und mittels der Muttern e, e befestigt werden. Die Bolzen F. F sind ebenfalls zur Befestigung der Federenden an die Achse C vorgesehen.
In den in den Fig. 6-13 dargestellten Ausführungsformen sind die langen Federblätter auf zwei Orten innerhalb ihrer beiden Enden an den Fahrzeugrahmen A mittels der Konsolträger G. GJ. angeschlossen, die am Chassis angeschraubt oder anderswie befestigt sind und die nachgiebigen Stütz-
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Metallplatten A, A, zwischen denen Platten h1, h1 aus Gummi oder einem ändern elastischen Material angeordnet sind, während die Federn B, B Seite an Seite zwischen den elastischen Platten h1, eingebettet liegen. Die verschiedenen Teile sind mittels Bolzen und Muttern ./ ;. miteinander verbunden.
In der Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes nach Fig. 6 und 7 sind die Hinterenden der Federn an die Hinterachse D indirekt, u. zw. mittels je eines Kugelgelenkes J angeschlossen, dessen Gelenk- schale an den Enden der Federblätter B, B in ähnlicher Weise, wie die Vorderenden der Federblätter an der Achse C, befestigt ist, während der Kugelzapfen durch einen an ihm befestigten, gekrummten Träger il mit der Hinterachse D verbunden ist. Infolge dieser Anordnung wirkt jener Teil eines jeden Federblattes B, welcher sich zwischen der Vorderachse C und der vorderen nachgiebigen Aufhänge-
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teil, der sich zwischen der Aufhängevorrichtung G und Hinterachse D erstreckt, wie ein Schwinggestänge arbeitet.
In der in den Fig. 9 und 10 veranschaulichten Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist das Hinterende eines jeden Federblattes B mit der Achse D mittels eines Paares von Kniegelenkshebel J, J, deren Enden an den geflanschten Ring j auf der Achse D angelenkt sind und deren andere Enden an eine, auf den Federenden befestigten Platte Ù scharnierartig angeschlossen sind, gelenkig verbunden. Die, e Anordnung ist für die Anwendung in jenen Fällen beabsichtigt, wo die Hinterachse des Kraftwagens sowohl mit Schwing-, als auch mit Torsionsgestänge ausgestattet ist.
In der Anordnung nach Fig. 11 und 12 sind die Hinterenden der Federn B, B mit der Hinterachse mittels eines geflanschten Ringes y, der auf der Achse D sitzt und auf welchem die Federenden B, B mittels Schrauben und Muttern F und eines U-förmig gebogenen Bügels E befestigt sind, starr verbunden. Infolge des Umstandes, dass die Verbindung von Vorder-und Hinterachse einen starren Charakter besitzt, arbeiten die Vorder-und Hinterenden der Federblätter sowohl als Schwing-, als auch als Torsionsgestänge. Bei einer weiteren Aus- fuhrungsform, dargestellt in Fig. 13, sind die Hinterenden der Federn B, B an die Achse D mittels eines Zapfenlagers K angeschlossen, so dass die Hinterenden der Federn sich frei bewegen und sich um die Achse bis zu einem gewissen Grade verschwenken können.
In diesem Falle arbeiten die Vorderenden der Federn sowohl als Schwing-, als auch als Torsionsgestälge. während die Hinterenden nur wie Sehwirg- gestänge wirken.
In der Anordnung nach Fig. 14 und 15 sind die Vorder-und Hinterenden der Federn an die Achten C und D mittels Scharnierstücken L, L angeschlossen, welche aus Platten < , ! bestehen, die, wie gezeigt, auf den Vorder-und Hinterenden der Federn fest verbunden sind und zylindrische Ab- halsungen aufweisen, mittels welcher sie in Ringe p, die auf den bezüglichen Achsen befestigt sind. drehbar eingesetzt werden. Die einzelnen Teile werden mittels Schraubenmuttern dz l3 zusammengehalten, die auf die mit Schraubengewinde versehenen Enden der abgehalsten Teile il geschraubt sind.
Bei dieser Ausführungsform bestehen die Federn B, B aus in unbelastetem Zustande stark gewölbten, ungeschichteten jedooh nachgiebigen Stäben, die an zwei Stellen ihrer Länge mit dem Chassis A durch die U-förmigen Bügel M, M steif verbunden sind. Die Federn können sich so frei verdrehen und Drehmomente aufnehmen bzw. auf ihre ganze Länge übertragen.
Obgleich die Erfindung mit Rücksicht auf die Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes nur bei Verwendung von Federn, bestehend aus ungeteilten, massiven Stangen, beschrieben und in den Fig. 6-15 veranschaulicht worden ist, soll dennoch damit auch gesagt sein. dass in Fällen, wo eine gelenkige Verbindung der Federn entweder mit der Vorder-oder der Hinterachse angestrebt wird. auch geteilte Federn in Verwendung gezogen werden können, d. h., dass die Beispiele. wie sie mit Rücksicht
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sind. werden die belastenden Stösse, weiche ein Rad empfängt, praktisch von der ganzen Länge der Feder oder Federn dieser Wagenseite aufgefangen.
während im Falle der Belastung des Chassis auf einem Ende auch das andere Ende desselben in entsprechendem Grade niedergedrückt und so die Belastung auf die ganze Länge der Federn verteilt wird. Als Federn sind (wie dargestellt), jene der aufwärts gesprengten Blattfederform vorzuziehen und können diese eine sehr grosse Sprengung besitzen. Welche Anordnung auch immer vorgezogen wird, ist darauf zu achten, dass im Falle das Wagengewieht auf den Federn r ht, deren Krümmung ungefähr ausgeflaeht ist (also flache Blattfedern darstellen).
Um eine nicht erwünschte, zu grosse Bewegungsfreiheit (Spiel) der Federn einzuschränken. können irgendwelche passende Dämpfungsvorrichtungen zwischen ihnen und dem Rahmen eingebaut werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Abfederung für Fahrzeuge mit auf beiden Seiten des Fahrzeugrahmens angeordneten langen Federblättem, deren Enden an die Vorder-und Hinterachse des Fahrzeuges angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, dass jede Feder an zwei Stellen zwischen ihren Enden in nachgiebiger Weise derart mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. dass Drehbewegungen unbehindert von einem zum andern Ende der Feder übertragen werden.