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Sattel für Motorfahrräder, Motorroller u. dgl: Die Erfindung betrifft
einen Sattel für Motorfahrräder, Motorroller u. dgl. mit einer Gummidoppeldecke,
die durch ein an dem hinteren geschlossenen Rand der Satteldecke anliegendes Rohr
und durch einen mit seinen Enden in dieses Rohr eingreifenden und an dem vorderen
geschlossenen Rand der Sattelnase anliegenden federnden Stahldrahtbügel gespannt
gehalten wird, dessen Schenkel hinter der Sattelnase zuerst eng beieinanderliegend
etwa parallel und geradlinig nach hinten und dann seitlich abgebogen nach außen
verlaufen und so gelagert sind, daß sie auf zusätzliche Verdrehung beanspruchbar
sind.
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Bei einem bekannten Sattel der vorstehend genannten Art sind die beiden
Schenkel des Stahldrahtbügels in der Nähe der Sattelnase mit Lagern für einen Lagerbolzen
versehen, der den Stahldrahtbügel gelenkig mit einem am Fahrzeugrahmen zu befestigenden
Halter zu einem Schwingsattelgestell verbindet. Das Unterteil des Schwingsattelgestells
wird also von dem Halter gebildet, an dem das von dem Stahldrahtbügel gebildete
Oberteil des Schwingsattelgestells mittels des Lagerbolzens drehbar befestigt ist.
Zwischen dem Unterteil und dem Oberteil des Schwingsattelgestells ist ein Federelement
angeordnet, das sich mit seinem unteren Ende gegen ein an dem Halter angebrachtes
Widerlager und mit seinem oberen Ende gegen ein Widerlager abstützt, welches auf
dem geradlinig nach hinten verlaufenden Teil der Schenkel des Stahldrahtbügels derart
lose aufliegt, daß sich diese Schenkelteile um ihre Längsachse verdrehen und als
Drehstabfeder wirken können. Die besonders bei Fahrzeugen mit einem sehr kleinen
Eigengewicht unbedingt erforderliche gute Federung des Fahrersitzes ermöglicht dieser
Sattel durch seine dreifache Federung: Von der hochelastischen Gummidoppeldecke
werden die schwächeren Stöße mit hoher Frequenz, von -den als Drehstabfedern wirkenden
Schenkelteilen des Stahldrahtbügels die Stöße mit einer mittleren Frequenz und von
dem Federelement zwischen dem Ober- und Unterteil des Schwingsattelgestells die
starken Stöße niedriger Frequenz aufgenommen, wobei sich die Frequenzbereiche weitgehend
überdecken.
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Die Entwicklung der Motorfahrräder und Motorroller hat zu Fahrzeugen
mit einer langhubigen Hinterradfederung geführt, durch die bereits ein großer Teil
der starken Stöße mit niedriger Frequenz aufgenommen wird. Der Erfindung liegt nun
die Aufgabe zugrunde, dieser Entwicklung im Fahrzeugbau Rechnung zu tragen und einen
Sattel zu schaffen, der gegenüber den bekannten Sätteln einfacher in seiner Konstruktion
und in seinem Aufbau sowie billiger ist, der keine einem Verschleiß unterliegenden
beweglichen Teile aufweist und der dennoch die guten Federungseigenschaften des
obengenannten bekannten Sattels aufweist. Diese Aufgabe wird gemäß .der Erfindung
dadurch gelöst, daß die etwa parallel und geradlinig nach hinten verlaufenden Teile
der Schenkel des Stahldrahtbügels um ihre Längsachse drehbar zwischen Lagerschalen
gelagert sind, die durch Verbindungsmittel zusammengehalten werden, welche zugleich
zur Befestigung der Lagerschalen an dem Fahrzeug dienen, und daß die seitlich abgebogenen
Schenkelteile des Stahldrahtbügels mit den etwa geradlinig nach hinten verlaufenden
Schenkelteilen einen Winkel von ungefähr 90° bilden.
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Auf diese Weise sind die geradlinig nach hinten verlaufenden und als
Drehstabfedern wirkenden Schenkelteile des Stahldrahtbügels gegenüber den entsprechenden
Schenkelteilen bei dem bekannten Sattel verlängert worden. Überraschenderweise hat
sich gezeigt, daß die als Drehstabfedern wirkenden Schenkelteile nunmehr nicht nur
die Stöße von mittlerer Frequenz, sondern auch die starken Stöße von niedriger Frequenz,
-die auf den Sattel übertragen werden, aufzunehmen vermögen, so daß überraschenderweise
das bei dem bekannten Sattel zwischen dem Ober- und Unterteil des Schwingsattelgestells
angeordnete Federelement fortfallen kann. Bei dem Sattel nach der Erfindung können
daher der gesamte Halter, der bei dem bekannten Sattel das Unterteil des Schwingsattelgestells
bildet, und .die an dem Stahldrahtbügel angebrachten Lager mit dem Lagerbolzen,
welche bei dem bekannten Sattel das Ober- und Unterteil des Schwingsattelgestells
gelenkig miteinander verbinden und welche einer Wartung bedürfen sowie gegen Verschleiß
anfällig sind, fortfallen. Der Sattel nach der Erfindung ist daher wesentlich einfacher
in seinem Aufbau und in seiner Konstruktion, er besitzt keine beweglichen Teile
mehr, die einem Verschleiß unterliegen, er ist infolge des wesentlich geringeren
Material- und Lohnaufwandes erheblich billiger, da die bisher unvermeidbaren Schweißungen
oder Nietungen entfallen, und er besitzt ausgezeichnete
Federungseigenschaften.
Die Befestigung des Sattels auf .dem Fahrzeug erfolgt in denkbar einfacher Weise
durch die Verbindungsmittel, «-elche die Lagerschalen zusammenhalten, in denen c'L:e
als Drehstabfedern wirkenden Schenkelteile des Stahldrahtbügels drehbar gelagert
sind.
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In -der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Sattels nach
der Erfindung dargestellt. und zwar zeigt Fig. 1 das erste Ausführungsbeispiel des
Sattels in Seitenansicht, wobei der vordere Teil der Satteldecke fortgeschnitten
ist, Fig. 2 den Sattel nach Fig. 1 in Aufsicht, wobei die Satteldecke entfernt ist,
Fig.3 das zweite Ausführungsbeispiel des Sattels in Seitenansicht, wobei der vordere
Teil der Satteldecke fortgeschnitten ist, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV
:in Fig. 3. Der Sattel besitzt eine Gummidoppeldecke 1, die durch ein an dem hinteren
geschlossenen Rand 2 der Satteldecke 1 anliegendes Rohr 3 und durch einen mit seinen
Enden in dieses Rohr 3 eingreifenden und an dem vorderen geschlossenen Rand der
Sattelnase 4 anliegenden federnden Stahldrahtbügel 5 gespannt gehalten wird. Die
beiden Schenkel des Stahldrahtbügels 5 liegen hinter der Sattelnase 4 zuerst eng
beieinander und verlaufen etwa parallel und geradlinig nach hinten, sind dann seitlich
abgebogen und verlaufen nach außen, um mit ihren Enden in das Rohr 3 einzugreifen.
Die etwa parallel und geradlinig nach hinten verlaufenden Teile 6 der Schenkel des
Stahldrahtbügels 5 sind um ihre Längsachse drehbar zwischen Lagerschalen 7 und 8
gelagert, die durch eine Schraube 9 mit einer Mutter 10
zusammengehalten
werden. Ein Abstandstück 11 zwischen den Lagerschalen 7 und 8 hält die beiden Lagerschalen
in einem solchen Abstand voneinander, daß einerseits die Lagerschalen nicht wackelig
auf den Schenkelteilen 6 sitzen, daß aber andererseitsdie Schenkelteile 6 sich zwischen
den Lagerschalen 7 und 8 um ihre Längsachse verdrehen und als Drehstabfedern wirken
können. Durch Kröpfungen 12 in den Schenkelteilen 6 werden die Lagerschalen 7 und
8 .daran gehindert, auf den Schenkelteilen 6 in deren Längsrichtung zu verrutschen.
Die seitlich abgebogenen Schenkelteile 13 des Stahldrahtbügels 5 bilden mit den
etwa geradlinig nach hinten verlaufenden Schenkelteilen 6 einen Winkel von ungefähr
90°.
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Die Verbindungsmittel -- Schraube 9 und Mutter 10 - für die Lagerschalen
7 und 8 dienen zugleich zur Befestigung der Lagerschalen an dem Fahrzeug. Bei dem
Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 sitzt am Fahrzeug ein Rohrstück 14, mit einem
Klemmstück15 zum Anbringen des Sattels. Jedes der beiden Schenkelteile 6 des Stahldrahtbügels
5 ruht zwischen einer äußeren Lagerschale 8 und einer inneren Lagerschale 7, und
zwischen den beiden inneren Lagerschalen 7 liegt das Klemmstück 15. Beim Anziehen
der Schraube 9 und Mutter 10 wird das Klemmstück 15 zusammengedrückt, so daß eine
starre Verbindung zwischen den Lagerschalen 7 und dem Klemmstück 15 einerseits und
zwischen dem Klemmstück 15 und dem Rohrstück 14 andererseits hergestellt wird. Bei
dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und -4 sitzt auf dem Fahrzeugrahmen eine Platte
16 zum Aufschrauben des Sattels. Die beiden Schenkelteile 6 des Stahldrahtbügels
5 sind zwischen einer oberen Lagerschale 7 und einer unteren Lagerschale 8 gelagert,
die mit Hilfe der Schraube 9 und der Mutter 10 auf der Platte 16 des Fahrzeugrahmens
befestigt werden.