<Desc/Clms Page number 1>
K. K. PRIV. SÜDBAHNESELLSCHAFT IN WIEN.
StationssicherungseinrichtungmitFahrstrassenverschluss.
EMI1.1
Sperrvorrichtung versehenen Stationsapparat in Vorder-, Drauf-und Seitenansicht. Fig. 4 bis 14 zeigen die Konstruktion der Einschalte- u nd Sperrvorrichtung und einzelne Teile derselben, Fig. 17-19 enthalten die Schaltung eines Stationsapparates für eine Stationshälfte in Verbindung mit dem dieser Seite zugehörigen Stellwerke, u. zw. veranschaulicht Fig. 17 die Mechanismen im Stationsapparate, Fig. 18 die Blockmechanismen und Fig. 19 Fahrstrassenknebel und Anzeigevorrichtungen im Stellwerke.
Das Wesentliche der Sperrvorrichtung bildet eine das Geleisebild der betreffenden Stationsanlage enthaltende Metallplatte (Fig. 4), wobei die Geleise durch Nuten (Fig. 5, 6) oder Schlitze (Fig. 7) gebildet sind. In diesen Nuten kann eine den einmündenden Bahnlinien entsprechende Anzahl von Ketten (Fig. 8,9, 10) geführt werden; diese Ketten ver- sinnlichon den ein-oder ausfahrenden Zug und liegt es nun in der Natur der Sache, dass die sich gefährenden Fahrstrassen sich gegenseitig ausschliessen müssen. Soll z. B. eine Einfahrt von A auf Geleiso VI erfolgen, so wird der an der Kette a befindliche Knopf A'in die Nut des Geleises VI soweit vorgezogen, als dies überhaupt möglich ist.
Bei dieser nun für Geleise Vl eingestellten Einfahrt von A ist es klar, dass das Vorschieben der beiden Knöpfe A'oder C'in irgendeines der Geleise unmöglich ist, da die Kette a jeden Weg hiezu versperrt. Nachdem das Geleisebild mit der Geleiseanlage der betreffenden Station
EMI1.2
zustellenden Fahrten der einen Bahnhofseite auf diese Weise hergestellt sind. Um die gegenseitigen Einfahrten auf das gleiche Bahnhofgeleiso unmöglich zu machen, ist die Anordnung derart getroffen, dass für die jeweilige Einfahrt der Iinopf A', B', C'etc. stets über die Mitte der Stationsanlago hinaus gezogen werden muss, ehe eine Avisierung der Fahrstrasse, bezw. eine Freigabe des Einfahrtsignales möglich ist.
Nachdem dies von beiden Bahnhofseiten gilt, erhellt daraus, dass eine Freigabe zweier entgegengesetzter Einfahrten auf dasselbe Geleise ausgeschlossen ist, da sonst die beiden Ketten in ein und derselben
EMI1.3
Knopf A', B', C' etc. nicht bis zur Stationsmittc vorgezogen und ergibt sich hieraus die MöglichkeitvonDurchfahrten.
Die Abhängigkeit zwischen Einstellketten und Blocksätzen (Fig. 11, 12, 13) ist in der Weise hergestellt, dass die stets in einer Nut geführte Kette am Ende mit einem Schieber verbunden ist, durch welchen mittels Knebelachsen und eines besonderen Schiebers (Fig. 11,
EMI1.4
Einstellknopf gesperrt, da ein Zurückdrängen der Kette infolge ihrer ständigen Führung in der Nut ausgeschlossen ist. Einschaltekontakte sind für jede Bahnhofsoite nur so viele erforderlich. als Fahrgeleise vorhanden sind und werden diese Kontakte K unterhalb der Geleiseplatte angeordnet.
Jeder Einstellknopf trägt ein Kontaktstück (Bürste, Feder etc.) Fig. 14. welches in der Endlage des Einstellknopfes einerseits mit einem der Kontakte K, andererseits durch das flexible, mit der Einstellkette verbundene Kabel mit der Klemme Kl Stromschluss bildet. Nachdem jedes Fahrgeleise jeweilig nur von dem Fahrzeuge einer Babntmio derselben Bahnhofseite besetzt sein kann, ist die Anzahl der Fahrstrassenleitungen gleich jener der Fahrgeleise und bedarf es hier nur noch so vieler Rückleitungen, als Hahnlinien einmünden. In unserem gewählten Falle somit sieben Fahrstrassenleitungen und drei Rückleitungen.
Der Stromlauf für die gegebene Schaltung ist nun folgender : a) Anzeigen der Fahrstrasse. Durch Niederdrücken der oberen Taste (Wecktaste) über dem einer Fahrtrichtung C entsprechenden Weichonvorschluss-Blocksatz und gleichzeitiges Kurbeln
EMI1.5
<Desc/Clms Page number 2>
Das Anzeigen der richtigen Geleisenummern bei mehreren Fahrtrichtungen wird durch. den Anzeiger (Fig. 15 und 16) bewirkt. Derselbe ist so oingerichtet, dass vorerst der Elektromagnet des Richtungsanzeigers (A, B, C) und sodann der Elektromagnet des Anzeigers der Geleisenummer (I, 11, 111) zur Wirkung gelangt. Durch Umlegen des entsprechenden Geleiseknebels JKn wird immer der einer Fahrtrichtung entsprechende Kontakt (hier 20, 20") umgeschaltet. b) Blockierung des Blocksatzes (Weichenverschluss) beim Wächter.
Hiebei tritt folgender Stromlauf auf : Induktorwechselstromklemme W2, Leitung 22, Kontakt 23", 23, Leitung 24, Umschaltekontakt nach (Patent Nr. 7683) und Klemme 25, 25', Blockmechanismus C', ückleitung R' zum Induktorkörper K2. Nach erfolgter Umschaltung 25 nach Klemme 25" geht der Strom in die Leitung 26, Leitung 27, über den umgelegten Fahrstrassenkontakt 10", 10, Leitung 9, Kontakt 8', 8, Leitung 7, Kontakt 6', 6, Leitung 5, Kontakt 4', 4, Leitung 3, Leitung 2, Taste T, Leitung 28, Kontakt 29", 29, Leitung 30, Blockmechanismus 0, Umschaltekontakt 31, 31' (nach Patent Nr. 7683), Leitung 32, Kontakt 33, 33", Leitung 34, Taste T, Leitung 21, Kontakt 20, 20", Rückleitung R'zum Körper K2.
Nach erfolgter Umschaltung des Kontaktes 31 nach 31", führt der Stromlauf über Leitung 35, Kontakt 36, 36", Leitung 37 zum Blockmechanismus C'und gelangt sodann über diesen durch Rückleitung R' zum Induktorkörper K2. c) Deblockierung des Blockmechanismus (Woichonverschluss) beim Wächter durch die Station.
Beim Deblockieren des Blockmechanismus 0 (Weichenverschluss) durch die Station entsteht folgender Stromkreis: Induktorwechselstromklemme W1, Kontakt 29', 29, Leitung 30, Blockmechanismus C, Kontakt 31, 31', Leitung 32, Kontakt 33,33', Leitung 28, Taste 7', Leitung 2, Leitung 3, Kontakt 4,4', Leitung 5, Kontakt 6,6', Leitung 7, Kontakt 8, 8', Leitung 9, Kontakt 10, 10", Leitung 27, Kontakt 23', 23, Leitung 24, Kontakt 25, 25', Blockmechanismus C', Rückleitung R', Kontakt 20", 20, Leitung 21, Taste T, Leitung 34,
Kontakt 40', 40, Leitung 41 zum Körper Kl.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Stationsapparat mit Fahrstrassenverschluss, dadurch gekennzeichnet, dass der Geleise- anlage entsprechende Führungen für die beabsichtigte Zugsfahrt auf dem derselben ent- sprechenden Wege durch einen Konstruktionsteil ausgefüllt werden, so dass ein Einführen oder Kreuzen der durch diesen Konstruktionsteil ausgefüllten Führungen durch einen zweiten, einer anderen Zugsfahrt entsprechenden Konstruktionsteil ausgeschlossen ist, zum
Zwecke, die Einstellung kollidierender Fahrstrassen unmöglich zu machen.