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reissen vom magnetpole entfernt und ausser Eingriff. Nach Ausschaltung des Motors, also wenn A die Endlage erreicht hat, wird 82 durch den Elektromagnet S in den Einschnitt A2 der Scheibe getrieben und hält nun Getriebe und Flügel in der FahrtStellung.
Bei Unterbrechung des den Magneten S erregenden Stromes wird durch die Feder 11 (eventuell auch durch einen vom Flügelgewichte mittels geeignet geformter Flächen von 82 ausgeübten Druck) s2 aus A2 herausgezogen und A wird teils durch das Gewicht dos ersten Flügels, teils durch die erwähnte Puffervorrichtung in die Mittellage gebracht.
Wäre bei eingeleiteter Bewegung M nicht erregt worden, so wäre auch der dritte Flügel fla mitbewegt worden, wobei auch dieser ifi der Fahrtstellung nur von S'abhängig gewesen wäre.
Wird A aus der Normallage (Fig. 1) gegen den Uhrzeigersinn gedreht, so wird nur F1 mitbewegt und J ? mittels Anschlages A5 in der Haltlage gesperrt. Dabei greift 82 in den Einschnitt Al, um don Flügel in der Erlaubnisstellung zu erhalten. Es kann dabei A entweder durch Zahnräder zwangsweise mit dem Motor gekuppelt sein, oder durch lösbare Kupplungsvorrichtungen. Im ersteren Falle muss durch Zurückfallen der Signalnügel der Motor bewegt werden.
Um den Magnet S schwächer bemessen zu können, kann ferner die Sperrung auf eine andere Scheibe verlegt werden, etwa wie in Fig. 3 dargestellt. Die Scheibe J-ist durch ein Zahnradgetriebe mit der Sperrscheibe B verbunden, welche eine grössere Anzahl von Umdrehungen ausführen kann, während A bloss den zur Signalflügelbewegung erforderlichen Winkel α beschreibt. Statt der Sperrklinke ist hier eine in ihrer Längsrichtung
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durch irgend eine Kraft (Feder, Gewicht, Magnet) nach abwärts gedrückt wird, vom erregten Magneten * aber in die Höhe gezogen werden kann, und in der Normallage mittels 81 die Scheibe B, an deren Umfang infolge des Übertragungsverhältnisses R1 : R2 eine verhältnismässig geringe Kraft wirksam sein kann, sperrt.
Soll A beispielsweise um den bestimmten Winkel x verdreht werden, so wird zunächst B mittels S freigegeben, sodann das Getriebe in Bewegung gesetzt. s2 hätte nun infolge der Anziehung des Magneten S das Bestreben, B schon nach einer halben Umdrehung zu sperren. In dieser Lage stösst jedoch s1 an das Segment AB der Scheibe A an, wodurch das Eindringen des
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gibt A3 dem Zahne s1 den Weg nach oben frei, doch steht in dieser Lage der Ausschnitt B1 so. dass B noch beinahe eine ganze Umdrehung ausführen muss, bis wieder B,
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mittels s2 die Scheibe B sperren. Wird. die Erregung des Magneten S unterbrochen, so fallt s ab und gibt B zur Rückbewegung frei, welche in bekannter Weise durch Feder oder Gewicht oder auch durch Motorantrieb bewerkstelligt werden kann.
Um eine unzeitige Sperrung der Scheibe B durch Abfallen des Riegels s zu verhindern (wobei also z. It. das Signal in der Erlaubnisstellung gesperrt werden könnte) sind zwei weitere Seg-
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den Grenzlagen genügenden Leerlauf.
Die Rückbewegung des Flügels ist aus jeder Phase durch Unterbrechen des Stromes für K möglich. Fig. 5 stellt eine derartige selbsttätige Rückbewegung der Stange G dar. Nach Stromunterbrechung drückt das Eigengewicht des Flügelsystems die Kupplungs-
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wird die fangdaumenartige Fortsetzung b2 der Klinke b leicht durch eine schwache Feder 11 gegen eine feststehende Gleitfläche W gedrückt. Würde man nun, ohne sich des Antriebes E zu bedienen, versuchen, die Stange G wieder in die Fahrstellung zu bringen,
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nehmung W1, W2 versehen, um dem Klemmen in der äussersten Grenzlage (Haltsteltung) und der damit verbundenen ungünstigen Beanspruchung des Gestänges etc. vorzubeugen.
Man könnte auch, wenn man darauf verzichtete, die unberufene Wiederherstellung eines gestörten Flügelbildes aus jeder beliebigen Phase zu verhindern, b2 durch eine gewöhnliche Anschlag- oder Sperrfläche ersetzen und den oberen Rand der Wandausnehmung W1 entsprechend gestalten, dass b. (G) nur in der Ha ! t ! age oder nahe der Haltlage gesperrt würde. Dies würde die allgemeine Bedeutung des Elementes b als kombiniertes Kupplungsund Sperrelement nicht beeinträchtigen.
Wenn ausser dem Hauptnügei (F1) noch ein Hilfsflügel, etwa F2, gezogen werden
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Anschlagfedern die Stellung von J1 so gewählt werden, dass eine grössere Kraft, etwa ein vom Getriebe mittels Anschlages J, ausgeübter Druck erforderlich ist, um. 11 in die gezeichnete Lage zu bringen, so dass bei selbsttätigem Haltfallen l1 keinen schädlichen Stoss auf D1 auszuüben imstande ist.
Der Hebel D kann mit einem Gegengewichte Q oder einer entsprechenden kräftigen Feder 1 :' versehen werden, um die Bewegung des Getriebes nach jenem Sinne, in welchem ein grösserer Kraftaufwand erforderlich ist, zu unterstützen. Bei der Rückkehr aus der Erlaubnisstellung besitzt der Motor hinreichend überschüssige Kraft, um eine gewisse Energiemenge aufspeichern zu können, welche dann zur Unterstützung der die Erlaubnisstellung bewirkenden Bewegung benützt werden kann.
Eine weitere Ausführungsform einer Kombination von Kupplung, Sperrung und Auslösung zeigt Fig. 6. E und G haben die bekannte Bedeutung, K ist ein feststehender Magnet ohne Joch, Kl und xi dessein Anker, 01, O2 feste Drehpunkte. Wird E bewegt (durch Motor) und K erregt, so zieht K zunächst den leichter beweglichen der beiden Anker an, worauf dieser das Joch ersetzt, so dass auch der schwerer bewegliche angezogen
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festgehalten (H3, N2), jedoch nach Beginn der Bewegung unabhängig von dem Anschlage Ag. Nun kann in jeder Lage die Kupplung durch Stromunterbrechung gelöst werden, da in diesem Falle N durch f3 in die Normallage gebracht und H ausgelöst
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