<Desc/Clms Page number 1>
Selbsttätige Warnanlage für eingleisige Überwege.
Zur Steuerung von Signalen zur Sicherung von Überwegen werden meist Relais verwendet, deren Stromkreis über isolierte Schienen beeinflusst wird. Isolierte Schienen haben aber den Nachteil der mitunter kostspieligen Herstellung, besonders wenn der Oberbau mit Eisenschwellen ausgerüstet ist und die Gleisbettung einen niedrigen Isolationswert aufweist. Um den Bettungswiderstand auf einer gewissen Höhe zu erhalten, ist eine sorgfältige Unterhaltung notwendig.
Um isolierte Schienen zu vermeiden und dadurch die Gestehungskosten solcher Anlagen zu vermindern, hat man bereits mehrfach Schienenkontakte angewandt, die bei Befahren ansprechen und dabei den Signalbildwechsel herbeiführen. Um allen Bedingungen gerecht zu werden, bedürfen solche Schienenkontakte einer ganz besonders sorgfältigen, den schwierigen Verhältnissen angepassten Ausführung. Die Schwierigkeiten lagen hauptsächlich darin, ein zuverlässiges Arbeiten auch bei geringen Achsdrücken und hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Ist dies nicht der Fall, so arbeiten die angeschlossenen Relais nicht einwandfrei, die Sicherheit des Signalbildwechsels bei der Zugfahrt ist in Frage gestellt.
Um eine zuverlässige Arbeitsweise auch bei Verwendung einfachster Schienenkontakte, z. B.
Radtaster, zu erreichen, wird erfindungsgemäss die Beeinflussung einer mit dem Signalsteuerrelais in Verbindung stehenden gittergesteuerten Elektronenröhre vorgeschlagen. Diese Massnahme hat den besonderen Vorteil, dass die Sehienenkontakte praktisch stromlose Kontakte haben, wodurch ihre Wirksamkeit wesentlich gesteigert wird. Ferner genügt dabei auch die kürzeste Betätigung, um die Elektronenröhre zur Zündung und damit das Signalsteuerrelais zum Ansprechen zu bringen.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung beruht darin, dass die Zündung der gittergesteuerten Elektronenröhre beliebig verzögert werden kann, wenn vor der galvanischen Unterbrechung des Gitterzweiges ein in dem Gitterzweig angeordneter Kondensator eine Ladung, u. zw. über einen Arbeitskontakt des Schienenstromschliessers erhält. Dies ist dann der Fall, wenn sich ein Zug in entgegengesetzter Richtung bewegt. Man erreicht dabei, dass das Ansprechen der Röhre nur dann eingeleitet wird, wenn ein Zug sich dem Überweg nähert, dagegen ausbleibt, wenn sich der Zug entfernt.
Hat der Zug mit allen Achsen den Überweg geräumt, so wird die Grundstellung wieder hergestellt, d. h. das Betriebszeichen wieder eingeschaltet. Zu diesem Zweck wird gemäss der Erfindung nicht nur der Anodenstromkreis des Signalsteuerrelais unterbrochen, sondern es wird noch mindestens so lange zum Festhalten gezwungen, als Achsen über den Schienenstromschliesser am Überweg hinwegrollen. Dies ist dadurch möglich, dass das Signalsteuerrelais nach Unterbrechung des Anodenstromkreises mit der Batterie unmittelbar verbunden und ein zu frühzeitiges Anfallen durch einen ihm parallel geschalteten Kondensator verhindert wird.
Erfindungsgemäss kann bei einfachen Wegübergängen der auf beiden Seiten des Überweges dargestellte Schienenarbeitskontakt weggelassen und durch einen Arbeitskontakt am Signalumsteuerrelais ersetzt werden.
Über die Wirkungsweise der Einrichtung gibt die Zeichnung Aufschluss.
In gewisser Entfernung vom Überweg befinden sich gemäss Fig. 1 die Sehienenstromschliesser jf und 3, deren Ruhekontakte 4 bzw. 8 vom Überweg ab-, deren Arbeitskontakte 5 bzw. 9 dagegen diesem zugewandt sind. Dies hat zur Folge, dass zuerst der Ruhekontakt und dann der Arbeitskontakt betätigt
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
schalter 6, 7 ausgerüstet ist.
Das Signalsteuerrelais 13 zieht an und wechselt seinen Kontakt 16, sobald die negative Gitter- vorspannung der Elektronenröhre 10, z. B. durch Öffnen eines der Ruhekontakte 1 oder 8 beseitigt wird. Es bleibt so lange angezogen, so lange der Anodenstromkreis nicht unterbrochen ist und die
Ladung des ihm parallel geschalteten Kondensators 17 zum Festhalten ausreicht.
Nähert sich z. B. ein Zug dem Überweg und befährt den Kontakt 4, so wird die Röhre 10 zum
Zünden und das Signalsteuerrelais 1. 3 zum Anziehen gebracht. Es erscheint das Warnzeichen. Das unmittelbar darauf erfolgende Schliessen des Kontaktes 5 ist dabei bedeutungslos. Die Zündung bleibt so lange bestehen, bis der Zug den Sehienenstromsehliesser 2 befährt und dabei den Anodenstromkreis des Signalsteuerrelais unterbricht. Dieses vermag aber so lange nicht abzufallen, so lange der ihm parallel geschaltete Kondensator durch die wiederholte Betätigung des Arbeitskontaktes 7 aufgeladen wird. Hat die letzte Achse den Schienenkontakt 2 befahren, so fällt nach einigen Sekunden das Relais M ab, so dass das Warnzeichen wieder in das Betriebszeiehen übergeht.
Durch entsprechende Bemessung des Kondensators 17 lässt sich die Abfallzeit auf den gewünschten Wert bringen.
Wird nunmehr der Schienenstromschliesser.'3 befahren, so wird zunächst der Arbeitskontakt 9 betätigt. Hiebei wird der Gitterkondensator 11 derart aufgeladen, dass die negative Gittervorspannung aufrechterhalten bleibt, auch wenn der Ruhekontakt 8 geöffnet wird. Die Ladung des Gitterkondensators 11 fliesst zwar über den hoch ohmigen Parallelwiderstand. M allmählich ab, wird aber immer wieder ergänzt, wenn der Arbeitskontakt 9 durch die einzelnen Achsen geschlossen wird. Die Röhre 10 vermag dabei nicht anzusprechen. Hat der Zug mit allen Achsen den Sehienenstromsehliesser J befahren, so ist die negative Gittervorspannung durch den über die Kontakte 4 und 8 geschlossenen Stromkreis wieder dauernd hergestellt. Für die entgegengesetzte Fahrtrichtung gilt sinngemäss das gleiche.
In Fig. 2 und 3 ist der Schienenarbeitskontakt auf beiden Seiten weggelassen. Das Signalsteuerrelais schliesst gemäss Fig. 2 beim Anziehen seines Ankers den Kontakt 131, wobei dem Gitterkondensator n die volle negative Gitterspannung der Batterie 14 aufgeprägt wird. Seine Ladung beginnt sofort nach Abfallen des Signalsteuerrelais über den Gitterwiderstand 18 abzufliessen. Der Widerstand 18 ist nun so gross bemessen, dass die Kondensatorspannung erst dann auf ihren Sollwert gefallen ist, wenn der Zug die Einschaltstrecke 2-3 bzw. 2-1 mit allen Achsen verlassen hat.
Der Wegfall der in Fig. 1 angeordneten Schienenstromschliesser mit Arbeitskontakt bringt den weiteren Vorteil, dass nur eine einzige Ader zu den Einschaltkontakten benötigt wird (s. Fig. 3).
In der Grundstellung sind die mit dem Widerstand 12 in Reihe liegenden Widerstände 40. 41 über die Ruhestromkontakte 1 und 3 parallel geschaltet. Die negative Gitterspannung liegt dabei über dem Zündwert. Die negative Gittervorspannung rückt unter die Zündgrenze, sobald einer der beiden Schienenkontakte 1 oder 3 befahren wird, da der Abgriff der Gittervorspannung in diesem Augenblick sich relativ ändert.
PATENT-ANSPRÜCHE :
EMI2.2