DE666405C

DE666405C - Selbsttaetige Warnanlage fuer eingleisige UEberwege

Info

Publication number: DE666405C
Application number: DEO22116D
Authority: DE
Original assignee: O&K Orenstein and Koppel GmbH
Current assignee: CNH Industrial Baumaschinen GmbH
Priority date: 1935-11-14
Filing date: 1935-11-14
Publication date: 1938-10-19

Description

Zur Steuerung von Warnsignalen bei der Sicherung von Überwegen werden meist Relais verwendet, deren Stromkreis über isolierte Schienen beeinflußt wird. Isolierte Schienen haben aber den Nachteil der mitunter kostspieligen Herstellung, besonders wenn der Oberbau mit Eisenschwellen ausgerüstet ist und die Gleisbettung einen niedrigen Isolationswert aufweist. Um den Bettungswider-

<o stand auf einer gewissen Höhe zu erhalten, ist eine sorgfältige Unterhaltung notwendig. Um isolierte Schienen zu vermeiden und dadurch die Gestehungskosten solcher Anlagen zu vermindern, hat man bereits rnehr-

'5 fach Schienenkontakte angewandt, die beim Befahren ansprechen und dabei den Signalwechsel herbeiführen. Um allen Bedingungen gerecht zu werden, bedürfen die Schienenkontakte einer ganz besonders sorgfältigen, den schwierigen Verhältnissen angepaßten Ausführung. Die Schwierigkeiten lagen hauptsächlich darin, ein zuverlässiges Arbeiten auch bei geringen Achsdrücken und hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Ist dies nicht der Fall, so arbeiten die angeschlossenen Relais nicht einwandfrei, und die Sicherheit des Signalwechsels bei der Zugfahrt ist in Frage gestellt.

Es sind Einrichtungen bekannt, bei denen Gasentladungsgefäße durch kapazitive Einwirkung zur Entladung gebracht werden und damit eine Signalsteuerung einleiten. Hierbei ist jedoch die Anwendung des Ruhestromgrundsatzes nicht möglich, so daß Leitungsbrüche oder ähnliche Fehler nicht rechtzeitig angezeigt werden können.

Um eine zuverlässige Arbeitsweise auch bei Verwendung einfachster Schienenkontakte, z. B. Radtaster, zu erreichen, werden erfindungsgemäß in Verbindung mit den auf bei- 4P den Seiten des Überweges befindlichen Schienenkontakten Gasentladungsgefäße angewendet, bei denen durch Unterbrechung des über die Schienenkontakte fließenden Ruhestroms die negative Vorspannung der Gasentladegefäße vorübergehend beseitigt und dadurch die Warnzeichen eingeschaltet werden. Diese Maßnahme hat den besonderen Vorteil, daß die Schienenkontakte praktisch stromlose Kontakte haben, wodurch ihre Wirksamkeit wesentlich gesteigert wird. Ferner genügt dabei auch die kürzeste Betätigung, um das Gasentladungsgefäß zur Zündung und damit das Signalsteuerrelais zum Ansprechen zu bringen.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung beruht darin, daß bei Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke durch Betätigung des Arbeitsstromschienenkontaktes der Gitterkondensator eine entsprechende Ladung erhält, deren Beseitigung mittels eines Widerstandes zeitlich einstellbar ist. Man erreicht dabei, daß das Ansprechen des Gasentladungsgefäßes nur dann eingeleitet wird, wenn ein Zug sich dem Überweg nähert, dagegen ausbleibt, wenn sich der Zug entfernt.

Hat der Zug mit allen Achsen den Überweg geräumt, so wird die Grundstellung

wieder hergestellt, d. h. das Freisignal wieder eingeschaltet. Dabei wird zur Einstellung der Abfallzeit des Signalsteuerrelais diesem ein Kondensator parallel geschaltet. Über die Wirkungsweise der Einrichtung gibt die Abbildung Aufschluß.

In gewisser Entfernung vom Überweg befinden sich die Schienenstromschließer ι und 3, deren Ruhestromkontakte 4 bzw. 8 vom Überweg ab-, deren Arbeitsstromkontakte 5 bzw. 9 dagegen diesem zugewandt sind. Dies hat zur Folge, daß zuerst der Ruhestromkontakt und dann der Arbeitsstromkontakt betätigt wird, wenn sich ein Zug dem Überweg nähert. Die umgekehrte Reihenfolge gilt für die entgegengesetzte Zugrichtung. Am Überweg selbst ist ein Schienenstromschließer 2 angeordnet, der mit einem Ruhestrom- 6 und Arbeitsstromkontakt 7 ausgerüstet ist.

Das Signalsteuerreläis 13 zieht an und wechselt seinen Kontakt 16, sobald die negative Gittervorspannung des Gasentladungsgefäßes 10, z.B. durch Öffnen eines der Ruhestrom-ZS kontakte T und 8, beseitigt wird. Es bleibt angezogen, solange der Anodenstromkreis nicht unterbrochen ist und die Ladung des ihm parallel geschalteten Kondensators 17 zum Festhalten ausreicht.

Nähert sich z. B. ein Zug dem Überweg und befährt den Kontakt 4, so zündet das Gasentladungsgefäß 10, und das Signalsteuerreläis 13 zieht an. Es erscheint das Haltzeichen. Das unmittelbar darauf erfolgende Schließen des Kontaktes 5 ist dabei bedeutungslos. Die Zündung bleibt so lange bestehen, bis der Zug den Schienenstromschließer 2 befährt und dabei den Anodenstromkreis des Signalsteuerrelais 13 unterbricht. Dieses vermag aber nicht abzufallen, solange der ihm parallel geschaltete Kondensator 17 durch die wiederholte Betätigung des Arbeitsstromkontaktes 7 aufgeladen wird. Hat die letzte Achse den Schienenstromschließer 2 befahren, so fällt nach einigen Sekunden das Signalsteuerrelais 13 ab, und das Haltzeichen geht wieder in das Freizeichen über. Durch entsprechende Bemessung des Kondensators 17 läßt sich die Äbfallzeit auf den gewünschten Wert bringen.

Wird nunmehr der Schienenstromschließer 3 befahren, so wird zunächst der Arbeitsstromkontakt 9 betätigt. Hierbei wird der Gitterkondensator 11 derart aufgeladen, daß die negative Gittervorspannung aufrechterhalten bleibt, auch wenn der Ruhestromkontakt 8 geöffnet wird. Die Ladung des Gitterkondensators 11 fließt zwar über den hochohmigen Parallelwiderstand 18 allmählich ab, wird aber immer wieder ergänzt, wenn der Arbeitsstromkontakt 9 durch die einzelnen Achsen geschlossen wird. Das Gasentladungsgefäß 10 vermag dabei nicht anzusprechen. Hat der Zug mit allen Achsen den Schienenstromschließer 3 befahren, so ist die negative Gittervorspannung durch den über die Ruhestromkontakte 4 und 8 geschlossenen Stromkreis wieder dauernd hergestellt. Für die entgegengesetzte Fahrtrichtung gilt sinngemäß das gleiche.

Claims

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Warnanlage für eingleisige Überwege mit Schienenkontakten, dadurch gekennzeichnet., daß in Verbindung mit den auf beiden Seiten des Überweges befindlichen Schienenkontakten (4, 8) Gasentladegefäße (10) angewendet werden, bei denen durch Unterbrechung des über die Schienenkontakte (4, 8) fließenden Ruhestroms die negative Vorspannung vorübergehend beseitigt lind dadurch die Warnzeichen eingeschaltet werden.

2. Selbsttätige Warnanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß neben den beiderseits des Überweges beT findlichen Ruhestromschienenkontakten (4, 8) je ein Arbeitsstromschienenkontakt (5, 9) angeordnet ist, wobei ein dem Überweg sich nähernder Zug zuerst den Ruhestromschienenkontakt (4 oder 8) und dann den Arbeitsstromschienenkontakt ($ oder 9) betätigt. . :

3. Selbsttätige Warnanlage nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke durch Betätigung des Arbeitsstromschienenkontaktes (5 oder ■ 9) der Gitterkondensator (11) eine entsprechende Ladung erhält, deren Beseitigung mittels eines Widerstandes (18) zeitlich einstellbar ist.

4. Selbsttätige Warnanlage nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung der Abfallzeit des Signalsteuerrelais (13) diesem ein Kondensator (17) parallel geschaltet ist,

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen