AT141933B - Tragfedergehänge, insbesondere für Schienenfahrzeuge. - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf die bekannte Pendelaufhängung des Wagenuntergestelles auf dem Laufwerk. 



   Bei solchen Federgehängen (Tragfeder-und Wiegenhängung) muss grundsätzlich vorgesorgt sein, den unruhigen   (waagrecht-wellenförmigen)   Lauf der Radsätze vom Wagenkasten fernzuhalten. Wenn der Wagenkasten gezwungen ist, dem unruhigen Lauf der Radsätze, der seinerseits durch die bestehenden Beziehungen zwischen Rad und Schiene gegeben ist, zu folgen, so wird er in horizontaler Richtung wechselnd beunruhigt, er hat dann den zitternden Lauf, der unter dem Namen   Schlingern bekannt   ist. Die bekannten
Gehänge zielen darauf ab, bei einer Verschiebung des Wagenkastens gegenüber dem Radsatz quer zum Wagen Rückstellkräfte auszulösen, die den Wagenkasten wieder in die Normalstellung zu bringen haben. 



  Diese   Rückstellkräfte,   wenn sie unrichtig bemessen sind, sind jedoch anderseits wieder geeignet, den Wagenkasten in Unruhe zu versetzen, da ja der Radsatz selbst, wie eingangs erwähnt, unruhig läuft. 



   Die zweite Anforderung, die an eine gute Wagenabfederung nach anerkannten Forschungen gestellt wird, ist die Hintereinanderschaltung von Blatt-und Sehraubenfedern, da die Blattfedern allein infolge ihrer Innenreibung gegen kleine Stösse unempfindlich sind und die Schraubenfedern allein nicht zur Ruhe kommen. 



   Insbesondere für Leichtfahrzeuge mit grösserem Fassungsraum ergibt sieh als dritte Bedingung für einen in jeder Beziehung einwandfreien Wagenlauf jene der Anpassung der Wagenabfederung an die Achslast. Bei geringer Belastung soll die spezifische Federung weicher sein (grössere Einsenkung der
Federn je Kilogramm Achslast) und bei zunehmender Belastung soll die spezifische Federung härter werden (kleinere Einsenkung der Federn je Kilogramm Achslast). 



   Mit der Erfindung wird angestrebt, ein Gehänge zu schaffen, dessen Rückstellkräfte durch Aus- wechslung eines an sich einfachen Teiles (Rollstück   c)   in weiten Grenzen regelbar sind und das in sich selbst und in seiner Zugrichtung ein federndes Element enthält, dessen Federung sich der Belastung anpasst. 



   Bei dieser Bauart wird das federnde Element durch keinerlei nennenswerte Reibungswiderstände in seinem Spiel behindert. 



   Der Erfindungsgegenstand ist in den Fig. 1 bis 12 der Zeichnung beispielsweise dargestellt. 



   Die Fig. 1 stellt das Schema der Wagenabfederung über einem Achsschenkel, die Fig. 2 das zugehörige Federgehänge im Schnitt A-B der Fig. 1 dar. Die Blattfeder a ist in der bekannten Art über der   Achsbüchse   angeordnet. Statt der Tragfeder kann auch eine Traverse verwendet werden. Das pendelnde Federgehänge besteht aus dem Gehängebügel d und der Spannschraube h. Der Gehängebügel ist unter Zuhilfenahme des Rollstückes c mit der Tragfeder   a   und die Spannschraube h mit der, mit dem Fahrgestell fest verbundenen Federstütze g beispielsweise durch ein Kugelgelenk in Verbindung. Zwischen Gehängebügel und Spannschraube ist mittels der Spannmutter m und Federteller ein federndes Element b geschaltet. 



   Die Anordnung bietet den grossen Vorteil, dass das federnde Element b bei jeder Verschiebung der Radachse aus der Mittelstellung längs und quer zum Wagen immer in der Pendelachse verbleibt und daher selbst die kleinsten   Stösse   vom Wagengestell, somit auch vom Fahrgast ferngehalten werden. Je nach der Wahl des Rollhalbmessers r des   Rollstückes   c hat man es in der Hand, die Einstellkräfte des   Gehänges bei Verschiebungen der Achse quer zum Wagen zu bemessen. Mit zunehmendem Halbmesser r wachsen die Einstellkräfte und erreichen bei r = 00 ihren grössten Wert.

   Wählt man statt des Kugel-   gelenkes e über der Federstütze g ebenfalls das Rollgelenk   c,   so können die Einstellkräfte in noch grösseren 

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Claims (1)

1. <Desc/Clms Page number 3> EMI3.1 Gehängependeln durch eigene Zapfen verbunden sind.

   3. Tragfedergehänge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehängependel durch quer zum Wagen nachgiebige, in der Wagenlängsrichtung am Fahrgestell unnachgiebig gelagerte Lenker (I) unterteilt sind, so dass für die Wagenlängsrichtung kürzere Pendel mit grösserer Rückstellkraft geschaffen werden, als in der Wagenquerrichtung.

   4. Tragfedergehänge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein federndes Glied (S) einerseits an dem, über der Tragfeder angeordneten Universalgelenk, oder an irgendeinem Teil der gegenüber dem Untergestell mit Längsspiel angeordneten Laufwerkgruppe (z. B. Tragfeder, Gehängependel) und anderseits an irgendeinem mit dem Untergestell fest verbundenen Teile angelenkt ist, wodurch die Rückstellkräfte in der Wagenlängsrichtung gegenüber jenen in der Wagenquerrichtung vergrössert werden.

   5. Tragfedergehänge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das federnde Element (b) als Schraubenfeder mit zunehmender Steigung ausgebildet ist, so dass die einzelnen Federwindungen mit zunehmender Druckbelastung nacheinander zum Aufsitzen kommen.

   6. Tragfedergehänge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das federnde Element (b) aus mehreren, übereinander angeordneten, federnden, zur Begrenzung der einzelnen Federungen mit Anschlägen (all, al2 usw.) versehenen Elementen (bis, b12 usw.) beliebiger Art besteht und dass die einzelnen Anschläge mit zunehmender Belastung nacheinander aufsitzen, wodurch die einzelnen Federn nacheinander ausgeschaltet werden.

   7. Tragfedergehänge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das federnde Element (b) aus mehreren, nebeneinander angeordneten federnden Elementen (i, b. usw.) beliebiger Art besteht und dass die einzelnen federnden Elemente im eingebauten Zustand bei leerem Wagen verschieden hoch sind (lt"h, usw.), so dass sie mit weiter zunehmender Last nacheinander eingeschaltet werden.