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Federung für Fahrzeuge, insbesondere für Automobile mittels zweier Blattfederwerke.
Die bekannten Wagenfedern bestehen vielfach aus zu einem Blattfederwerk zusammengesetzten, geschichteten Blattfedern, wobei in der Regel zwei Federwerke mit ihren Fussenden zusammenstossen und durch einen Federbund vereinigt sind, derart, dass ein Federwerk links und eines rechts des Federbundes liegt. Die Achse ist dabei am Federbund fest, während die äussersten Enden der längsten Federlage am Wagenrahmen befestigt sind. Eine weitere gebräuchliche Federung ist die sogenannte Cantileverfederung, bei welcher die Hinterradachse des Wagens am freien Ende der längsten Federlage und der Federbund am Wagenrahmen, gegen die Mitte des Wagenkastens hin, befestigt ist.
Letzgenannte Federung hat gegenüber der erstgenannten den Vorteil, dass die Masse der Feder selbst am gefederten Teil des Wagens befestigt ist, und somit der ungefederte Teil etwas leichter wird. was eine empfindlichere und günstigere Federung der Hinterachse im Gefolge hat. Der grosse Nachteil besteht aber darin, dass der ganze hintere Teil des Wagenrahmens ab dem Befestigungspunkt der Feder am Rahmen freihängend angeordnet ist, wodurch sich sehr nachteilige Folgen für den Wagenoberbau zeigen, indem der ganze hintere Teil desselben samt Benzinbehälter, Gepäckträger oder gegebenenfalls Ersatz-
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Nachteil der ungefederten Masse der Feder den Vorteil, dass der Wagenrahmen bis zum hintersten Punkt abgestützt ist, wodurch der Wagenkasten eine vollständig stabile Grundlage erhält.
Um die vorgenannten Federungsarten zu verbessern, hat man dann vorgeschlagen, das Federwerk umzukehren, d. h. das freie Ende der längsten Federlage mit der Achse zu verbinden, und im Falle eines einfachen Federwerkes den Federbund am Ende des Wagens zu befestigen.
Aber auch diese Abfederungsart. wenngleich sie eine Verbesserung brachte, war noch nicht von der gewünschten Weichheit.
Da die praktische Grenze für die Länge der Feder z. B. bei Automobilen durch den über die Achse hinausragenden Teil des Chassis einerseits und die. Achse andrerseits bedingt ist, war es bislang nicht möglich, die Federung dadurch zu verbessern, dass man die Länge der Feder grösser wählt. Durch vorliegende Erfindung ist es aber dennoch gelungen, die Federung zu verbessern und die Möglichkeit zu erhalten. die Federlänge bei gegebener Baulänge des Fahrzeuges zu vergrössern.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun eine Federung für Fahrzeuge, insbesondere für Automobile mit einer vor und einer hinter der Wagenachse angeordneten, am Gestell einseitig eingespannten Blattfeder, wobei je das freie Ende der längsten Federlage mit der abzufedernden Achse verbunden ist. dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Federwerke an entgegengesetzten Seiten von der durch die abzufedernde Achse gelegten wagrechten Ebene an der Achse aufgehängt sind, wodurch sie einander übergreifen können.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
In Fig. i ist um eine Hinterradachse 1 eines Automobiles eine Brillenflansche 2 gelegt, an welcher je unter Vermittlung eines Lenkers 3 bzw. 13 das freie Ende 4 bzw. 14 der längsten Federlage eines Blattfederwerkes 5 bzw. 15 beweglich befestigt ist. Ein Federbund 6 hält die
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zusammen. Der Federbund 6 ist am freien hinteren Ende 7 eines Wagenrahmens. S' befestigte wohingegen der Federbund 16 an der entgegengesetzten Seite der Achse 1 am Wagenrahmen 8 befestigt ist.
Bei dieser Art der Federung ist die ungefederte Masse ausgeschaltet und der Wagen-
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des Übergreifens der beiden Federwerke längere Federn verwenden kann, ohne dass der nach hinten über den Wagenkasten hinausragende Teil des Wagenrahmens zu lange würde bzw.
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In Fig. 2 ist gezeigt. wie auch zwei Federwerke verschiedener Länge benutzt werden können.
Es ist selbstverständlich, dass die beiden Federwerke sowohl von gleicher als auch von
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mit dem Befestigungspunkt der längsten Federlage noch weiter von der Achse wegzurücken, z. B. das Ende der längsten Federlage mit der Bremstrommel zu verbinden, wodurch die Federn bei gegebener Baulänge des Fahrzeuges noch länger gemacht werden können.
Die Federung gemäss Erfindung lässt sich besonders vorteilhaft für die Vorderfederung. d. h. für Abfederung der Vorderachse verwenden. Da gerade die Vorderfederung bisher sehr mangelhaft war, was von grosser nachteiliger Wirkung auf die Federung des ganzen Wagens ist, bedeutet diese Abfederung der Vorderachse einen grossen Fortschritt. Denn naturgemäss erhält die Vorderachse beim Fahren den Stoss zuerst und teilt ihn sofort dem ganzen Wagenrahmen mit, so dass selbst bei verhältnismässig sehr guter Federung der Hinterachse ein ruhiges Fahren unmöglich wurde, welches Übel nunmehr behoben ist.