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Elektrisch betriebene Zahnrad- und Reibungslokomotive.
Der Antrieb von Zahnrad-und Reibungslokomotiven erfolgt vielfach so, dass die Reibungsachsen' durch Kuppelstangen von einer Blindwelle aus angetrieben werden, auf der auch das Treibzahnrad lose läuft. Blindwelle und Treibzahnrad werden über ein Vorgelege von der Antriebsmaschine angetrieben.
Beim Befahren der Zahnstangenstrecke müssten nun, damit kein Gleiten der Reibungsräder eintreten kann, die Abwicklungswege vom Reibrad und Treibzahnrad immer dieselben sein. Es nutzt sich jedoch der Radreifen des Reibungsrades im Betriebe ab, während der Teilkreisdurchmesser des Treibzahnrades stets derselbe bleiben wird. Das Reibungsrad wird also gleiten, da es eine geringere oder grössere Umfangsgesehw ndigkeit erhält, je nachdem der Spurkranz neu oder abgenutzt ist. Um diesen Übelstand zu vermeiden, schaltet man nach dem Einfahren in die Zahnstange das Reibungstriebwerk vom Zahnradtriebwerk ab und fährt nur noch mit dem Zahnrad.
Dieses Abschalten des Reibtngstriebwerkes wird bisher von Hand durch eine mechanische Kupplung bewerkstelligt, was den Nachteil hat, dass es dem Führer vollständig überlassen bleibt, den Zeitpunkt für das Schalten zu bestimmen.
Gegenstand der Anmeldung ist eine Anordnung, die bei elektrisch betriebenen Zahnrad-und Reibungslokomotiven das zwangläufige In-und Ausserbetriebsetzen des Reibungsgetriebes beim Ausund Einfahren in die Zahnstangen ermöglicht. Man baut beispielsweise zwei oder mehr Elektromotoren in die Lokomotive ein. Der eine der Motoren treibt über ein Vorgelege einmal das auf der Blindwelle sitzende Treibzahnrad an, anderseits diese Blindwplle selbst und durch diese mittels Kuppelstangen die Reibungsachsen. Die übrigen Motoren treiben je ein Treibzahnrad an und arbeiten nur auf der Zahnstrecke. Die Zuschaltung dieser Motoren erfolgt durch einen Fahrschalter beim Einfahren in die Zahnstrecke.
Gleichzeitig wird vom Fahrschalter aus zwangläufig eine elektrische Kupplung, beispielsweise eine Magnet-oder Solenoidkupplung gelöst, durch die das Reibungstriebwerk abgeschaltet wird. Beim Ausfahren spielt sich derselbe Vorgang umgekehrt ab. Diese Anordnung bietet ausserdem den Vorteil, dass ein Teil der Motoren nur während der Fahrt auf der Zahnstangenstrecke, wo der grösste Kraftbedarf vorhanden ist, zur Abreitsleistung herangezogen wird.
Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel gemäss der Erfindung in Seitenansicht und Drauf- sicht. Von den beiden Elektromotoren 1 und 2 wirkt Motor 1 über ein Zahnräderpaar 3-4 auf die Vorgelegewelle 5 und von hier aus durch ein weiteres Zahnräderpaar 6-7 auf die Blindwelle 8. Von dieser Blindwelle aus werden durch Kuppelstangen die Reibungsachsen 9 und 10 angetrieben. Das lose auf der Blindwelle 8 sitzende Treibzahnrad 11 erhält seinen Antrieb von der Vorgelegewelle 5 aus, über das Zahnräderpaar 12-13. Zum Aus- und Einrücken des Zahnrades 6 dient eine elektrische Kupplung 14, die von einem Fahrschalter 15 bedient wird. Durch diesen Fahrschalter erfolgt ausserdem das Schalten der Motoren 1 und 2. Motor 2 treibt über eine Vorgelegewelle 16 ein zweites Treibzahnrad 17.
Die Wirkungsweise der Anordnung ist nun folgende :
Auf der Reibungsstrecke und auch während der Einfahrt in die Zahnstange fährt die Lokomotive nur mit Motor 1. Kurz vor der Einfahrt wird Motor 2 durch Drehen des Hebels am Fahrschalter 15 langsam zugeschaltet. Sobald die beiden Treibzahnräder 11 und 17 mit der Zahnstange im Eingriff sind, dreht man den Hebel des Fahrschalters entsprechend der grösseren Motorbelastung weiter und bringt den Motor 2 unter die sich aus Steigung, Geschwindigkeit und Zugsgewieht ergebende Belastung. Selbst- tätig wird hiebei vom Fahrscha1ter der Stromkreis zur Kupplung 74 unterbrochen. Die Reibungsachsen
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PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Zahnrad- und Reibungslokomotive, deren Antrieb durch zwei oder mehr Elektromotoren erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibungstriebwerk durch eine elektrische Kupplung (14) in zwang- läufiger Abhängigkeit von dem die Motoren steuernden Fahrschalter ein-und ausgeschaltet wird.