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Klappverdeck für Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf Klappverdecke für Kraftfahrzeuge, bei welchen die Verdecktrager im wesentlichen aus einem Seherenträger und einem diesen in der Gebrauchslage verspannenden Längsträger bestehen. Bisher wurden diese Seherenträger mit ihrem Mittelgelenk an das Ende der Vereckstütze angeschlossen, wodurch die Ausladung des zusammengeklappten Verdecks nach rückwärts eine ganz bestimmte und im voraus gegebene war.
Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung solcher Klappverdecke, u. zw. in erster Linie in der Hinsicht, dass trotz Serienerzeugung des ganzen Gestänges durch blosse Verlegung zweier Gelenkpunkte und entsprechende Verlängerung oder Verkürzung von zwei Gelenkteilen beim Zusammenbau eine verschiedene Ausladung des zusammengeklappten Verdecks und damit eine Anpassung an die jeweilige Kastenform erzielt werden kann.
Im wesentlichen besteht die Erfindung darin, dass die beiden unteren Arme des Scherenträgers durch Lenker mit der Verdeekstütze verbunden sind. Durch Verlegung der Anlenkpunkte dieser Lenker an den Scherenarmen und entsprechende Verlängerung oder Verkürzung der Lenker ergibt sich die gewünschte Wirkung. Mit dieser Bauart lassen sich weitere Vorteile verbinden, die der Stabilität des Verdecks sowie der Bequemlichkeit insbesondere beim Aufstellen desselben zugute kommen, bzw. eine gewisse Freiheit bei der Formgebung des Verdecks gestatten.
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gestellt. Fig. 1 zeigt den Wagenkasten mit aufgestelltem Verdeck (Daehbezug strichliert angedeutet), Fig. 2 mit teilweise, Fig. 3 mit vollständig zusammengeklapptem Verdeck in Ansicht.
Fig. 4 zeigt eine Einzelheit des aufgestellten Verdecks, Fig. 5 dieselbe bei einer zweiten Ausführungsform. Fig. 6 zeigt einen Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 5, Fig. 7 eine Einzelheit der Fig. 5 im Kreuzriss und Fig. 8 den Vorderspriegel in Ansicht.
Die Verdeckstütze b ist am Wagenkasten A beiderseits hinter den Türen B, C bei e gelenkig gelagert.
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angeschlossen sind. Der Scherenträger ist an den unteren Enden seiner Arme durch einen Längsträger verspannt, der aus Stäben m und n besteht, zwischen welche ein an der Verdeckstütze geführtes Gleit- stück h bei 8 und 9 gelenkig eingebaut ist. An der Gelenkverbindung zwischen c und n greift ein Stab an, an dem bei 6 der Vorderspriegel s angelenkt ist. Das Gelenk 6 ist durch einen geeigneten Anschlag gegen ein Durchknicken nach oben gesichert. Am unteren Endpunkte des Armes d ist zugleich mit dem Stab 1n der Hinterspriegel1 angelenkt, der einen Anschlag o besitzt, wodurch seine Schräglage bestimmt ist.
Zur gleichmässigen Unterstützung des Verdeekbezuges ist an dem Arm c im Punkte 5 noch ein weiterer Spriegel i angelenkt, dessen Lage durch seinen Anschlag am Nietkopf der Gelenkverbindung 4 bestimmt ist.
Zum Zusammenklappen des Verdecks wird nach Lösung s einer Befestigung am Windschutz die Gelenkverbindung 6 nach unten eingeknickt, wodurch "auch das Gelenk 4 nach unten gedrückt und unter Änderung des Scherenwinkels das Gleitstück nach unten verschoben wird (Fig. 2). Die Bewegungen der Teile sind durch Pfeile (Fig. 4) angedeutet.
In gänzlich zusammengeklappter Stellung schneiden alle Teile des Gestänges rückwärts gleichmässig ab (Fig. 3). Das zusammengeklappte Verdeck zeigt eine gewisse Ausladung am rückwärtigen Bord des Wagenkastens. Diese kann durch entsprechende Ausbildung (Verlängerung oder Verkürzung der Lenker f, g) verschieden gross gehalten werden, wenn zwei Gelenkstellen bei der Montierung verlegt werden. Um die Ausladung z. B. zu verringern, werden die Gelenke 1. : ? näher zum Kreuzungspunkt 7
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der Scherenarme angeordnet und die Lenker t, g entsprechend verkürzt.
Wird der Hinterspriegel 1 anstatt bei 3 an einem Punkte des Armes d angelenkt, so lässt sich das Profil des Verdecks ändern, indem statt einer ungefähr senkrechten eine nach hinten abfallende rückwärtige Abschlusswand erhalten wird.
Die Anordnung des Gleitstückes h bewirkt nicht nur eine Führung der unteren Teile des Gestänges zugunsten einerverminderten Beanspruchung des Knotenpunktes 10 beim Aufstellen und Umlegen, sondern hat auch eine Erhöhung der Stabilität des Verdecks zur Folge, da das Gleitstück in der Gebrauchslage des Verdecks einen Anschlag am oberen Ende der Verdeckstücke findet.
Die Vorteile der beschriebenen Bauart ermöglichen es, das serienmässig hergestellte Verdeck auch für Wagenkasten zu verwenden, bei denen das zusammengeklappte Verdeck in eine Vertiefung des Kastens zu liegen kommt.
Bei der zweiten Ausführungsform ist in der Verdeckstütze b eine Stange q verschiebbar, die mit ihrem Ende an das Scherengelenk 7 angeschlossen ist. Eine Schraubenfeder y stützt sich einerseits gegen ein in das obere Ende der Verdeckstütze eingesetztes Verschlussstück, anderseits gegen einen Bund am unteren Ende der Stange q, so dass diese stets in ihre Führung hineingezogen wird. Das obere Ende der Verdeckstütze b bzw. ein Bund v der Stange bilden einen Anschlag für das Gleitstück h. Das Gestänge ist ähnlich ausgebildet wie bei der ersten Ausführungsform mit dem einzigen Unterschied, dass die Lenker f, g an der Verdeekstütze unterhalb des Gleitstückes angreifen, u. zw. mittels eines von dieser seitlich abstehenden Zapfens t.
Beim Zusammenklappen, das wieder durch Einknicken des Gelenkes 6 eingeleitet wird, bewegt sich das Gleitstück h im Gegensatz zur ersten Ausführungsform nach oben, da es infolge Hebung des Scherengelenkes 7 durch die Stange q bzw. deren Bund v angehoben wird. Die Stäbe m, n weichen also nach oben aus. Die Stabilität des Verdecks wird hier in besonders wirksamer Weise dadurch erhöht, dass die unter Federwirkung stehende Stange q das ganze Gestänge stets herabzieht, wobei das Gleitstück wie im ersten Falle. einen Anschlag an der Verdeckstütze findet. Es ergibt sich noch der weitere Vorteil, dass das Aufstellen des Verdecks durch die Federwirkung unterstützt wird, da diese das Scherengelenk gegen die Verdeckstütze zu ziehen, d. h. die Schere zu öffnen bestrebt ist.
Die Federkraft muss wohl beim Umlegen des Verdecks überwunden werden, doch ist dies bei geeigneter Bemessung derselben leicht in Kauf zu nehmen. Durch die Führung der Stange q in der Verdeckstütze werden überdies seitliche Schwankungen des Verdecks vermieden.
Wenn erwähnt wurde, dass die beschriebene Bauart eine Anpassung an verschiedene Kastenformen ermöglicht, so bezog sich dies nur auf das Profil des Wagens in der Seitenansicht. Da aber auch die übliche Verjüngung der Grundrissform des Kastens (nach vorne zu) eine verschiedene sein kann, wäre die Abstützung der Seitenfenster am Verdeckrahmen unter Umständen nicht möglich. Um das Verdeck der jeweiligen Grundrissform des Kastens anpassen zu können, ist der Vorderspriegel s und der Spriegel r in seinem wagreehten Teile geteilt. Die teleskopartig ineinander geschobenen Enden der beiden Teile werden durch eine Feder M) auseinandergedrückt (Fig. 8).
Infolge dieser seitlichen Nachgiebigkeit können die Spriegel nach Befestigung des Spriegels s mittels des Organs z an der Windschutzscheibe die zum Anschluss der Seitenfenster jeweils erforderliche Form annehmen. Die Federkraft wird so bemessen, dass die Teile beim Niederklappen des Verdecks so weit auseinandergedrückt werden, dass die beiden Spriegel dieselbe Spannweite wie die Spriegel i, k und ! ! annehmen und sich genau auf diese auflegen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Klappverdeck für Kraftfahrzeuge, bei dem die Verdeckträger im wesentlichen aus einem Scherenträger und einem diesen verspannenden Längsträger bestehen, dadurch gekennzeichnet, dass die
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bunden sind.