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Stromlinienkraftwagen.
Bei den bisherigen Kraftwagen von Stromlinienform werden durch die ausserhalb dieser Form liegenden Hinterräder und Ersatzräder erhebliche Luftwirbel und Kraftverluste bedingt.
Anderseits hat man schon versucht, alle vier Räder in die Karosserie einzubauen. Dabei erhielt man aber wieder Wagen völlig anormaler Ausführung mit mehr als zwei Radachsen, oder aber Wagen, die hinten etwa ebenso breit wie vorne sind und demgemäss von der Form geringsten Luftwiderstandes so stark abweichen, dass diese Versuche nicht über Modelle hinausgediehen sind.
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teilung der vier in die Stromlinienform einbezogenen Räder auf nur zwei Achsen die Hinterräder in für andere Wagen bekannter Art einen engeren Radstand als die Vorderräder haben.
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kasten bekannt. Bei diesen liegt aber der Raum für den Motor vor dem Raum für die Insassen, was zu störenden Aufbauten über letzterem Raume über die Stromlinienform hinaus nötigt.
Die Erfindung dagegen schafft durch Verwendung der an sich für andere Wagen bekannten Anordnung des Raumes für die Maschinenanlage hinter oder unter dem Raume für die Insassen einenWagen, dessen Stromlinienkörper völlig geschlossen, dabei aber von besonderen Aufbauten für die Insassen frei ist.
Der neue Wagen ist hinten ohne Differential angetrieben. Die Ersatzräder sind hinter den Hinterrädern zwischen den Längsträgern in der Längsrichtung des Wagens aufrecht angeordnet.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel. Fig. 1 ist ein Aufriss, Fig. 2 ein Grundriss.
Die als Lenkräder dienenden Vorderräder a haben einen grösseren Abstand als die den Antrieb übernehmenden Hinterräder b. Sämtliche Räder sind in die von Aufbauten freie, durchaus stromlinienförmige, völlig geschlossene Karosserie c eingebaut. Die Ersatzräder e sind zwischen den Längsträgern d des Rahmens hinter den Hinterrädern b in der Längsrichtung des Wagens aufrecht angeordnet.
Der hinten liegende Motor m treibt mittels Kardanübertragung ohne Differential die Räder b.
Der Kühler ist mit k, der Benzintank mit r bezeichnet. Der Zu-und Abfluss der Luft sind durch Pfeile angedeutet.
Zu der neuen Anordnung gilt folgendes : Bekanntlich sind die in der Fahrtrichtung liegenden lotrechten Querschnitte des Körpers mit geringstem Luftwiderstand vorn höher als hinten.
Da nun der Raum für die Insassen die grösste Höhe erfordert, so sind, wie für Wagen anderer Art bekannt, die Sitze vorn, die Maschinenanlage aber hinten vorgesehen. Dies entspricht der Anforderung, dass das gesamte Wagengewicht ungefähr gleichmässig auf beide Achsen verteilt werden muss, wofür der vordere geräumigere Wagenkasten Körper mit geringerem spezifischem Gewicht und das hintere schmale Ende Körper mit grösserem spezifischem Gewicht enthalten muss. Durch Unterbringung der Insassen vorn wird in bekannter Weise weiter der Raum, welcher bei Stromlinienwagen vor den Vorderrädern innerhalb des Wagenkastens verfügbar ist, in der zweckmässigste Weise ausgenutzt, da die vorderen Insassen dort die Beine ausstrecken können, während der grösste Teil ihres Körpergewichtes nach hinten über dem Sitz lastet, was bei Hinterradantrieb sehr erwünscht ist.
Anderseits sind beim Körper mit geringstem Luftwiderstand die wagrechten Querschnitte vorn auch breiter als hinten. Damit trotzdem auch die Hinterräder von der einheitlichen Umhüllungsfläche
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mit umschlossen werden können, wird erfindungsgemäss hinten, wie an sieh bekannt, ein engerer Radstand verwendet. Daraus ergibt sich dann noch der an sich bekannte Vorteil, dass das Differential entbehrlich wird.
Der maschinelle Antrieb mit nur einem einzigen Kegelrad auf durchgehender Hinterachse, statt
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zeitig das unabgefedert Gewicht der Hinterbrücke auf ein Minimum, so dass der Wagen sanfter fährt dadurch, dass auch die Hinterräder am Boden gut haften können.
Diese Vereinfachung beseitigt weiter das bekannte vom Differential hervorgerufene ständige Tanzen und Schleudern des Wagens, das einen schweren Energieverlust darstellt, und dementsprechend
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Geschwindigkeiten besonders erwünscht ist. Dabei ist in Kurven das Schleifen der Reifen wegen des hinten engeren Radstandes vollkommen zu vernachlässigen, indem durch die andauernden kleinen Erschütterungen des Wagens der Ausgleich der minimalen Differenzen, die am rechten und linken Hinterrad entstehen, von selbst zustande kommt, so dass die Abnutzung der Gummireifen normal bleibt.
Das Gleichgewicht des Wagens in Kurven wird dabei nur in einem völlig zu vernachlässigenden Grade beeinträchtigt, da in der schmäleren hinteren Wagenhälfte die Maschinenanlage steht, deren Schwerpunkt im Gegensatz zu dem des Gesamtgewichtes der vorn untergebrachten Insassen seitlich unverschiebbar ist, durch den vorn weiteren Radstand wird aber einer etwaigen Verlegung des Gewichtes der Insassen Rechnung getragen. Ferner läuft in Kurven bei Vorderradlenkung das äussere Vorderrad auf dem Kreisbogen mit grösstem Halbmesser, was besonders günstig für die Aufnahme der Zentrifugalkraft ist, indem das schmälere Hinterende des Wagens immer im Innern der Kurve bleibt und die Fliehkraft durch ihre Richtung nach vorn mehr auf dem vorderen Teil des Wagens zur Geltung kommt, wo der weite Radstand vorhanden ist.
Dabei wird der Lenkungsmechanismus bedeutend weniger von Wagen- erschütterungen beansprucht, indem bei Verlegung der Steuersäule auf das Vorderende des Längsträgers, die Längsstange der Steuerung ihren Drehpunkt in der Nähe der vorderen Federbolzenachse hat, um die sich die vorderen Federn, Achse und Räder drehen.
Dadurch, dass der Wagen vierspurig anstatt zweispurig ist, wird er auf weichen, ungepflegten Wegen theoretisch mit einem etwas erhöhten Rollwiderstand fahren, weil die Hinterräder in ihrer Vor- wärtsbewegung nicht in den schon eingeprägten Spuren der Vorderräder rollen. Das trifft aber nur bei mathematisch gerader Fahrt zu, die selten vorkommt, da der Wagen infolge von stets vorhandenen Hindernissen auch auf ganz geradem Wege kleine Abweichungen zu machen gezwungen ist, so dass auch der zweispurige Wagen nur selten nicht mehr als zwei Spuren hinterlässt. Übrigens ist das Auto ein rasch fahrendes Verkehrsmittel, das immer gute Fahrbahn voraussetzt ; auf gutem Wege muss aber der Rollwiderstand bei Zwei-und Vierspurwagen praktisch gleich sein.
Zwar ist die Möglichkeit, ein kleines Hindernis, z. B. einen Stein, zu umgehen, bei einem Verspurwagen etwas vermindert, dafür aber treffen die Unebenheiten der Bahn den Vierspurwagen nur einmal, im Gegensatz zum Zweispurwagen, bei welchem fast immer zwei Stösse hintereinander folgen und obendrein beim zweiten Stoss der Wagen sich ungünstigerweise in voller Schwingung befindet.
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Seiten gut zugänglich, da, sie ja in der schmäleren Hälfte des Wagens liegt.
Der Platz für den Einbau der Ersatzräder ist hinter den Hinterrädern aufrecht zwischen den Längsträgern in der Längsrichtung des Wagens vorgesehen. Dadurch wird die Adhäsion der Hinterräder noch erhöht ; auch sind die Ersatzräder dort am besten zugänglich und vor der Wärme des Motors geschützt.
Der Antrieb kann statt durch einen Verbrennungsmotor auch mittels eines Elektromotors erfolgen.
Die Akkumulatoren wären dann, als Körper hohen spezifischen Gewichtes, vorzugsweise hinten anzu-
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vierrädriger Kraftwagen, dessen Aufriss und Grundriss Stromlinienform hat und dessen beide Räderpaare in die Karosserie eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Radstand des hinteren Räderpaares enger ist als der des vorderen.