DE649019C - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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DE649019C
DE649019C DER90211D DER0090211D DE649019C DE 649019 C DE649019 C DE 649019C DE R90211 D DER90211 D DE R90211D DE R0090211 D DER0090211 D DE R0090211D DE 649019 C DE649019 C DE 649019C
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DE
Germany
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suspension
horizontal
shocks
motor vehicles
wheel suspension
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DER90211D
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Dr-Ing Edmund Rumpler
Original Assignee
Dr-Ing Edmund Rumpler
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge mittels eines eine Querfeder und einen Querlenker enthaltenden federnden Gelenkvierecks, und sie besteht darin, daß der Querlenker eine die in der Fahrtrichtung auftretenden waagerechten Stöße 'und" die Drehmomente aufnehrnenda Federung· aufweist.
Zweckmäßigerweise wird die oben angeordnete Querfeder derart ausgebildet, daß sie die Viertikalstöße aufnimmt, während die Federung des unten angeordneten Querlenkers zur Aufnahme der in der Fahrtrichtung auftretenden horizontalen Stöße sowie der Drehmomente bestimmt wird. Der Grund für diese Anordnung liegt darin, daß es wohl gleichgültig ist, wo die Querfeder für die vertikalen Stöße liegt (sie kann, oben oder unten sein), daß es aber nicht gleichgültig ist, wo die zur Aufnahme der horizontalen Stöße bestimmte Federung vorgesehen ist. Der durch die Unebenheit des Weges hervorgerufene, zunächst am Radumfang an der Berührungsstelle mit dem Boden entstehende horizontale Stoß soll nämlich auf kürzestem Wege aufgenommen werden, aus welchem Grunde erfindungsgemäß die Federung für die horizontalien Stöße unterhalb des '■Radzapfens angeordnet ist.
Besonders einfach wird die Bauart, wenn Querfedern verwendet werden.
Nach der Erfindung kann bei der die horizontalen Kräfte aufnehmenden Federung eine Bauart gewählt werden, bei der beim Überschreiten gewisser Federbeanspruchungen, wie z. B. beim Bremsen, von einem gewissen wählbaren Augenblick an die überschießenden Kräfte nicht federn, sondern durch einen festen Anschlag aufgenommen werden. Sowohl beim Bremsmoment als auch bei den horizontalen Stößen können nämlich, in Sonderfällen besonders großie Kräfte auftreten, z. B. ein besonders großes Bremsmoment beim unvermittelten und heftigen Bremsen'. Das gleiche ist der Fall bei besonders schlechten Straßen, bei denen die horizontalen Stöße sprungartig 'und sehr groß wachsen können. Wenn die Federung für horizontale Stöße für diese Beanspruchung genügen würde, müßte sie sehr kräftig und hart werden und dann voraussichtlich für die normal auftretenden -'Horizontalbeanspruchungen nicht weich genug sein.
Nach der Erfindung wird die Feder für die niormalerweise auftretenden horizontalen Stöße . weich ausgebildet, während bei vereinzelt auftretenden, übermäßig großen Beanspruchungen auf die Federung von einem bestimmten wählbaren Augenblick an verzichtet wird.
Auf der Zeichnung ist die beispielsweise Ausführung der Erfindung dargestellt, und zwar in Fig. 1 der Aufriß 'und in Fig. 2 der Grundriß. A ist die Querfeder, die die vertikalen Stöße aufnimmt und oben angeordnet ist. B ist der Lenker, der unten angeordnet
ist und die horizontalen Stöße aufnimmt. An dem äußeren Ende befindet sich, eine Querfeder C, die an ihrem äußeren Teil dem Kugelkopf D trägt und durch ihn mit den Radteilen in Verbindung steht. Der Querlenker trägt die beiden Anschläge JU1 und E2, die zur Aufnahme «der Stöße bestimmt sind, die ein gewisses Maß überschreiten.
Fig. 2 zeigt, daß die Begrenzung der Federwirkung nach beiden Richtungen verschieden sein kann, denn die Strecke α weicht von der Strecke b ab.
Die beispielsweise Ausführung bezieht s;ch auf angetriebene lenkbare Vorderräder. Die Erfindung kann auch für angetriebene Hinterräder (also ohne Lenkung) verwendet werden. In diesem Falle werden die beiden Punkte F und D mit der Radnabe oder mit der Bremsscheibe verbunden, während die zum Einschlagen des Rades dienenden; Schwenkteile, deren Achse g, gl ist, entfallen. Die in Fig. 1 hinzukommenden Teile sind strichliert.
Ebenso kann die Bauart für Lenkräder allein (also ohne Antrieb) verwendet werden.
Bei dieser Ausführung kommen die in Fig. 1 für den Antrieb der Räder dienenden Teile in Fortfall, während die zum Einschlagen des Rades dienenden Schwenkteile, deren Achse S- Si ist> verbleiben.
Die Ausführung kann auch für eine Hinterachse, die nicht treibt, angewendet werden.
Nach der Erfindung ist die Horizontaltfederung durch Blattfedern bewirkt. Es kann aber ebensogut statt ihrer eine andere Art von Federn angewendet werden.

Claims (3)

  1. Patentansprüche:
    i. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mittels eines eine Querfeder und einen Querlenker enthaltenden federnden Gelenkvierecks, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (B) eine die in der Fahrtrichtung auftretenden waagerechten Stöße und die Drehmomente aufnehmende Federung (C) aufweist.
  2. 2. Radaufhängung nach Anspruch! 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die senkrechten Stöße aufnehmende Querfeder (.4) oberhalb und die die waagerechten Stöße und die Drehmomente aufnehmende Federung (C) unterhalb des Achszapfens angeordnet sind. ·
  3. 3. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Überbeanspruchungen der die waagerechten Stöße und Drehmomente aufnehmenden Federung (C) durch feste Anschläge (E1, E2) des Querlenkers (B) verhindert werden.
    Hierzu ι Blatt Zeichnungen
DER90211D 1934-03-22 1934-03-22 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge Expired DE649019C (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DER90211D DE649019C (de) 1934-03-22 1934-03-22 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge
DER93525D DE650407C (de) 1934-03-22 1935-06-05 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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DER90211D DE649019C (de) 1934-03-22 1934-03-22 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge
DER93525D DE650407C (de) 1934-03-22 1935-06-05 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE649019C true DE649019C (de) 1937-08-13

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DER90211D Expired DE649019C (de) 1934-03-22 1934-03-22 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge
DER93525D Expired DE650407C (de) 1934-03-22 1935-06-05 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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DER93525D Expired DE650407C (de) 1934-03-22 1935-06-05 Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Country Status (1)

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DE (2) DE649019C (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3624537A1 (de) * 1986-07-19 1988-02-04 Opel Adam Ag Radaufhaengung fuer fahrzeuge
US4875703A (en) * 1986-12-16 1989-10-24 Nissan Motor Co., Ltd. Double link type suspension including a stabilizer bar

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3624537A1 (de) * 1986-07-19 1988-02-04 Opel Adam Ag Radaufhaengung fuer fahrzeuge
US4875703A (en) * 1986-12-16 1989-10-24 Nissan Motor Co., Ltd. Double link type suspension including a stabilizer bar

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DE650407C (de) 1937-09-22

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