WO2021010080A1

WO2021010080A1 - 電動トラック

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Publication number: WO2021010080A1
Application number: PCT/JP2020/023704
Authority: WO
Inventors: 木村　清; 茂小此木
Original assignee: ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト
Priority date: 2019-07-12
Filing date: 2020-06-17
Publication date: 2021-01-21
Also published as: JP2021014208A; US11975600B2; EP3984864A1; JP7360834B2; CN114096429A; EP3984864A4; CN114096429B; US20220250458A1

Abstract

【課題】フレーム間に配置されたバッテリの側突安全性を確保することができる電動トラックを提供すること。【解決手段】バッテリ３０から供給される電力で走行する電動トラック１であって、一対のサイドレール２Ｌ、２Ｒが車幅方向Ｙにおいて互いに対向するように設けられるラダーフレーム２と、バッテリ３０を含み、一対のサイドレール２Ｌ、２Ｒ間に配置されると共に、一対のサイドレール２Ｌ、２Ｒのそれぞれに連結される電力供給ユニット８と、を備え、一対のサイドレール２Ｌ、２Ｒのそれぞれは、ウェブ２Ｗの両端に所定幅のフランジ２ＵＦ、２ＬＦを設けて構成され、下方フランジ２ＬＦは、車幅方向Ｙにおいて電力供給ユニット８の少なくとも１つの角部ＣＰと対向する位置に、所定幅よりも小さい幅からなるフランジ狭窄部ＳＰが形成されている。

Description

電動トラック

　本発明は、電動トラックに関する。

　従来から、環境負荷低減の観点に着目し、内燃機関に代えて走行用動力源としてモータを利用する電気自動車、及び当該内燃機関と当該モータとを併用するハイブリッド自動車等の電動車両の開発が進んでいる。特に、これらの電動車両においては、当該モータを駆動するために駆動用のバッテリが搭載され、当該バッテリから当該モータへ電力を供給することにより、車両を走行させるために必要となる動力が得られる。近年、このような電動車両に関し、トラック等の商用車の分野においても、その開発が行われている。例えば、特許文献１には、駆動用のバッテリパックを電動トラックのラダーフレームに保持する保持構造が開示されている。

　このような電動トラックでは、航続距離を確保するためにハイブリッドトラック等と比較してより大容量のバッテリを搭載する必要がある。そして、電動トラックにおいては、ラダーフレームのサイドレールに対して車幅方向の外側にバッテリを設けるよりも、ラダーフレームのサイドレール間にバッテリを設ける方が、当該バッテリが占める空間を確保しやすく好適である。

特開２０１６－１１３０６３号公報

　ところで、トラックのサイドレールは、ウェブの両端からフランジが車幅方向内側を向くように断面コ字形状に形成されているのが一般的である。そのため、上記のようなレイアウトでバッテリを配置する場合、車両側方からの衝突発生により、万が一、サイドレールが変形したときには、バッテリは、ウェブに対して面接触するのではなく、比較的接触面積が小さいフランジ端部から集中的に衝撃を受けることになる。このため、一対のサイドレール間にバッテリが配置される電動トラックに側突が発生した場合には、バッテリに対する被害が拡大する可能性が生じ、側突安全性を確保することができない虞があった。

　本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フレーム間に配置されたバッテリの側突安全性を確保することができる電動トラックを提供することにある。

＜本発明の第１の態様＞
　本発明の第１の態様に係る電動トラックは、バッテリから供給される電力で走行する電動トラックであって、一対のサイドレールが車幅方向において互いに対向するように設けられるラダーフレームと、前記バッテリを含み、前記一対のサイドレール間に配置されると共に、前記一対のサイドレールのそれぞれに連結される電力供給ユニットと、を備え、前記一対のサイドレールのそれぞれは、ウェブの両端に所定幅のフランジを設けて構成され、前記フランジは、車幅方向において前記電力供給ユニットの少なくとも１つの角部と対向する位置に、前記所定幅よりも小さい幅からなるフランジ狭窄部が形成されている。

　電動トラックは、バッテリを含む電力供給ユニットが一対のサイドレールのそれぞれに接続され、これによりラダーフレームの電力供給ユニットが配置される部分において、側突に対するラダーフレームの剛性が向上する。一方、ラダーフレームは、車幅方向において電力供給ユニットの角部に対向する位置で相対的に剛性が低下するため、側突による衝撃がその剛性を超える場合には電力供給ユニットの角部周辺において変形する虞がある。このとき、変形したサイドレールは、比較的接触面積が小さいフランジ端部において集中的に電力供給ユニットに対して衝撃を与えることにより、電力供給ユニットの内部に収容されたバッテリを損傷させる虞が生じる。

　そこで、本発明の第１の態様に係る電動トラックは、電力供給ユニットの角部に対向するラダーフレームのフランジにおいてフランジ狭窄部を設け、サイドレールが変形した場合であっても電力供給ユニットとサイドレールとの接触を抑制する。従って、本発明の第１の態様に係る電動トラックによれば、フレーム間に配置されたバッテリの側突安全性を確保することができる。
＜本発明の第２の態様＞
　本発明の第２の態様に係る電動トラックにおいては、上記した本発明の第１の態様において、前記フランジ狭窄部は、前記電力供給ユニットの車両前方における２つの前記角部と互いに対向するように配置されてもよい。

　本発明の第２の態様に係る電動トラックによれば、ラダーフレームが変形する場合に、電力供給ユニットとサイドレールとが接触する可能性が最も高い電力供給ユニットの前方角部においてフランジ狭窄部が配置されるため、両者が接触することによりバッテリが損傷する虞をより低減することができる。
＜本発明の第３の態様＞
　本発明の第３の態様に係る電動トラックにおいては、上記した本発明の第１又は２の態様において、前記フランジ狭窄部は、前記電力供給ユニットの車両後方における２つの前記角部と互いに対向するように配置されてもよい。

　本発明の第３の態様に係る電動トラックによれば、ラダーフレームが変形する場合に、電力供給ユニットとサイドレールとが接触する可能性が比較的高い電力供給ユニットの後方角部においてフランジ狭窄部が配置されるため、両者が接触することによりバッテリが損傷する虞をより低減することができる。
＜本発明の第４の態様＞
　本発明の第４の態様に係る電動トラックにおいては、上記した本発明の第１乃至３のいずれかの態様において、前記フランジ狭窄部は、アール形状であってもよい。

　本発明の第４の態様に係る電動トラックによれば、サイドレールのフランジにアール形状のフランジ狭窄部を備えているため、車両走行時のフレーム入力においてもフランジ狭窄部に応力が集中することを防ぐことができる。
＜本発明の第５の態様＞
　本発明の第５の態様に係る電動トラックにおいては、上記した本発明の第１乃至４のいずれかの態様において、前記フランジ狭窄部は、最も小さい幅からなる最狭窄部が、前記角部に対して車幅方向の直線上に並ぶように配置されてもよい。

　本発明の第５の態様に係る電動トラックによれば、電力供給ユニットの角部が、フランジ狭窄部のうちの最も小さい幅からなる最狭窄部に対向するように構成されているため、電力供給ユニットがラダーフレームに接触することにより損傷を受ける虞をより低減することができる。

本発明の第１実施形態に係る電動トラックの全体構成を概略的に示す上面図である。電動トラックに搭載される電力供給ユニットの概形を表す斜視図である。ラダーフレームと電力供給ユニットとを接続する弾性支持部の構成及び接続形態を示す断面図である。側突によりラダーフレームが変形した場合の電動トラックの上面図である。電力供給ユニットの角部の近傍におけるラダーフレームの部分拡大図である。下方フランジのフランジ狭窄部とバッテリハウジングの第１バッテリ収容部との相対位置を模式的に示す平面図である。ラダーフレームにおいてフランジ狭窄部が形成される位置を表す上面図である。本発明の第２実施形態に係るラダーフレームの下方フランジと電力供給ユニットとの相対位置を模式的に示す平面図である。本発明の第３実施形態に係るラダーフレームの下方フランジと電力供給ユニットとの相対位置を模式的に示す平面図である。本発明の第４実施形態に係るラダーフレームの下方フランジと電力供給ユニットとの相対位置を模式的に示す平面図である。ラダーフレームと電力供給ユニットとを接続する弾性支持部の構成及び接続形態を示す断面図である。

　以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。
＜第１実施形態＞
　図１は、本発明の第１実施形態に係る電動トラック１の全体構成を概略的に示す上面図である。図１に示すように、本実施形態に係る電動トラック１は、ラダーフレーム２、キャブ３、荷箱４、車輪機構５、駆動ユニット６、駆動電力供給部７、及び電力供給ユニット８を備える。尚、図１では、電動トラック１の上面からキャブ３及び荷箱４を透過するように見た場合の上面図として表している。

　ラダーフレーム２は、「一対のサイドレール」としての左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒと複数のクロスメンバＣＭ１～ＣＭ８とを有する。左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒは、電動トラック１の車両長手方向Ｘに沿って延在し、車幅方向Ｙにおいて互いに対向するように平行に配置される。複数のクロスメンバＣＭ１～ＣＭ８は、それぞれの位置において左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとを連結している。すなわち、ラダーフレーム２は、いわゆる梯子型フレームを構成している。そして、ラダーフレーム２は、キャブ３、荷箱４、駆動ユニット６、駆動電力供給部７、電力供給ユニット８、及び電動トラック１に搭載されるその他の重量物を支持する。

　キャブ３は、図示しない運転席を含む構造体であり、ラダーフレーム２の前部上方において支持されている。一方、荷箱４は、電動トラック１によって搬送される荷物等が積載される構造体であり、ラダーフレーム２の後部上方に設けられている。
　車輪機構５は、本実施形態においては、車両前方に位置する左右の前輪５ａ、前輪５ａの車軸としてのフロントアクスル５ｂ、車両後方に位置し且つ左右に各２つ配置された後輪５ｃ、及び後輪５ｃの車軸としてのリアアクスル５ｄから構成される。そして、本実施形態に係る電動トラック１においては、後輪５ｃが駆動輪として機能するように駆動力が伝達され、電動トラック１が走行することになる。尚、車輪機構５は、図示しないサスペンション機構を介してラダーフレーム２に懸架され、電動トラック１の重量を支持する。

　駆動ユニット６は、モータ６ａ、減速機構６ｂ、及び差動機構６ｃを有する。モータ６ａは、後述する駆動電力供給部７から交流電力が供給されることにより、電動トラック１の走行に必要な駆動力を発生させる。減速機構６ｂは、図示しない複数のギアを含み、モータ６ａから入力される回転トルクを減速して差動機構６ｃに出力する。差動機構６ｃは、減速機構６ｂから入力される動力を左右の後輪５ｃに対して振り分ける。すなわち、駆動ユニット６は、減速機構６ｂ及び差動機構６ｃを介して、モータ６ａの駆動トルクを車両の走行に適した回転速度に減速してリアアクスル５ｄに駆動力を伝達する。これにより駆動ユニット６は、リアアクスル５ｄを介して後輪５ｃを回転させて電動トラック１を走行させることができる。尚、駆動ユニット６は、車両長手方向Ｘの前方において、ラダーフレーム２に取り付けられるクロスメンバＣＭ５に懸架されている。

　駆動電力供給部７は、いわゆるインバータであり、電力供給ユニット８から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ６ａへ供給し、電動トラック１に対するアクセル操作に応じてモータ６ａの回転速度を制御する。
　電力供給ユニット８は、主に電動トラック１を走行させるためのエネルギー源としてモータ６ａに電力を供給するバッテリ３０（図３参照）を含む。電力供給ユニット８は、電動トラック１に必要とされる電力を蓄えるために比較的大型で大容量のバッテリモジュールＢＭ（図３参照）を内部に複数備える。この他、電力供給ユニット８は、後述するＰＤＵ２０を介して電動トラック１に搭載される図示しない電動補機群に対しても電力を供給することができる。電力供給ユニット８の構成については詳細を後述する。

　ここで、本実施形態におけるラダーフレーム２は、電力供給ユニット８の車幅方向Ｙにおける両端をそれぞれ弾性的に支持する複数の弾性支持部ＥＳを有している。複数の弾性支持部ＥＳは、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒのそれぞれに対して車幅方向Ｙの外側にそれぞれ３つ（合計６つ）設けられている。ただし、弾性支持部ＥＳは、電力供給ユニット８の重量及び寸法に応じ、その数量を適宜変更することができる。複数の弾性支持部ＥＳについても、詳細構成を後述する。

　図２は、電動トラック１に搭載される電力供給ユニット８の概形を表す斜視図である。本実施形態における電力供給ユニット８は、バッテリハウジング１０、ＰＤＵ２０、複数のバッテリモジュールＢＭからなるバッテリ３０（図２では図示を省略、図３参照）からなる。
　バッテリハウジング１０は、車両長手方向Ｘに対していずれも同じ長さの略直方体形状である第１バッテリ収容部１１と第２バッテリ収容部１２とが一体となるように形成されている。ただし、第１バッテリ収容部１１は、車両長手方向Ｘの前方におけるＰＤＵ２０を収容する部分において高さが低くなるように形成されており、クロスメンバＣＭ４と干渉しない形状となっている。そして、第１バッテリ収容部１１のＰＤＵ２０を収容する部分とクロスメンバＣＭ４とがサイドレール間において車高方向Ｚに並ぶように配置することにより、空間を有効に活用してバッテリ３０の占有空間を最大化することに貢献している。

　また、第１バッテリ収容部１１は、車幅方向Ｙに対して、上記した左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとの間に収まる幅に設定されている。一方、第２バッテリ収容部１２は、車幅方向Ｙの長さがラダーフレーム２と同等、又はラダーフレーム２よりも広い幅に設定され、車高方向Ｚの下方から第１バッテリ収容部１１に連結されている。
　すなわち、バッテリハウジング１０は、車両長手方向Ｘに垂直な平面における断面形状が逆Ｔ型となる形状を備えている。そして、バッテリハウジング１０は、第１バッテリ収容部１１と第２バッテリ収容部１２との幅の違いにより生じる段差部分を左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒがそれぞれ通るように配置される。これにより、電力供給ユニット８は、左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとの間、及びその下方のスペースを有効に利用して、バッテリ容量を確保している。

　また、バッテリハウジング１０は、第２バッテリ収容部１２の車幅方向Ｙの外側面であるハウジング側面１２Ｓにおいて、弾性支持部ＥＳを接続するための複数の取付領域１３が設けられている。
　ＰＤＵ２０は、それぞれのバッテリモジュールＢＭから電力を集約すると共に、集約した電力の一部を電動補機群のそれぞれにハーネス（いずれも図示せず）を介して配電するいわゆる配電部（Power Distribution Unit）である。ＰＤＵ２０は、本実施形態におい
てはバッテリ３０と共にバッテリハウジング１０に収容されているが、サイドレール間のレイアウトによってはバッテリハウジング１０の外部に設けてもよい。

　図３は、ラダーフレーム２と電力供給ユニット８とを接続する弾性支持部ＥＳの構成及び接続形態を示す断面図である。より詳しくは、図３は、電力供給ユニット８及び弾性支持部ＥＳの車両長手方向Ｘに垂直な断面を車両後方から見た場合の断面図である。
　ここで、電力供給ユニット８は、バッテリハウジング１０の大きさに応じた数の複数のバッテリモジュールＢＭを収容している。バッテリモジュールＢＭの形状及び配置については種々の変更が可能である。

　そして、弾性支持部ＥＳは、フレーム側ブラケットＥＳ１、弾性連結体ＥＳ２、及びバッテリ側ブラケットＥＳ３を備える。フレーム側ブラケットＥＳ１は、金属製の取り付け部材であり、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒの車幅方向Ｙにおける外側の面に対して、それぞれボルト締結されている。弾性連結体ＥＳ２は、車高方向Ｚの上部においてラバーブッシュを介してフレーム側ブラケットＥＳ１に接続され、車高方向Ｚの下部においてバッテリ側ブラケットＥＳ３に接続されている。バッテリ側ブラケットＥＳ３は、金属製の取り付け部材であり、バッテリハウジング１０の上記した取付領域１３にそれぞれ固定されている。

　これにより複数の弾性支持部ＥＳは、電力供給ユニット８をラダーフレーム２に弾性的に懸架し、電動トラック１の走行に伴いフレームの捩れや横曲げに伴う応力が発生した場合であっても、その緩衝効果により電力供給ユニット８へ伝達される当該応力を低減することができる。すなわち、電力供給ユニット８の収容物としてのバッテリ３０が当該応力により損傷する虞を低減することができる。

　一方、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒにとってみても、それぞれに接続される弾性支持部ＥＳ及び電力供給ユニット８のバッテリハウジング１０を介して両者が互いに弾性的に連結されることになる。このため、複数の弾性支持部ＥＳは、電力供給ユニット８と共にサイドレール間を連結することによりラダーフレーム２自体の剛性を向上させながら、フレームの捩れや横曲げに対して応力を低減することになり、クロスメンバと同等の機能を発揮することになる。

　ここで、電動トラック１に他車両等による側突が発生した場合の電力供給ユニット８に対する影響について説明する。図４は、側突によりラダーフレーム２が変形した場合の電動トラック１の上面図である。尚、荷箱４の図示は省略している。図４は、より具体的には、電動トラック１の電力供給ユニット８が搭載された部分に対して車幅方向Ｙの左側から他車両ＢＣが衝突し、ラダーフレーム２が変形する状況を想定した模式的な上面図である。

　電動トラック１は、図４の領域Ｒ１及び領域Ｒ５で示すように、キャブ３、並びにフロントアクスル５ｂ及びリアアクスル５ｄを含む車輪機構５の周辺においては比較的剛性が高いため、側突に対しても変形が少ない。より具体的には、ラダーフレーム２の領域Ｒ１は、路面と左右の前輪５ａとの摩擦力により変位が規制されつつ、フロントアクスル５ｂ、及びクロスメンバＣＭ１～ＣＭ３が密集することにより補強される部分であるため、側突に伴う衝撃に対して変形の発生が抑制される。同様に、ラダーフレーム２の領域Ｒ５は、路面と左右の後輪５ｃとの摩擦力により変位が規制されつつ、リアアクスル５ｄ、及びクロスメンバＣＭ５～ＣＭ８が密集することにより補強される部分であるため、側突に伴う衝撃に対して変形の発生が抑制される。

　このとき、電力供給ユニット８は、弾性連結体ＥＳ２を介して左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒにそれぞれ接続されているため、クロスメンバのようにラダーフレームを補強する機能を発揮することができる。このため、ラダーフレーム２は、領域Ｒ３で示す電力供給ユニット８の搭載部分に側突が発生した場合であっても、当該側突箇所におけるサイドレールの変形は少なくなる。

　しかしながら、電力供給ユニット８を支持する最前列の弾性連結体ＥＳ２とキャブ３との間の領域Ｒ２、及び最後列の弾性連結体ＥＳ２とクロスメンバＣＭ５との間の領域Ｒ４は、領域Ｒ１、領域Ｒ３、及び領域Ｒ５と比較して、ラダーフレーム２の剛性が相対的に低くなる。そのため、電動トラック１のラダーフレーム２は、電力供給ユニット８の搭載部分に対する上記のような側突発生時に、その剛性を超える衝撃を受けた場合には、当該衝撃に耐えきれずに領域Ｒ２及び領域Ｒ４において変形する可能性が生じる。

　このとき、電力供給ユニット８は、変形したラダーフレーム２の車幅方向Ｙにおける内側において、左サイドレール２Ｌ又は右サイドレール２Ｒのフランジ端部から集中的に衝撃を受けることになるため、収容するバッテリ３０に対する被害が拡大する可能性が生じ、側突安全性を確保することができない虞がある。
　そこで、本発明に係る電動トラック１は、以下に説明するように、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒに切り欠きを設けることにより、側突発生時において各サイドレールからの集中的な衝撃による電力供給ユニット８の損傷を抑制する。

　図５は、電力供給ユニット８の角部ＣＰの近傍におけるラダーフレーム２の部分拡大図である。より具体的には、図５は、図４において破線楕円ＤＣで示す部分の拡大斜視図であり、電力供給ユニット８のバッテリハウジング１０のうち第１バッテリ収容部１１の右前方の角部ＣＰと、当該角部ＣＰに対向する右サイドレール２Ｒの一部とについて、車幅方向Ｙの内側から見た場合の斜視図である。

　ここで、右サイドレール２Ｒは、従来の一般的なトラックにおけるサイドレールと同様に、車幅方向Ｙに垂直な面を構成するウェブ２Ｗと、ウェブ２Ｗの車高方向Ｚの上下端部からそれぞれ車幅方向Ｙの内側に延在する所定幅の上方フランジ２ＵＦ及び下方フランジ２ＬＦと、により断面コ字形状に形成されている。尚、左サイドレール２Ｌについても、右サイドレール２Ｒと同様に、ウェブ２Ｗ、上方フランジ２ＵＦ、及び下方フランジ２ＬＦから構成されている。

　そして、右サイドレール２Ｒには、図５に示すように、車幅方向Ｙにおいてバッテリハウジング１０の角部ＣＰと車幅方向Ｙにおいて対向する位置に、所定幅よりも小さい幅からなるフランジ狭窄部ＳＰが形成されている。フランジ狭窄部ＳＰは、下方フランジ２ＬＦとバッテリハウジング１０の角部ＣＰとの離間間隔を広げることができる。そのため、バッテリハウジング１０の角部ＣＰは、電動トラック１に対する側突発生時にラダーフレーム２が変形した場合であっても、下方フランジ２ＬＦの端部との接触を抑制し、電力供給ユニット８が損傷する虞を低減することができる。

　図６は、下方フランジ２ＬＦのフランジ狭窄部ＳＰとバッテリハウジング１０の第１バッテリ収容部１１との相対位置を模式的に示す平面図である。尚、図６においては、第１バッテリ収容部１１におけるＰＤＵ２０及びバッテリ３０のそれぞれの収容位置の境界を破線で示している。
　図６に見られるように、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒのそれぞれの下方フランジ２ＬＦに形成されたフランジ狭窄部ＳＰは、その切り欠き形状がアール形状となるように形成されている。このため、下方フランジ２ＬＦは、例えば電動トラック１の走行に伴うラダーフレーム２の捩れや横曲げ等により、車両走行時のフレーム入力においてもフランジ狭窄部ＳＰに応力が集中することを防ぐことができる。

　また、フランジ狭窄部ＳＰは、図中の破線矢印で示す位置において、最も小さい幅からなる最狭窄部を有し、当該最狭窄部がバッテリハウジング１０の角部ＣＰに対して車幅方向Ｙの直線上に並ぶように配置される。これにより、電力供給ユニット８は、バッテリハウジング１０の角部ＣＰがラダーフレーム２に接触することにより損傷する虞をより低減することができる。

　図７は、ラダーフレーム２においてフランジ狭窄部ＳＰが形成される位置を表す上面図である。より具体的には、図７は、電力供給ユニット８の第１バッテリ収容部１１を囲む位置におけるラダーフレーム２の上面図である。
　図７に示すように、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒのそれぞれの下方フランジ２ＬＦに形成されるフランジ狭窄部ＳＰは、本実施形態においては、電力供給ユニット８の車両前方における２つの角部ＣＰ、及び電力供給ユニット８の車両後方における２つの角部ＣＰとそれぞれ互いに対向するように４か所に配置されている。これにより、図４に示す領域Ｒ２及び領域Ｒ４のように、ラダーフレーム２において剛性が相対的に低く変形が生じやすい部分において、ラダーフレーム２からの衝撃による電力供給ユニット８の損傷を抑制することができる。

　以上のように、本発明に係る電動トラック１は、電力供給ユニット８の角部ＣＰに対向するラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦにおいてフランジ狭窄部ＳＰを設け、左サイドレール２Ｌ又は右サイドレール２Ｒが変形した場合であっても電力供給ユニット８とラダーフレーム２との接触を抑制する。これにより、本発明の第１の態様に係る電動トラック１によれば、ラダーフレーム２が変形した場合であっても、電力供給ユニット８が下方フランジ２ＬＦの端部から集中的に衝撃を受ける虞を低減することができ、フレーム間に配置されたバッテリ３０の側突安全性を確保することができる。
＜第２実施形態＞
　次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態の電動トラック１は、上記した第１実施形態における電力供給ユニット８の構成及びフランジ狭窄部ＳＰの配置が第１実施形態の構成と異なる。以下、第１実施形態と異なる部分について説明することとし、第１実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

　図８は、本発明の第２実施形態に係るラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦと電力供給ユニット８との相対位置を模式的に示す平面図である。第２実施形態の電力供給ユニット８は、バッテリ３０（図８では図示を省略）を収容するバッテリハウジング１０の車両長手方向Ｘの前方の面にＰＤＵ２０が設けられる構成である。すなわち、第２実施形態のＰＤＵ２０は、バッテリハウジング１０の外部からバッテリハウジング１０の前面に接続されるように配置されている。

　この場合には、電力供給ユニット８の前方の角部ＣＰは、バッテリハウジング１０の角ではなくＰＤＵ２０の前方の角に相当する。このため、ラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦは、ＰＤＵ２０の前方の角に対向する位置においてフランジ狭窄部ＳＰが形成されることになる。このため、本発明の第２実施形態によれば、電力供給ユニット８がＰＤＵ２０をバッテリハウジング１０の外部に設ける構成である場合であっても、ラダーフレーム２からの衝撃による電力供給ユニット８の損傷を抑制することができる。
＜第３実施形態＞
　次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態の電動トラック１は、上記した第２実施形態における電力供給ユニット８の構成及びフランジ狭窄部ＳＰの配置が第２実施形態の構成と異なる。以下、第２実施形態と異なる部分について説明することとし、第２実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

　図９は、本発明の第３実施形態に係るラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦと電力供給ユニット８との相対位置を模式的に示す平面図である。第３実施形態の電力供給ユニット８は、上記した第２実施形態と同様にＰＤＵ２０がバッテリハウジング１０の外部からバッテリハウジング１０の前面に接続されるように配置されている。ただし、第３実施形態に係るＰＤＵ２０は、車幅方向Ｙの長さがバッテリハウジング１０よりも短い。

　この場合、電動トラック１に対する側突によりラダーフレーム２が上記の領域Ｒ２において変形したときに、電力供給ユニット８とラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦとがバッテリハウジング１０の角部ＣＰにおいて接触する虞が生じる。このため、第３実施形態に係るラダーフレーム２においては、バッテリハウジング１０の角部ＣＰに対向する位置においてフランジ狭窄部ＳＰが形成される。
＜第４実施形態＞
　次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態の電動トラック１は、上記した第２実施形態における電力供給ユニット８の構成及びフランジ狭窄部ＳＰの配置が第２実施形態の構成と異なる。以下、第２実施形態と異なる部分について説明することとし、第２実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

　図１０は、本発明の第４実施形態に係るラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦと電力供給ユニット８との相対位置を模式的に示す平面図である。第４実施形態の電力供給ユニット８は、上記した第２実施形態と同様にＰＤＵ２０がバッテリハウジング１０の外部からバッテリハウジング１０の前面に接続されるように配置されている。ただし、第４実施形態に係るＰＤＵ２０は、車幅方向Ｙの長さがバッテリハウジング１０よりも短く、上記の第３実施形態における幅よりも長い。

　この場合、電動トラック１に対する側突によりラダーフレーム２が上記の領域Ｒ２において変形したときに、電力供給ユニット８とラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦとがバッテリハウジング１０及びＰＤＵ２０のそれぞれの角部ＣＰにおいて接触する虞が生じる。このため、第４実施形態に係るラダーフレーム２においては、バッテリハウジング１０及びＰＤＵ２０のそれぞれの角部ＣＰに対向する位置においてフランジ狭窄部ＳＰが形成される。
＜第５実施形態＞
　次に、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態の電動トラック１は、上記した第１実施形態におけるバッテリハウジング１０の形状、及び電力供給ユニット８の支持構造が第１実施形態の構成と異なる。以下、第１実施形態と異なる部分について説明することとし、第１実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

　図１１は、ラダーフレーム２と電力供給ユニット８とを接続する弾性支持部ＥＳの構成及び接続形態を示す断面図である。より詳しくは、図１１は、電力供給ユニット８及び弾性支持部ＥＳの車両長手方向Ｘに垂直な断面を車両後方から見た場合の断面図である。
　第５実施形態の電力供給ユニット８は、直方体形状のバッテリハウジング１０´を有し、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒよりもハウジング全体が車幅方向Ｙに対して内側に配置されている。

　また、第５実施形態に係る弾性支持部ＥＳは、フレーム側ブラケットＥＳ１が左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒの内側にそれぞれ接続され、バッテリ側ブラケットＥＳ３が電力供給ユニット８の側面に接続されている。
　これにより、第５実施形態の電力供給ユニット８は、ハウジングが直方体形状に形成されている場合であっても、上記した第１実施形態と同様に、ラダーフレーム２の下方フランジ２ＬＦにフランジ狭窄部ＳＰを設けることにより、バッテリハウジング１０´とラダーフレーム２との接触に伴う電力供給ユニット８の損傷を抑制することができる。

　　１　電動トラック
　　２　ラダーフレーム
　　２Ｌ　左サイドレール
　　２Ｒ　右サイドレール
　　２Ｗ　ウェブ
　　２ＵＦ　上方フランジ
　　２ＬＦ　下方フランジ
　　８　電力供給ユニット
　１０　バッテリハウジング
　２０　ＰＤＵ
　３０　バッテリ
　ＣＰ　角部
　ＳＰ　フランジ狭窄部

Claims

　バッテリから供給される電力で走行する電動トラックであって、
　一対のサイドレールが車幅方向において互いに対向するように設けられるラダーフレームと、
　前記バッテリを含み、前記一対のサイドレール間に配置されると共に、前記一対のサイドレールのそれぞれに連結される電力供給ユニットと、を備え、
　前記一対のサイドレールのそれぞれは、ウェブの両端に所定幅のフランジを設けて構成され、
　前記フランジは、車幅方向において前記電力供給ユニットの少なくとも１つの角部と対向する位置に、前記所定幅よりも小さい幅からなるフランジ狭窄部が形成されている、電動トラック。
　前記フランジ狭窄部は、前記電力供給ユニットの車両前方における２つの前記角部と互いに対向するように配置される、請求項１に記載の電動トラック。
　前記フランジ狭窄部は、前記電力供給ユニットの車両後方における２つの前記角部と互いに対向するように配置される、請求項１又は２に記載の電動トラック。
　前記フランジ狭窄部は、アール形状である、請求項１乃至３のいずれかに記載の電動トラック。
　前記フランジ狭窄部は、最も小さい幅からなる最狭窄部が、前記角部に対して車幅方向の直線上に並ぶように配置される、請求項１乃至４のいずれかに記載の電動トラック。