JP2021115964A - 車両用フレーム、及び、車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用フレームにおいて製造コストの低減及び軽量化を実現する。【解決手段】車両用フレーム１０は、第１方向Ｄ１に延在すると共に第１方向Ｄ１と直交する第２方向に互いに離間して配置された一対のサイドレール１と、第２方向に延在して一対のサイドレール１を連結する複数のクロスメンバ２とを備える。サイドレール１は、第１方向Ｄ１に互いに離間して設けられた複数の板状部材４と、断面Ｌ字形状のアングル部材６とを含む。板状部材４は、サイドレール１のウェブを構成する。アングル部材６は、板状部材４に連結されて板状部材４と共にサイドレール１のウェブを構成する縦面部６ａと、縦面部６ａから第２方向に延びてサイドレール１のフランジを構成する横面部６ｂとを有する。【選択図】図３

Description

本件は、トラックなどの車両に用いられる車両用フレームと、この車両用フレームを備えた車両に関する。

一般に、トラックをはじめとする商用車などの車両では、車長方向に延在する一対のサイドレールと、車幅方向に延在してサイドレール同士を連結する複数のクロスメンバとを備えた、いわゆるラダーフレーム（車両用フレーム）が適用される（例えば特許文献１参照）。

特開２０００−３２６８６４号公報

ところで、ラダーフレームは、適用される車両の種類（例えば車格や仕様）に応じて形状やサイズが異なる。このため、ラダーフレームの製造においては、車両の種類ごとにラダーフレーム用の金型を用意することとなり、製造コストの低減を図ることが難しい。
また、近年の車両電動化（電気自動車やハイブリッド車の開発）においては、航続距離を確保する観点から、バッテリパックが大容量化及び高重量化している。このように高重量化したバッテリパックを搭載するトラック等の商用車では、積載可能重量の確保が困難になる。よって、車両用フレームの更なる軽量化が求められている。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、車両用フレームにおいて製造コストの低減及び軽量化を実現することを目的の一つとする。

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
（１）本適用例に係る車両用フレームは、ウェブと前記ウェブの両縁から突設されたフランジとからなり、第１方向に延在すると共に前記第１方向と直交する第２方向に互いに離間して配置された一対のサイドレール、及び、前記第２方向に延在して前記一対のサイドレールを連結する複数のクロスメンバを備えるものであって、前記サイドレールは、前記第１方向に互いに離間して設けられ、前記ウェブを構成する複数の板状部材と、前記板状部材に連結されて前記板状部材と共に前記ウェブを構成する縦面部、及び前記縦面部から前記第２方向に延びて前記フランジを構成する横面部を有する断面Ｌ字形状のアングル部材と、を含むことを特徴としている。

このように、いずれもシンプルな形状である板状部材とアングル部材とでサイドレールを構成することで、様々な種類のサイドレールを構成することが容易となる。これにより、様々な種類のサイドレールの製造において、金型のバリアンツ（種類）が低減されるため、製造コストが低減される。また、複数の板状部材が第１方向に離間して設けられるため、板状部材の間に設けられる空間によりサイドレールが軽量化される。

（２）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記板状部材は、前記第１方向の縁部の少なくとも一部が、曲線状、又は前記第１方向及び前記第２方向のいずれにも直交する第３方向に対して傾斜する直線状であってもよい。
このように、板状部材の第１方向における縁部の少なくとも一部を、第３方向に沿う直線状としないことで、サイドレールにおける第３方向の断面の急変が抑制される。これにより、サイドレールにおいて、応力集中が緩和されるため変形が抑制される。

（３）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記クロスメンバは、前記一対のサイドレールにおける前記板状部材同士を連結してもよい。
クロスメンバが板状部材同士を連結することで、板状部材のない領域において一対のサイドレールをクロスメンバで連結する場合と比べて、サイドレールとクロスメンバとの結合力が高まる。この結果、サイドレール及びクロスメンバ間の荷重伝達が円滑化されるため、車両用フレーム全体の変形が抑制される。

（４）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記縦面部は、前記板状部材に対し、前記第２方向において前記クロスメンバと反対側に配置されてもよい。
板状部材に対し、第２方向においてクロスメンバと反対側に縦面部が配置されることで、サイドレールにクロスメンバと反対側から衝撃力が入力された場合に、板状部材が縦面部によって保護される。

（５）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記板状部材と前記縦面部とは、ボルトで締結されてもよい。
板状部材及び縦面部の結合にボルト締結を用いることで、例えば溶接を用いる場合と比べて、板状部材とアングル部材とが強固に結合される。よって、サイドレールの信頼性が向上する。

（６）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記板状部材は、軽量孔を有してもよい。
板状部材に軽量孔を設ければ、サイドレールが更に軽量化される。また、この軽量孔にハーネスを通すことが可能となるため、ハーネスの配索性が向上する。

（７）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記軽量孔は、前記第２方向視で前記縦面部と重複してもよい。
板状部材において、第２方向視で縦面部と重なる領域まで軽量孔を広げることで、軽量孔による軽量効果が高められる。

（８）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記板状部材は、ボルト締結用の複数のボルト孔を有してもよい。
このようなボルト孔により、板状部材に他部材（例えばアングル部材）をボルトで締結することが容易となる。また、板状部材の様々な位置に複数のボルト孔が設けられることで、板状部材に対する他部材の結合位置の調整が容易となる。

（９）本適用例に係る車両用フレームにおいて、前記縦面部は、ボルト締結用の複数のボルト孔を有してもよい。
このようなボルト孔により、縦面部に他部材（例えば板状部材）をボルトで締結することが容易となる。また、縦面部の様々な位置に複数のボルト孔が設けられることで、縦面部に対する他部材の結合位置の調整が容易となる。

（１０）本適用例に係る車両は、上記の車両用フレームを備えることを特徴としている。
このような車両では、上記の車両用フレームが設けられることにより、製造コストの低減と軽量化とが可能となる。

本件によれば、車両用フレームにおいて製造コストの低減及び軽量化を実現できる。

一実施形態としての車両用フレームを備える車両の全体構成を概略的に示す上面図である。 （ａ）は図１の車両用フレームにおける拡幅部の横断面部（図１のＡ−Ａ矢視断面図）であり、（ｂ）は図１の車両用フレームにおける前部及び後部の横断面部（図１のＢ−Ｂ矢視断面図）である。 図１の車両用フレームを車幅方向外側から視た図（側面図）である。 図３の車両用フレームのサイドレールをＣ−Ｃ線に沿う平面で切断した場合の分解斜視図である。

図面を参照して、実施形態としての車両用フレーム及び車両について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態に係る車両用フレーム１０（以下、単に「フレーム１０」という）は、図１に示す車両２０に適用されている。以下、車両２０の前進方向を前方（ＦＲ）とし、この反対方向を後方とし、前後方向を車長方向Ｄ１（第１方向）ともいう。また、車両２の前方を向いた状態を基準にして左方（ＬＨ）及び右方を定め、左右方向を車幅方向Ｄ２（第２方向）ともいう。なお、車長方向Ｄ１と車幅方向Ｄ２とは互いに直交する。さらに、車長方向Ｄ１及び車幅方向Ｄ２のいずれにも直交する方向を車高方向Ｄ３（第３方向）ともいい、車高方向Ｄ３に沿って上方（ＵＰ）及び下方を定める。

本実施形態の車両２０は、駆動用のバッテリパック３０と、バッテリパック３０の電力で車両２０を走行させる駆動装置５０とを備えた電動車両である。ここでは、トラック（電動トラック）である車両２０を例示する。なお、図１には、運転席が設けられるキャブ２１と、キャブ２１の後方に配置される荷箱２２とを二点鎖線で示す。

フレーム１０は、梯子型のいわゆるラダーフレームであり、バッテリパック３０，駆動装置５０，キャブ２１及び荷箱２２といった重量物を支持する。フレーム１０は、車長方向Ｄ１に延在する一対のサイドレール１と、車幅方向Ｄ２に延在する複数のクロスメンバ２とで構成される。一対のサイドレール１は、互いに左右対称に構成され、車幅方向Ｄ２に互いに離間して配置される。各クロスメンバ２は、一対のサイドレール１間に配置され、サイドレール１同士を連結する。

バッテリパック３０は、比較的大型かつ大容量の二次電池であり、直列に接続された複数のバッテリをハウジングに収容して構成され、車両２０の駆動用のエネルギー源として機能する。バッテリパック３０は、駆動装置５０よりも前方において一対のサイドレール１間に配置され、複数のブラケット３を介してサイドレール１に支持される。

駆動装置５０は、バッテリパック３０の電力で作動するモータユニット５１と、モータユニット５１から回転力が伝達されるギアユニット５２とを有する。ここでは、一対のサイドレール１の間に配置された駆動装置５０を例示する。
ギアユニット５２は、周知の減速機構や差動機構を含み、モータユニット５１から伝達される回転力を、必要に応じて減速したうえで、リアアクスル２３を介して左右の後輪（駆動輪）２４に伝達する。車両２０は、このように駆動装置５０から後輪２４に回転力が伝達されることにより走行する。

［１−２．要部構成］
以下、フレーム１０について詳述する。
本実施形態のサイドレール１は、バッテリパック３０の搭載スペースを確保するために、車長方向Ｄ１の中間部において車幅方向Ｄ２の外側に膨出した拡幅部１１を有する。拡幅部１１は、具体的には、サイドレール１の前部１２及び後部１３の各々よりも車幅方向Ｄ２の外側に広がった部位であり、バッテリパック３０の車幅方向Ｄ２の外側に配置される。

以下、サイドレール１の前部１２を「レール前部１２」ともいい、サイドレール１の後部１３を「レール後部１３」ともいう。サイドレール１において、レール前部１２は拡幅部１１よりも前方の部位であり、レール後部１３は拡幅部１１よりも後方の部位である。本実施形態のレール前部１２及びレール後部１３はいずれも、車長方向Ｄ１に沿ってまっすぐに延在する。

拡幅部１１は、ブラケット３を介してバッテリパック３０が連結される部位であるため、バッテリパック３０を安定して支持するための強度及び剛性が確保される。図２（ａ）に示すように、本実施形態の拡幅部１１は、横断面（車幅方向Ｄ２かつ車高方向Ｄ３に沿う断面）がＣ字形状をなす一つのチャネル部材５で構成される。

一方、レール前部１２及びレール後部１３は、拡幅部１１とは異なる構成を有する。具体的には図２（ｂ）に示すように、レール前部１２及びレール後部１３の各々は、平板状の複数の板状部材４と、横断面（車幅方向Ｄ２かつ車高方向Ｄ３に沿う断面）がＬ字形状をなす（断面Ｌ字形状の）二つのアングル部材６とが連結されることで構成されている。板状部材４は、平板状であるため成形が容易である。また、アングル部材６は、例えば曲げ加工により成形できる。

図２（ａ），（ｂ）に示すように、サイドレール１は、拡幅部１１とレール前部１２とレール後部１３とのいずれにおいても、車長方向Ｄ１かつ車高方向Ｄ３に沿う板状のウェブ１ａと、ウェブ１ａの上縁及び下縁の各々（両縁）から突設されたフランジ１ｂとを有する。
拡幅部１１では、チャネル部材５がウェブ１ａ及びフランジ１ｂの全てを構成する。これに対し、レール前部１２及びレール後部１３の各々では、板状部材４と各アングル部材６の一部とが共同してウェブ１ａを構成すると共に、各アングル部材６の残部がフランジ１ｂを構成する。

なお、拡幅部１１とレール前部１２との接続部分では、チャネル部材５の前端部と、レール前部１２を構成するアングル部材６の後端部とが、車幅方向Ｄ２に重ねられたうえで互いに結合される。同様に、拡幅部１１とレール後部１３との接続部分では、チャネル部材５の後端部と、レール後部１３を構成するアングル部材６の前端部とが、車幅方向Ｄ２に重ねられたうえで互いに結合される。

各アングル部材６は、詳細には、互いに直角をなすように設けられた縦面部６ａ及び横面部６ｂを有する。縦面部６ａは、車長方向Ｄ１かつ車高方向Ｄ３に沿って配置される平板状の部位であり、板状部材４に連結されて板状部材４と共にウェブ１ａを構成する。一方、横面部６ｂは、車長方向Ｄ１かつ車幅方向Ｄ２に沿って配置される平板状の部位であり、縦面部６ａから車幅方向Ｄ２の内側（クロスメンバ２が位置する側）に延びてフランジ１ｂを構成する。

本実施形態の縦面部６ａは、板状部材４の車幅方向Ｄ２の外側（車幅方向Ｄ２においてクロスメンバ２と反対側）に配置される。したがって、板状部材４は、車幅方向Ｄ２において、クロスメンバ２と縦面部６ａとの間に位置する。
板状部材４は、ボルト締結用の複数のボルト孔４ｈを有する。図４に示すように、本実施形態のボルト孔４ｈは、車長方向Ｄ１と車高方向Ｄ３との双方に並んで設けられている。

同様に、アングル部材６の縦面部６ａは、ボルト締結用の複数のボルト孔６ｈを有する。本実施形態のボルト孔６ｈは、車長方向Ｄ１に一列に並んで設けられている。なお、板状部材４のボルト孔４ｈとアングル部材６の縦面部６ａのボルト孔６ｈとは、互いに対応する（重なる）位置に設けられる。
図２に示すように、二つのアングル部材６は、板状部材４に対して互いに上下対称となるように配置される。そして、板状部材４と各アングル部材６の縦面部６ａとは、ボルト孔４ｈ，６ｈが連通するように位置を調整されたうえで、ボルト孔４ｈ，６ｈに挿通されるボルト７と、ボルト７に締結されるナット８とで結合（締結）される。これにより、板状部材４と各アングル部材６とが連結される。

このように板状部材４と各アングル部材６とが連結された状態では、各アングル部材６の縦面部６ａが、板状部材４の車幅方向Ｄ２の外側において、車高方向Ｄ３に離間して位置する。また、この状態では、上側のアングル部材６の横面部６ｂが板状部材４の上方かつ車幅方向Ｄ２の内側に位置し、下側のアングル部材６の横面部６ｂが板状部材４の下方かつ車幅方向Ｄ２の内側に位置する。

以下、レール後部１３に着目して説明する。ただし、本実施形態ではレール前部１２もレール後部１３と同様に構成される。
図３に示すように、本実施形態の各レール後部１３は、車長方向Ｄ１に互いに離間して設けられると共に形状がそれぞれ異なる四つの板状部材４と、車高方向Ｄ３に互いに離間して設けられると共に互いに上下対称に構成された二つのアングル部材６とを有する。このように、サイドレール１では、板状部材４同士が離間すると共にアングル部材６同士も離間するため、板状部材４とアングル部材６とで囲まれる空間１ｓが車長方向Ｄ１に並んで設けられる。これらの空間１ｓは、サイドレール１を軽量化する機能をもつ。

ここで、四つの板状部材４を前方から順に第１板状部材４１，第２板状部材４２，第３板状部材４３，第４板状部材４４ともいう。
第１板状部材４１は、その後縁部４１ｂが半円形状に切り欠かれた略矩形状であって、レール後部１３の前端部に位置し、拡幅部１１（チャネル部材５）に結合されている。第２板状部材４２は、台形状であって、後輪２４と車幅方向Ｄ２に並んで位置する。第３板状部材４３は、車長方向Ｄ１に長い略長円形状であって、車長方向Ｄ１に互いに離間して設けられた複数の軽量孔４３ｈを有する。第４板状部材４４は、その前縁部４４ａ及び後縁部４４ｂの各々が半円形状に切り欠かれた略矩形状であって、レール後部１３の後端部に位置する。

本実施形態の板状部材４はいずれも、その前縁部及び後縁部（車長方向Ｄ１の縁部）の少なくとも一部が、曲線状であるか、車高方向Ｄ３に対して傾斜する直線状である。言い換えると、板状部材４の車長方向Ｄ１の縁部には、車高方向Ｄ３に沿ってまっすぐに延びていない部位が含まれる。
具体的には、第１板状部材４１の後縁部４１ｂと、第４板状部材４４の前縁部４４ａ及び後縁部４４ｂとはいずれも、二つのアングル部材６の間で露出する部分が曲線状である。また、第３板状部材４３の前縁部４３ａ及び後縁部４３ｂはいずれも、その全体が曲線状である。さらに、第２板状部材４２の前縁部４２ａ及び後縁部４２ｂはいずれも、車高方向Ｄ３に対して傾斜する直線状である。

本実施形態では、左右のレール後部１３における第１板状部材４２同士を一つのクロスメンバ２が連結すると共に、第３板状部材４３同士を別のクロスメンバ２が連結している。このように、レール後部１３におけるクロスメンバ２の結合箇所は、板状部材４が設けられた領域となるように設定されている。したがって、レール後部１３の側面視では（レール後部１３を車幅方向Ｄ２に視た場合には）、各クロスメンバ２と板状部材４のいずれか一つとが重複する。上記のとおり、本実施形態では、レール後部１３に結合された二つのクロスメンバ２と、第１板状部材４１及び第３板状部材４３とがそれぞれ重複している。

第３板状部材４３に設けられた軽量孔４３ｈは、第３板状部材４３を軽量化する機能に加えて、車両２０に設けられるハーネスを通す機能（ハーネスの配索通路としての機能）も併せもつ。ここでは、円形状の軽量孔４３ｈを例示する。
軽量孔４３ｈは、車幅方向Ｄ２に視て（車両２０の側面視で）各アングル部材６の縦面部６ａと重複する。より具体的には図４に示すように、軽量孔４３ｈの直径ｄは、車高方向Ｄ３に離間して設けられる二つのアングル部材６の縦面部６ａ間の距離Ｘよりも大きく設定されている（ｄ＞Ｘ）。これにより、軽量孔４３ｈの少なくとも一部が、アングル部材６の縦面部６ａと車幅方向Ｄ２に重なって設けられる。

［２．作用及び効果］
上記のフレーム１０及びこのフレーム１０を備える車両２０によれば、以下の作用及び効果を得られる。
（１）上記のレール前部１２及びレール後部１３（サイドレール１）は、いずれもシンプルな形状である板状部材４とアングル部材６とで構成されるため、様々な種類（形状やサイズ）への対応が容易である。具体的には、板状部材４及びアングル部材６は、上記のチャネル部材５のような断面Ｃ字形状の部材と比べて成形が容易であることから、一つの金型を用いて成形される場合であっても、複数種類のサイドレール１に対応できる。よって、様々な種類のサイドレール１の製造において、サイドレール１用の金型のバリアンツ（種類）を低減できる。これにより、製造コストを低減できる。
また、上記のサイドレール１では、複数の板状部材４が車長方向Ｄ１に離間して設けられるため、板状部材４の間に上記の空間１ｓを形成できる。これにより、空間１ｓが設けられない場合と比べてサイドレール１を軽量化できる。

（２）板状部材４は、車長方向Ｄ１の縁部の少なくとも一部が曲線状又は車高方向Ｄ３に対して傾斜する直線状であるため、サイドレール１の横断面（車高方向Ｄ３に沿う断面）の急変が抑えられる。これにより、車長方向Ｄ１において、サイドレール１の強度及び剛性の急変が抑制されるため、応力集中を緩和できる。したがって、サイドレール１の変形を抑えられる。

（３）クロスメンバ２が一対のサイドレール１における第１板状部材４１同士と第３板状部材４３同士とをそれぞれ連結するため、クロスメンバ２が板状部材４のない領域（上記の空間１ｓの領域）で一対のサイドレール１を連結する場合と比べて、サイドレール１とクロスメンバ２との結合力を高められる。これにより、サイドレール１及びクロスメンバ２間の荷重伝達が円滑化されるため、フレーム１０全体の変形を抑制できる。

（４）アングル部材６の縦面部６ａが、板状部材４に対し、車幅方向Ｄ２においてクロスメンバ２と反対側（車幅方向Ｄ２の外側）に配置されるため、例えば車両２０の側突時、サイドレール１に対してクロスメンバ２と反対側（車幅方向Ｄ２の外側）から衝撃力が入力された場合に、アングル部材６の縦面部６ａで板状部材４を保護できる。
また、上記のサイドレール１では、板状部材４が上下のアングル部材６の横面部６ｂ間に配置されるため、例えば板状部材４が縦面部６ａに対して車幅方向Ｄ２の外側に配置される場合と比べて、上方からの雨水や路面からの飛び石などからも板状部材４を保護できる。

（５）板状部材４とアングル部材６の縦面部６ａとがボルト７で締結されるため、例えば溶接を用いる場合と比べて、板状部材４とアングル部材６とを強固に結合できる。これにより、サイドレール１の信頼性を高められる。
（６）第３板状部材４３が軽量孔４３ｈを有するため、サイドレール１を更に軽量化できる。また、軽量孔４３ｈにハーネスを通すことが可能となるため、ハーネスの配索性を高められる。

（７）上記の軽量孔４３ｈは、車幅方向Ｄ２に視てアングル部材６の縦面部６ａと重複する。このように、板状部材４において、アングル部材６の縦面部６ａと重なる領域まで軽量孔４３ｈを広げる（縦面部６ａ間の車高方向Ｄ３における全域にわたって軽量孔４３ｈを設ける）ことで、軽量孔４３ｈによる軽量効果を高められる。

（８）板状部材４がボルト締結用の複数のボルト孔４ｈを有するため、板状部材４に他部材（例えばアングル部材６）をボルトで締結することが容易となる。また、板状部材４の様々な位置に複数のボルト孔４ｈが設けられることで、板状部材４に対する他部材の結合位置の調整が容易となる。例えば、上記のように車長方向Ｄ１及び車高方向Ｄ３の双方に並んで設けられた複数のボルト孔４ｈによれば、他部材の結合位置を車長方向Ｄ１と車高方向Ｄ３との双方において容易に調整できる。

（９）アングル部材６の縦面部６ａがボルト締結用の複数のボルト孔６ｈを有するため、縦面部６ａに他部材（例えばアングル部材６）をボルトで締結することが容易となる。また、縦面部６ａの様々な位置に複数のボルト孔６ｈが設けられることで、縦面部６ａに対する他部材の結合位置の調整が容易となる。例えば、上記のように車長方向Ｄ１に並んで設けられた複数のボルト孔６ｈによれば、他部材の結合位置を車長方向Ｄ１において容易に調整できる。

（１０）サイドレール１において、拡幅部１１は、レール前部１２及びレール後部１３と比べて形状が複雑であると共にバッテリパック３０を支持するための高い強度及び剛性が求められる。これに対し、上記の板状部材４及びアングル部材６は、サイドレール１のうちのレール前部１２及びレール後部１３のみに適用されるため、製造コストの低減及び軽量化を実現しつつも、拡幅部１１の成形性を維持できると共に、拡幅部１１の強度及び剛性を確保することが容易となる。よって、フレーム１０は、バッテリパック３０を備えた車両２０（電動車両）に好適である。

［３．変形例］
上述した板状部材４の形状及びの個数は一例である。板状部材４は、板状であればよく、例えば、車長方向Ｄ１の縁部が車高方向Ｄ３に沿ってまっすぐに延びていてもよい。また、板状部材４は、少なくとも二つ設けられればよい。
上記の軽量孔４３ｈは省略されてもよい。第３板状部材４３は、上記の軽量孔４３ｈが省略された場合には剛性及び強度が向上するため、サイドレール１の変形抑制に寄与する。

アングル部材６の縦面部６ａは、板状部材４に対し、車幅方向Ｄ２においてクロスメンバ２と同じ側に配置されてもよい。言い換えると、板状部材４は、縦面部６ａに対して車幅方向Ｄ２の外側に配置されてもよい。
また、板状部材４とアングル部材６との結合手法は特に限定されず、例えば上記のボルト７による締結に代えて、溶接が用いられてもよい。

上記のサイドレール１の構成は一例である。サイドレール１は、車長方向Ｄ１における全体が板状部材４及びアングル部材６で構成されてもよいし、レール前部１２及びレール後部１３のいずれか一方のみが板状部材４及びアングル部材６で構成されてもよい。また、サイドレール１は、上記の拡幅部１１が省略され、その全体が車長方向Ｄ１に沿ってまっすぐに延在する形状であってもよい。

上記の車両２０におけるフレーム１０の配置及び向きは一例である。サイドレール１及びクロスメンバ２は、互いに直交する方向に延在すればよく、例えばサイドレール１が車幅方向Ｄ２に延在し、クロスメンバ２が車長方向Ｄ１に延在してもよい。
フレーム１０が適用される車両の種類は特に限定されない。フレーム１０は、電気自動車やイブリッド自動車やエンジン自動車などのように、駆動源が異なる様々な種類の車両に適用可能であると共に、トラック以外の商用車に適用されてもよい。

１ サイドレール
１ａ ウェブ
１ｂ フランジ
１ｓ 空間
２ クロスメンバ
３ ブラケット
４ 板状部材
４ｈ ボルト孔
５ チャネル部材
６ アングル部材
６ａ 縦面部
６ｂ 横面部
６ｈ ボルト孔
７ ボルト
８ ナット
１０ フレーム（車両用フレーム）
１１ 拡幅部
１２ レール前部
１３ レール後部
２０ 車両（電動車両）
２１ キャブ
２２ 荷箱
２３ リアアクスル
２４ 後輪
３０ バッテリパック
４１ 第１板状部材（板状部材）
４１ｂ 後縁部（縁部）
４２ 第２板状部材（板状部材）
４２ａ 前縁部（縁部）
４２ｂ 後縁部（縁部）
４３ 第３板状部材（板状部材）
４３ａ 前縁部（縁部）
４３ｂ 後縁部（縁部）
４３ｈ 軽量孔
４４ 第４板状部材（板状部材）
４４ａ 前縁部（縁部）
４４ｂ 後縁部（縁部）
５０ 駆動装置
５１ モータユニット
５２ ギアユニット
ｄ 軽量孔４３ｈの直径
Ｄ１ 車長方向（第１方向）
Ｄ２ 車幅方向（第２方向）
Ｄ３ 車高方向（第３方向）
Ｘ 縦面部６ａ間の距離

Claims (10)

1. ウェブと前記ウェブの両縁から突設されたフランジとからなり、第１方向に延在すると共に前記第１方向と直交する第２方向に互いに離間して配置された一対のサイドレール、及び、前記第２方向に延在して前記一対のサイドレールを連結する複数のクロスメンバを備える車両用フレームであって、
   前記サイドレールは、
   前記第１方向に互いに離間して設けられ、前記ウェブを構成する複数の板状部材と、
   前記板状部材に連結されて前記板状部材と共に前記ウェブを構成する縦面部、及び前記縦面部から前記第２方向に延びて前記フランジを構成する横面部を有する断面Ｌ字形状のアングル部材と、を含む
   ことを特徴とする、車両用フレーム。
2. 前記板状部材は、前記第１方向の縁部の少なくとも一部が、曲線状、又は前記第１方向及び前記第２方向のいずれにも直交する第３方向に対して傾斜する直線状である
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用フレーム。
3. 前記クロスメンバは、前記一対のサイドレールにおける前記板状部材同士を連結する
   ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用フレーム。
4. 前記縦面部は、前記板状部材に対し、前記第２方向において前記クロスメンバと反対側に配置される
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用フレーム。
5. 前記板状部材と前記縦面部とは、ボルトで締結される
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用フレーム。
6. 前記板状部材は、軽量孔を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用フレーム。
7. 前記軽量孔は、前記第２方向視で前記縦面部と重複する
   ことを特徴とする、請求項６に記載の車両用フレーム。
8. 前記板状部材は、ボルト締結用の複数のボルト孔を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用フレーム。
9. 前記縦面部は、ボルト締結用の複数のボルト孔を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用フレーム。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用フレームを備える
    ことを特徴とする、車両。

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