JP2021008221A - 電動トラック - Google Patents

Abstract

【課題】ラダーフレームにおける部品設置スペースをより有効に活用することができ、かつバッテリ支持構造の剛性を高めることができる電動トラックを提供する。【解決手段】ラダーフレーム２の車幅方向外側におけるフレーム側面に対向する第１ブラケット背面部１２ａと、第１ブラケット底面部１２ｂと、第１ブラケット側面部１２ｃとを備えることによりバッテリパック８を支持する第１ブラケット１２と、第１ブラケット背面部１２ａに固定された第２ブラケット背面部１４ａと、第２ブラケット側面部１４ｂと、荷箱４をラダーフレーム２に固定するためのボルト締結用孔２２が形成されている第２ブラケット上面部１４ｃとを備える第２ブラケット１４とを含むものとする。【選択図】図６

Description

本発明は、電動トラックに関する。

従来より、環境負荷低減の観点から、駆動用バッテリを備え、当該バッテリからのモータに電力を供給することにより駆動する電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両の開発が進んでいる。近年、このような電動車両に関し、トラックなどの商用車の分野においても、電動車両の開発が行われている。例えば、特許文献１には、駆動用のバッテリパックを電動トラックのラダーフレームに保持する保持構造が開示されている。

乗用車に比べて車両重量が大きい電動トラックにおいて十分な走行距離を可能とする電動車両を実用化するためには、車両に搭載可能なバッテリ容量を増大することが課題となる。そのため、バッテリの大型化に伴い、バッテリの車幅方向、すなわちバッテリ短手方向における最大長さがラダーフレーム間距離より大きくなる場合がある。

このような場合、バッテリ側面に設けられたバッテリ側ブラケットとラダーフレームの車幅方向外側の面に設けられたフレーム側ブラケットとをラバーブッシュ等の弾性体を介して連結することで、バッテリを支持する支持装置が適用される。

特開２０１６−１１３０６３号公報

しかし、このようなバッテリは、車両前後方向となるバッテリ長手方向においても大型化していることから、車両前後方向におけるホイールベース間におけるフレーム側面にバッテリ用ブラケットの設置個所を複数設ける必要がある。加えて、高重量物であるバッテリ用ブラケットはその要求剛性の高さから大型化する傾向にある。

また、ホイールベース間においてフレームにリアボディを架装する場合、フレーム側面にリアボディを固定するブラケットを複数設ける必要もある。

したがって、内燃機関によって駆動するトラックと異なり、電動トラックではフレームにおいてリアボディやバッテリを固定支持するための比較的大きいブラケットを複数設置する必要が生じ、ホイールベース間のフレームにおけるその他の部品を設置するスペースが減少する虞がある。

以上から、本願の解決すべき課題は、ホイールベース間のフレームにおける部品設置スペースをより有効に活用することができ、かつ、バッテリ支持構造の剛性を高めることができる電動トラックを提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係る電動トラックは、ホイールベース間においてバッテリ及び架装体を支持するラダーフレームを備え、前記バッテリから供給される電力により駆動する電動トラックであって、前記ラダーフレームの車幅方向外側におけるフレーム側面に対向する第１ブラケット背面部と、前記第１ブラケット背面部と連続し、かつ前記第１ブラケット背面部と直交するように配置されている第１ブラケット底面部と、前記第１ブラケット背面部及び前記第１ブラケット底面部に連続する第１ブラケット側面部と、を備えることにより前記バッテリを支持する第１ブラケットと、前記第１ブラケットにおける前記第１ブラケット背面部に固定された第２ブラケット背面部と、１対の前記第１ブラケット側面部にそれぞれ固定されている第２ブラケット側面部と、前記第２ブラケット背面部及び１対の前記第２ブラケット側面部と連続する第２ブラケット上面部と、を備え、前記第２ブラケット上面部に前記架装体を前記ラダーフレームに固定するためのボルト締結用孔が形成されている第２ブラケットと、を含んでいる。

本適用例によれば、第１ブラケットにおいて、第１ブラケット側面部の面積が小さくなり強度が低くなる上部において、架装体を前記ラダーフレームに固定するための第２ブラケットが設けられることで支持構造全体の剛性を高められる。これにより、ホイールベース間のフレームにおける部品設置スペースをより有効に活用することができ、かつ、バッテリ支持構造の剛性を高めることができる。

本発明の一実施形態における電動車両の全体構成を示す概略平面図である。 電動トラックに搭載されるバッテリパックの概形を表す斜視図である。 ラダーフレームとバッテリパック及び荷箱とを接続する支持装置の構成及びバッテリパックとの接続形態を示す斜視図である。 図３に示す支持装置の分解斜視図である。 図４に示す支持装置における第１ブラケットをさらに分解した分解斜視図である。 車両前方から見た図３に示す支持装置の構成とそのラダーフレーム、バッテリパック及び荷箱との接続形態を模式的に示す概略正面図である。

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、又は省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。

図１は、本発明に係る電動トラック(以下単に車両という)１の全体構成を示す概略平面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、ラダーフレーム２、キャブ３、架装体の一種である荷箱４、車輪機構５、駆動ユニット６、駆動電力供給部７、バッテリパック(バッテリ)８、及びバッテリパック８と荷箱４とをラダーフレーム２に支持する複数の支持装置９を備える電動トラックである。なお、図１では、車両１の上面からキャブ３及び荷箱４を透過するように見た場合の平面図として表している。

本実施形態において、車両１は、走行用駆動源として電動機（後述するモータ６ａ）を備える電気自動車として想定されているが、エンジンを更に備えるハイブリッド自動車であってもよい。また、車両１は電動トラックに限定されることなく、電動塵芥車など、車両を駆動するためのバッテリを備える他の商用車であってもよい。さらに、架装体は荷箱４に限定されることなく、車両の目的に応じた架装体とすることができる。

ラダーフレーム２は、左右一対のサイドフレーム２ａと複数のクロスメンバ２ｂを有している。サイドフレーム２ａは、車両１の車両前後方向Ｘに沿って延在し、互いに車幅方向Ｙに対して平行に配置された左サイドフレーム２Ｌ及び右サイドフレーム２Ｒからなる。複数のクロスメンバ２ｂは、左サイドフレーム２Ｌと右サイドフレーム２Ｒとを連結している。すなわち、ラダーフレーム２は、いわゆる梯子型フレームを構成している。そして、ラダーフレーム２は、キャブ３、荷箱４、駆動ユニット６、駆動電力供給部７、バッテリパック８、及び車両１に搭載されるその他の重量物を支持している。

キャブ３は、図示しない運転席を含む構造体であり、ラダーフレーム２の前部上方に設けられている。一方、荷箱４は、車両１によって搬送される荷物等が積載される構造体であり、ラダーフレーム２の後部上方に設けられている。

車輪機構５は、本実施形態においては、車両前方に位置する左右の前輪５ａ、２つの前輪５ａの車軸としてのフロントアクスル５ｂ、車両後方に位置し、かつ左右に各２つ配置された後輪５ｃ、及び後輪５ｃの車軸としてのリアアクスル５ｄから構成される。そして、本実施形態に係る車両１においては、後輪５ｃが駆動輪として機能するように駆動力が伝達され、車両１が走行することになる。なお、車輪機構５は、図示しないサスペンション機構を介してラダーフレーム２に懸架され、車両１の重量を支持する。

駆動ユニット６は、モータ６ａ、減速機構６ｂ、及び差動機構６ｃを有している。モータ６ａは、後述する駆動電力供給部７から交流電力が供給されることにより、車両１の走行に必要な駆動力を発生させる。減速機構６ｂは、図示しない複数のギアを含み、モータ６ａから入力される回転トルクを減速して差動機構６ｃに出力する。差動機構６ｃは、減速機構６ｂから入力される動力を左右の後輪５ｃに対して振り分ける。すなわち、駆動ユニット６は、減速機構６ｂ及び差動機構６ｃを介して、モータ６ａの駆動トルクを車両の走行に適した回転速度に減速してリアアクスル５ｄに駆動力を伝達する。これにより駆動ユニット６は、リアアクスル５ｄを介して後輪５ｃを回転させて車両１を走行させることができる。

駆動電力供給部７は、いわゆるインバータであり、バッテリパック８から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ６ａへ供給し、車両１に対するアクセル操作に応じてモータ６ａの回転速度を制御する。

バッテリパック８は、車両１を走行させるためのエネルギー源としてモータ６ａに電力を供給する二次電池である。バッテリパック８は、車両１に必要とされる電力を蓄えるために比較的大型で大容量のバッテリモジュール（図示せず）を内部に複数備えている。また、バッテリパック８は、複数の電動補機とそれらに電力を供給する配電ユニットとが車両１に搭載されている場合には（いずれも図示せず）、当該配電ユニットにも電力を供給できるよう構成されていてもよい。

支持装置９は、詳細を後述するように、バッテリパック８をラダーフレーム２に懸架するとともに、架装体である荷箱４をラダーフレーム２に支持させるための接続部材である。支持装置９は、本実施形態においては、車幅方向Ｙに対してラダーフレーム２の両側にそれぞれ３つ（合計６つ）設けられている。ただし、支持装置９は、バッテリパック８の重量及び寸法等に応じ、その数量を適宜変更することができる。

図２は、車両１に搭載されるバッテリパック８の概形を表す斜視図である。バッテリパック８は、本実施形態においては、車両前後方向Ｘに対していずれも同じ長さの略直方体形状である第１バッテリ収容部８ａと第２バッテリ収容部８ｂとが一体となるように形成されている。

また、第１バッテリ収容部８ａは、車幅方向Ｙに対して、上記した左サイドフレーム２Ｌと右サイドフレーム２Ｒとの間に収まる幅に設定されている。一方、第２バッテリ収容部８ｂは、車幅方向Ｙの長さがラダーフレーム２よりも広い幅に設定され、車高方向Ｚの下方から第１バッテリ収容部８ａに連結されている。

すなわち、バッテリパック８は、車両前後方向Ｘに垂直な平面における断面形状が逆Ｔ型となる形状を備えている。そして、バッテリパック８は、第１バッテリ収容部８ａと第２バッテリ収容部８ｂとの幅の違いにより生じる段差部分をサイドフレーム２ａが通るように配置されている。これにより、バッテリパック８は、左サイドフレーム２Ｌと右サイドフレーム２Ｒとの間、及びサイドフレーム２ａの下方のスペースを有効に利用して、バッテリの収容量を増加させている。

また、バッテリパック８は、第２バッテリ収容部８ｂの車幅方向Ｙの外側面であるバッテリ側面８Ｓにおいて、後述するバッテリ側ブラケット１０を接続するための複数の支持装置取付領域８ｃが設けられている。

図３は、ラダーフレーム２とバッテリパック８及び荷箱４とを接続する支持装置９の構成及び接続形態を示す斜視図である。より詳しくは、図３は、左サイドフレーム２Ｌに接続される１つの支持装置９について、車両１の左斜め前方から見た場合の斜視図である。なお、図３においては、支持装置９と荷箱４との接続形態に関しては図示を省略してある。

図３に示すように、支持装置９は、バッテリパック８における各支持装置取付領域８ｃに取付けられたバッテリ側ブラケット１０を、弾性連結部１１を介してラダーフレーム２に弾性的に懸架する金属製の第１ブラケット１２と、荷箱４を、後述する連結部１３(図６参照)を介してラダーフレーム２に連結するための金属製の第２ブラケット１４と、ラダーフレーム２と第１ブラケット１２との間に配設されるスペーサ１５とを備えている。

弾性連結部１１は、第１ブラケット１２とバッテリ側ブラケット１０とを車高方向Ｚの上下で弾性的に連結する連結部材である。スペーサ１５は、ラダーフレーム２におけるサイドフレーム２ａと第１ブラケット１２との互いの接続面が離間している場合に、両者の間に介在させる金属部材である。このため、サイドフレーム２ａと第１ブラケット１２とが離間していない場合には、スペーサ１５は不要となる。

このように、本実施形態の車両１においては、バッテリパック８は、バッテリ側ブラケット１０、弾性連結部１１、第１ブラケット１２、及びスペーサ１５を備える支持装置９を介してサイドフレーム２ａに懸架される。このため、車両１の走行に伴いサイドフレーム２ａに捩れや撓みに伴う応力が発生した場合であっても、弾性連結部１１は、その緩衝効果により、当該応力がバッテリパック８へ伝達される虞を低減することができる。

図４は支持装置９を部分的に示す分解斜視図である。図３及び図４に示すように、第１ブラケット１２は、ラダーフレーム２の車幅方向Ｙ外側におけるフレーム側面２Ｓに対向する背面部１２ａと、この背面部１２ａと連続し、かつ背面部１２ａと直交するように配置されている底面部１２ｂと、背面部１２ａ及び底面部１２ｂに連続する１対の側面部１２ｃとを備えている。この背面部１２ａと底面部１２ｂと１対の側面部１２ｃとは、それぞれの面が互いに直交するように形成されている。

背面部１２ａは、車幅方向Ｙに垂直な平面を構成し、スペーサ１５を介してサイドフレーム２ａのフレーム側面２Ｓに対して複数のボルト１６(図３参照)をもって連結されている。底面部１２ｂは、背面部１２ａに連続しつつ車高方向Ｚに垂直な平面を構成し、略中央に形成された開口１７を利用して弾性連結部１１を支持している。２つの側面部１２ｃは、背面部１２ａと底面部１２ｂとの両方に直交しながら両者に連続するように構成されている。

弾性連結部１１は、より詳しくは、座面部材１１ａ、挿通部材１１ｂ、弾性部材１１ｃ、及び複数の締結部材１１ｄを備えている。座面部材１１ａは、第１ブラケット１２の底面部１２ｂに載置されると共に、複数の締結部材１１ｄによって底面部１２ｂに固定されている。挿通部材１１ｂは、一部が座面部材１１ａから車高方向Ｚの上方に突出すると共に、座面部材１１ａに形成された開口(図示略)と第１ブラケット１２の底面部１２ｂに形成された開口１７とを貫通して車高方向Ｚの下方に位置するバッテリ側ブラケット１０に固定されている。弾性部材１１ｃは、座面部材１１ａと挿通部材１１ｂとの間に介在し、両者の相対変位に伴う応力を吸収する所謂ラバーブッシュである。

ここで、第１ブラケット１２は、背面部１２ａがサイドフレーム２ａに対して車幅方向Ｙに連結され、底面部１２ｂが弾性連結部１１を介して車高方向Ｚの下方におけるバッテリパック８の重量を支持している。このため、２つの側面部１２ｃは、背面部１２ａと底面部１２ｂとの相対角度が広がることを防止している。

図５は、支持装置９における第１ブラケット１２をさらに分解した分解斜視図である。図５に示すように、第１ブラケット１２は、第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０を備えており、これらの板状部材を積層して複数の積層締結ボルト２１(図３及び図４参照)により一体に固定されて形成されている。ここで、第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０は、共通の板金をそれぞれの形状に合わせて切り出した上で、上記した第１ブラケット１２の背面部１２ａ、底面部１２ｂ、及び２つの側面部１２ｃを構成するように折り曲げて形成されている。

第１板金部材１８は、第１ブラケット１２の背面部１２ａの一部となる第１板金背面片１８ａ、第１板金背面片１８ａから連続しつつ底面部１２ｂの一部となる第１板金底面片１８ｂ、及び第１板金背面片１８ａから連続しつつ側面部１２ｃの一部となる一対の第１板金側面片１８ｃからなっている。第１板金背面片１８ａは、平面視した場合には背面部１２ａと略同一の形状を有している。第１板金底面片１８ｂは、平面視した場合には弾性連結部１１の座面部材１１ａと略同一の形状を有しており、その中央には、弾性連結部１１における倒立円錐台形の挿通部材１１ｂが嵌合する開口１７ａが設けられている。第１板金側面片１８ｃは、正面視した場合には略直角三角形であるが、車幅方向Ｙに対する幅が側面部１２ｃよりも短く設定されている。

第２板金部材１９は、第１ブラケット１２の背面部１２ａの一部となる第２板金背面片１９ａ、第２板金背面片１９ａから連続しつつ側面部１２ｃの一部となる一対の第２板金側面片１９ｃ、及び第２板金側面片１９ｃから連続しつつ底面部１２ｂの一部となる第２板金底面片１９ｂからなっている。第２板金背面片１９ａは、平面視した場合には背面部１２ａと略同一の形状を有している。第２板金底面片１９ｂは、平面視した場合には弾性連結部１１の座面部材１１ａと略同一の形状を有しているが、２つの第２板金側面片１９ｃと連続するそれぞれの部分を分離するように両者の間にギャップＧが形成されている。第２板金底面片１９ｂにおけるギャップＧの対向縁には、開口１７ａの縁の一部とほぼ同形をなす円弧部１７ｂが形成されている。第２板金側面片１９ｃは、正面視した場合には側面部１２ｃと略同一の形状を有している。尚、第２板金底面片１９ｂにギャップＧが形成されていることにより、第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０が積層されたときの組み付け性が向上する。

第３板金部材２０は、第１ブラケット１２の底面部１２ｂの一部となる第３板金底面片２０ｂ、及び第３板金底面片２０ｂから連続しつつ側面部１２ｃの一部となる一対の第３板金側面片２０ｃからなっている。第３板金底面片２０ｂは、平面視した場合には弾性連結部１１の座面部材１１ａと略同一の形状を有しており、その中央には、弾性連結部１１における倒立円錐台形の挿通部材１１ｂが嵌合する開口１７ｃが設けられている。第３板金側面片２０ｃは、正面視した場合には略直角三角形であるが、車高方向Ｚに対する高さが側面部１２ｃよりも低く設定されている。

図３及び図４に示すように、第２ブラケット１４は、１枚の板金部材を直角に折曲して形成され、第１ブラケット１２における背面部１２ａに固定された背面部１４ａ（図６に図示）と、第１ブラケット１２における一対の側面部１２ｃにそれぞれ固定された一対の側面部１４ｂと、上記背面部１４ａ及び１対の側面部１４ｂと連続する上面部１４ｃとを備えている。上面部１４ｃの略中央には、荷箱４をラダーフレーム２に固定するためのボルト締結用孔２２が形成されている。

第２ブラケット１４における一対の側面部１４ｂは、第１ブラケット１２における側面部１２ｃに、より詳しくは側面部１２ｃにおける第３板金側面片２０ｃより上方の第２板金側面片１９ｃの内面に当接するようにして、側面部１４ｂと第１板金側面片１８ｃと第２板金側面片１９ｃとを貫通する積層締結ボルト２１をもって固着されている。

第２ブラケット１４における背面部１４ａは、第１ブラケット１２における背面部１２ａに、より詳しくは背面部１２ａにおける第２板金背面片１９ａの上部に当接するようにして、背面部１４ａと第２板金背面片１９ａと第１板金背面片１８ａとスペーサ１５とを貫通するボルト１６をもってサイドフレーム２ａの外側面に固着されている。

図６は、車両前後方向Ｘの前方から見た支持装置９の構成と、支持装置９とラダーフレーム２、バッテリパック８及び荷箱４との接続形態とを模式的に示す概略正面図である。

第１ブラケット１２の側面部１２ｃにおいては、図６に第１積層領域２３、第２積層領域２４、及び第３積層領域２５として示すように、部分ごとに板状部材の積層枚数が異なっている。

より具体的には、第１積層領域２３は、第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０が積層されている（図６に領域Ｉとして図示される領域）。また、第２積層領域２４は、第１板金部材１８又は第３板金部材２０のいずれか一方と、第１板金部材１８とが積層されている（図６に領IIとして図示される領域）。そして、第３積層領域２５は、第２板金部材１９のみからなる（図６に領域IIIとして図示される領域）。

ここで、第１ブラケット１２は、上記したように、サイドフレーム２ａ及び弾性連結部１１に対する連結方向が互いに直交している。このとき、側面部１２ｃにおいて、側面部１２ｃと背面部１２ａとの境界、及び側面部１２ｃと底面部１２ｂとの境界がなす角部Ｃを含む領域には、サイドフレーム２ａとバッテリパック８との相対変位に伴う応力が集中することになる。

このため、第１ブラケット１２は、側面部１２ｃの中でも、角部Ｃを含む領域において、板状部材の積層枚数を最多とする第１積層領域２３を設定することにより剛性を強化し、集中する応力に対する頑健性を向上させている。

また、第１ブラケット１２の側面部１２ｃは、第１積層領域２３と比較して相対的に応力が緩和される領域においては、その応力の大きさに応じて第２積層領域２４又は第３積層領域２５を設定し、板状部材が余分に積層されないようにすることにより重量及び材料コストを低減することができる。より具体的には、側面部１２ｃは、車幅方向Ｙに対してはサイドフレーム２ａから離間する方向に向かって板状部材の積層枚数が減少し、また、車高方向Ｚに対しては、弾性連結部１１から離間する方向に向かって板状部材の積層枚数が減少する。

ここで、第１ブラケット１２は、バッテリパック８がサイドフレーム２ａに対して車幅方向Ｙに変位しようとした場合には、ロール方向の応力を受けることになる。より具体的には、図６において、例えばバッテリパック８が車幅方向Ｙに対して右側に変位しようとした場合、バッテリパック８に連結されているバッテリ側ブラケット１０及び弾性連結部１１も右側に変位しようとし、背面部１２ａには、サイドフレーム２ａの底面の高さに相当する位置Ｐを支点として、サイドフレーム２ａの側方から下方に回り込む方向の応力が発生する。このため、背面部１２ａは、サイドフレーム２ａの底面の高さに相当する位置Ｐにおいて応力が集中することになる。

そこで、本実施形態に係る側面部１２ｃは、図６において点Ｈで示すように、板状部材の積層枚数が最多である第１積層領域２３が、車高方向Ｚに対してサイドフレーム２ａの底面よりも高い位置まで延在するように構成されている。これにより、第１ブラケット１２は、側面部１２ｃの中で最も剛性の高い第１積層領域２３において上記したロール方向の応力に対する頑健性を向上させている。

以上のように、支持装置９は、サイドフレーム２ａの外側面に連結される第１ブラケット１２とバッテリパック８に連結されたバッテリ側ブラケット１０とを弾性連結部１１によって接続することにより、バッテリパック８をサイドフレーム２ａに弾性的に支持している。そして、第１ブラケット１２は、板状部材を折り曲げて形成された第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０の積層により構成されている。このため、支持装置９は、バッテリパック８の重量や連結方向に伴う多様な剛性要求に対して、第１ブラケット１２における板状部材の積層枚数によって対応することができる。この場合、第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０は、いずれも共通の板金から形成することができる。従って、支持装置９によれば、様々な剛性要求に対応しながら、製造コストの低減を図ることができる。

また、第１ブラケット１２は、例えばバッテリパック８の重量や接続形態の仕様変更により、背面部１２ａ、底面部１２ｂ、又は側面部１２ｃのうちの一部の強度が不足した場合には、補強が必要な部分に新たな板金部材を追加して積層することができる。この場合、第１ブラケット１２は、既存の第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０をそのまま利用することができ、新たな仕様に合わせて全体的に設計し直す必要がなく、低コストで仕様を拡張することができる。

特に、バッテリパック８は、車両前後方向Ｘの長さに応じて、複数の支持装置９を介してサイドフレーム２ａに連結される範囲も長くなる。このため、バッテリパック８は、サイドフレーム２ａの捩れや撓みに伴う変位の影響が、車両前後方向Ｘの前方と後方との間で当該長さに応じて増幅されることになる。このため、バッテリパック８に連結される複数の支持装置９のそれぞれは、車両前後方向Ｘにおける設置位置によって、板状部材の積層枚数が調整されてもよい。

また、第１ブラケット１２は、側面部１２ｃにおいて、部分ごとに板状部材の積層枚数が異なり、積層枚数に応じた剛性を有することから、応力が集中する部分において剛性を強化することができる。特に、側面部１２ｃは、背面部１２ａと底面部１２ｂとの交点における角部Ｃを含む領域において、板状部材の積層枚数を最多にすることにより、最も応力が集中する領域を補強することができる。

一方、第１ブラケット１２は、側面部１２ｃにおいて、相対的に応力が緩和される部分においては積層枚数を減じて軽量化を図ることができる。より具体的には、側面部１２ｃは、比較的応力を受けやすいサイドフレーム２ａと第１ブラケット１２との連結面に対して、サイドフレーム２ａから離間する方向に向かって板状部材の積層枚数が減少することにより、応力の緩和に応じた効率的な軽量化を図ることができる。また、側面部１２ｃは、比較的応力を受けやすい弾性連結部１１と第１ブラケット１２との連結面に対して、弾性連結部１１から離間する方向に向かって板状部材の積層枚数が減少することにより、応力の緩和に応じた効率的な軽量化を図ることができる。

また、側面部１２ｃは、スペーサ１５の介在の有無に拘らず、サイドフレーム２ａと第１ブラケット１２との連結部分において、最も剛性が高い第１積層領域２３がサイドフレーム２ａの底面の高さよりも車高方向Ｚに対して高い位置まで延在している。これにより、側面部１２ｃは、第１ブラケット１２が受けるロール方向の応力に対する剛性を備えることができる。

また、支持装置９は、サイドフレーム２ａとバッテリパック８とを車幅方向Ｙにおける双方の側面同士で連結しているため、左サイドフレーム２Ｌと右サイドフレーム２Ｒとの間、及びサイドフレーム２ａの下方領域からなる一続きのスペースを確保することができ、車両１に大型のバッテリパック８を配置することができる。

また、支持装置９は、サイドフレーム２ａと第１ブラケット１２との連結部分、第１ブラケット１２と弾性連結部１１との連結部分、及び複数の板状部材を一体に積層する連結部分が、いずれも溶接ではなくボルトにより締結されている。ここで、仮に各連結部分を溶接により接続した場合には、対向する面同士を接続することになるため、条件によっては溶接面が応力に対して脆弱となる虞が生じる。これに対し、支持装置９は、連結する双方の部材に跨るボルトにより各連結部分を固定しているため、応力に対する頑健性を高めることができる。

さらに、本実施形態においては、第１ブラケット１２の上部に設けられた第２ブラケット１４が連結部１３を介して荷箱４に連結されている。より詳しくは、図６に示すように、荷箱４の下面には、車幅方向Ｙに延びる複数の横根太２６が車両前後方向Ｘに適宜の間隔をもって固着されている。また、それらの複数の横根太２６の両側部下面には車両前後方向Ｘに延びる左右一対の縦根太２７(その一方のみを図示する)が固着されている。この左右の縦根太２７を左右のサイドフレーム２ａ上に載置することにより、荷箱４は、ラダーフレーム２上に支持されている。

各縦根太２７の外側面における支持装置９の第２ブラケット１４と上下に対向する箇所には、第２ブラケット１４とほぼ上下対称構造をなす荷箱側ブラケット２８が固着されている。この荷箱側ブラケット２８は、第２ブラケット１４における背面部１４ａ、側面部１４ｂ及び上面部１４ｃとほぼ上下対称構造をなす背面部２８ａ、側面部２８ｂ及び底面部２８ｃを備えている。尚、図６に示す例においては、荷箱側ブラケット２８における側面部２８ｂ及び底面部２８ｃの車幅方向Ｙの長さは、第２ブラケット１４における側面部１４ｂ及び上面部１４ｃの車幅方向Ｙの長さより、スペーサ１５の車幅方向Ｙの長さ分だけ長くしてある。底面部２８ｃには、第２ブラケット１４の上面部１４ｃにおけるボルト締結用孔２２と同様のボルト締結用孔２９が形成されている。背面部２８ａは、ボルト３０をもって縦根太２７の外側面に固着されている。

荷箱側ブラケット２８の底面部２８ｃにおけるボルト締結用孔２９と、第２ブラケット１４の上面部１４ｃにおけるボルト締結用孔２２とに締結用ボルト３１を挿通し、締結用ボルト３１の雄ねじ部に螺合したナット３２を締め付けることにより、荷箱側ブラケット２８は第２ブラケット１４に連結され、ひいては荷箱４はラダーフレーム２に連結されている。この荷箱側ブラケット２８、締結用ボルト３１及びナット３２により連結部１３が形成されている。

このように、架装体である荷箱４をラダーフレーム２に連結するための第２ブラケット１４を、バッテリパック８をラダーフレーム２に連結するための第１ブラケット１２と一体として支持装置９に設けたことにより、ラダーフレーム２に荷箱４連結用のブラケットとバッテリパック８連結用のブラケットとを別々に設ける場合に比してホイールベース間のフレームにおける部品設置スペースをより有効に活用することができる。

また、第１ブラケット１２において、側面部１２ｃの面積が小さくなり強度が低くなる上部に、第２ブラケット１４が設けられることで支持装置９全体の剛性を高めることができる。

以上のことから、本実施形態に係るバッテリの支持装置９によれば、ホイールベース間のフレームにおける部品設置スペースをより有効に活用することができ、かつ、バッテリ支持構造の剛性を高めることができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではない。例えば、荷箱側ブラケット２８を省略し、第２ブラケット１４を、締結用ボルト３１と同様の締結手段をもって荷箱４、またはその他の架装体の下面に直接連結してもよい。また、上記の実施形態では、第１ブラケット１２における第１板金部材１８、第２板金部材１９、及び第３板金部材２０、及び第２ブラケット１４について具体的な形状を例示したが、各板金部材の形状、構造やその積層枚数等は、ラダーフレーム２とバッテリパック８及び架装体との接続形態等、種々の条件に応じて変更することができる。

１ 電動トラック(車両)
２ ラダーフレーム
２ａ サイドフレーム
２Ｓ フレーム側面
４ 荷箱(架装体)
８ バッテリパック(バッテリ)
８Ｓ バッテリ側面
９ 支持装置
１０ バッテリ側ブラケット
１１ 弾性連結部
１２ 第１ブラケット
１２ａ背面部
１２ｂ底面部
１２ｃ側面部
１３ 連結部
１４ 第２ブラケット
１４ａ背面部
１４ｂ側面部
１４ｃ上面部
１５ スペーサ
１８ 第１板金部材
１９ 第２板金部材
２０ 第３板金部材
２２ ボルト締結用孔
２３ 第１積層領域
２４ 第２積層領域
２５ 第３積層領域
２８ 荷箱側ブラケット
２８ａ背面部
２８ｂ側面部
２８ｃ底面部
２９ ボルト締結用孔

Claims (1)

1. ホイールベース間においてバッテリ及び架装体を支持するラダーフレームを備え、前記バッテリから供給される電力により駆動する電動トラックであって、
   前記ラダーフレームの車幅方向外側におけるフレーム側面に対向する第１ブラケット背面部と、前記第１ブラケット背面部と連続し、かつ前記第１ブラケット背面部と直交するように配置されている第１ブラケット底面部と、前記第１ブラケット背面部及び前記第１ブラケット底面部に連続する第１ブラケット側面部と、を備えることにより前記バッテリを支持する第１ブラケットと、
   前記第１ブラケットにおける前記第１ブラケット背面部に固定された第２ブラケット背面部と、１対の前記第１ブラケット側面部にそれぞれ固定されている第２ブラケット側面部と、前記第２ブラケット背面部及び１対の前記第２ブラケット側面部と連続する第２ブラケット上面部と、を備え、前記第２ブラケット上面部に前記架装体を前記ラダーフレームに固定するためのボルト締結用孔が形成されている第２ブラケットと、を含む電動トラック。

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