JP2021084602A - 車両用バッテリパック - Google Patents

Abstract

【課題】製造工程の煩雑化、及び溶接に起因したハウジング対振動剛性強度の低下、並びにバッテリ収容効率の低下を抑制することができる車両用バッテリパックを提供する。【解決手段】車両の駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリ２１を収容し、車両のラダーフレームに懸架支持されるバッテリパック２０であって、バッテリパック２０を支持するブラケット６０がボルト７５，７６により締結されるバッテリハウジング３０の側面と、バッテリパック２０の内面を構成する底面のバッテリハウジングの側面側の端部領域において、バッテリ２１を当接支持するために設けられる台座部３４と、を含み、台座部３４は、底面を構成する底面板と一体形成され、かつ、台座部３４には、ボルトを締結するためのボルト締結穴３５が形成される。【選択図】図８

Description

本発明は、車両用バッテリパックに関する。

近年、環境負荷低減の観点から、トラック等の商用車の分野においても、電動モータを主駆動源とする電動トラックの開発が行われている（特許文献１）。

特開２０１９−０２６０５０号公報

このような電動車両に搭載される駆動用バッテリパックは、ハウジング内部において複数のバッテリが複数の台座を介して収容される。このため、ハウジング底面の周縁領域において台座ブロックを溶接により設ける必要があることから、製造工程の煩雑化、やハウジング対振動剛性強度の低下を招く虞がある。

また、このようなバッテリパックを車両に搭載する場合、ハウジング側面に支持用ブラケットを設ける必要がある。この場合、当該ブラケットを溶接により設けた場合、溶接時に加わる熱によってハウジング対振動剛性強度の更なる低下を招く虞がある。また、当該ブラケットをボルト締結により設けた場合、ハウジング内部に貫通するための構造が必要となることから、内部に搭載されるバッテリと干渉する虞があり、結果としてバッテリ収容効率の低下を招く虞がある。

本発明はこのような問題の少なくとも一部を解決するためになされたもので、その目的とするところは、製造工程の煩雑化、及び溶接に起因したハウジング対振動剛性強度の低下、並びにバッテリ収容効率の低下を抑制することができる車両用バッテリパックを提供することとする。

（１）本適用例に係る車両用バッテリパックは、車両の駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリを収容し、前記車両のラダーフレームに懸架支持されるバッテリパックであって、前記バッテリパックを支持するブラケットがボルトにより締結されるバッテリハウジングの側面と、前記バッテリパックの内面を構成する底面の前記バッテリハウジングの側面側の端部領域において、前記バッテリを当接支持するために設けられる台座部と、を含み、前記台座部は、前記底面を構成する底面板と一体形成され、かつ、前記台座部には、前記ボルトを締結するためのボルト締結穴が形成される。

上記適用例に係る車両用バッテリパックにおいては、台座部が底面板と一体形成されているため、別途の溶接が不要となり、製造工程の煩雑化を防ぐことができる。また、溶接に起因したバッテリハウジング全体の強度低下による対振動剛性強度の低下を防ぐことができる。さらに、ボルト締結穴を確保するためにバッテリハウジングの筐体を構成する側面板の厚みを厚くする必要が無く、バッテリハウジングの内部空間を、外形を変えることなく大きくすることができる。そのため、収容するバッテリの数を増やしたり、バッテリを大型化することが可能となり、バッテリの収容効率を高めることができる。

本発明の実施例に係る電動車両の全体構成を概略的に示す上面図である。 本発明の実施例に係るバッテリパックの斜視図である。 本発明の実施例に係るバッテリ側ブラケット及びバッテリパック一部を示す斜視図である。 本発明の実施例に係るバッテリパックの内側の構造を示す斜視図である。 図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の実施例に係るバッテリ側ブラケットとバッテリパックを接合した状態を示す斜視図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った支持装置及びバッテリパックの断面図である。 図７のＣ部の詳細図である。

以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつその構成について詳細に説明する。なお、以下で説明する構成は、基本的には電動車両１の車幅方向Ｘの中央を中心として左右対称な形状である。そのため、以下の説明では、基本的には左右いずれかの構成についてのみ説明するが、対称となる対となる形状も同様の構成である。

＜車両の全体構成＞
まず、図１を参照しつつ、本実施例に係る電動車両１の全体構成を説明する。ここで、図１は、本実施例に係る電動車両の全体構成を概略的に示す上面図である。

図１に示すように、本実施例に係る電動車両１は、ラダーフレーム２、キャブ３、荷箱４、車輪機構５、駆動装置１０、及びバッテリパック２０を備える電動トラックである。なお、図１では、電動車両１の上面からキャブ３及び荷箱４を透過するように見た場合の上面図として表している。

本実施例において、電動車両１は、走行用駆動源としてモータ（電動機）を備える電気自動車として想定されているが、エンジンを更に備えるハイブリッド自動車であってもよい。また、電動車両１は電動トラックに限定されることなく、車両を駆動するためのバッテリを備える他の商用車であってもよい。

ラダーフレーム２は、左サイドレール２Ｌ、右サイドレール２Ｒ、及び複数のクロスメンバ２ｂを有する。左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒは、電動車両１の前後方向Ｘに延在し、互いに車幅方向Ｘに対して平行に配置される。複数のクロスメンバ２ｂは、左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとを連結している。すなわち、ラダーフレーム２は、いわゆる梯子型フレームを構成している。そして、ラダーフレーム２は、キャブ３、荷箱４、駆動装置１０、バッテリパック２０、及び電動車両１に搭載されるその他の重量物を支持する。以下において、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒを総称して、単にサイドレール２ａとも称する。

キャブ３は、図示しない運転席を含む構造体であり、ラダーフレーム２の前部上方に設けられている。一方、荷箱４は、電動車両１によって搬送される荷物等が積載される構造体であり、ラダーフレーム２の後部上方に設けられている。

車両前方に位置する車輪機構５は、本実施例において、車両前方に位置する左右の前輪５ａ、２つの前輪５ａの車軸としてのフロントアクスル５ｂから構成される。また、車両後方に位置する車輪機構５は、車両後方に位置し且つ左右に各２つ配置された後輪５ｃ、これらの後輪５ｃの車軸としてのリアアクスル５ｄから構成される。そして、本実施例に係る電動車両１においては、後輪５ｃが駆動輪として機能するように駆動力が伝達され、電動車両１が走行することになる。なお、車輪機構５は、図示しないサスペンション機構を介してラダーフレーム２に懸架され、電動車両１の重量を支持する。

駆動装置１０は、モータユニット１１及びギアユニット１２を有する。モータユニット１１は、モータ１１ａ、及びモータ１１ａを収容するモータハウジング１１ｂから構成される。ギアユニット１２は、複数のギアからなる減速機構１２ａ、減速機構１２ａから入力される動力を左右の後輪５ｃに対して振り分ける差動機構１２ｂ、並びに減速機構１２ａ及び差動機構１２ｂを収容するギアハウジング１２ｃから構成される。

また、駆動装置１０は、減速機構１２ａ及び差動機構１２ｂを介して、モータ１１ａの駆動トルクを車両の走行に適した回転速度に減速してリアアクスル５ｄに駆動力を伝達する。これにより駆動装置１０は、リアアクスル５ｄを介して後輪５ｃを回転させて電動車両１を走行させることができる。ここで、駆動装置１０は、本実施例においては、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒに対して車幅方向Ｘの内側（すなわち、サイドレール間のスペース）に配置され、図示しない支持部材によりラダーフレーム２に支持されている。

バッテリパック２０は、電動車両１を走行させるためのエネルギー源としてモータ１１ａに電力を供給する複数のバッテリモジュール（バッテリ）２１と、バッテリモジュール２１を収容するバッテリハウジング２２を有している。バッテリパック２０は、電動車両１に必要とされる電力を蓄えるために比較的大型で大容量の二次電池である。ここで、バッテリパック２０は、本実施例において、車幅方向Ｘに対して左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとの間、且つ駆動装置１０の車両前方に配置される。例えば、バッテリパック２０は、後述する懸架装置によりラダーフレーム２に固定又は懸架される。なお、バッテリパック２０とサイドレール２ａとの具体的な位置関係についても後述する。

次に、図２を参照しつつ、本実施例に係るバッテリパック２０の概略の構成を説明する。ここで、図２は、本実施例に係るバッテリパック２０の斜視図である。

図２で示すように、バッテリパック２０は、前後方向Ｙに沿って延在するような形状を備えている。バッテリパック２０は、第１バッテリハウジング３０の車高方向Ｚの上方に第２バッテリハウジング４０を重ねたバッテリハウジング２２内にバッテリモジュール２１を配置した構成である。すなわち、バッテリパック２０は、車幅方向Ｘ及び車高方向Ｚによって規定される平面における断面形状が略逆Ｔ型となる形状を備えている。第１バッテリハウジング３０は第１バッテリハウジング筐体３１と蓋部３１ｃによって略密閉容器として構成される。また、第１バッテリハウジング筐体３１の側面は矩形形状の側面板３１ａで構成されている。第２バッテリハウジング４０は第２バッテリハウジング筐体４１と先に述べた蓋部３１ｃによって略密閉容器として構成される。

第１バッテリハウジング３０、第２バッテリハウジング４０、及び蓋部３１ｃの材料は、例えば、アルミニウム等の軽金属である。また、ステンレス等の鉄鋼材料を用いても構わない。このようにバッテリハウジング２２の材料として金属材料を用いることで、バッテリパック２０自体の重量を低減しつつも、外力に耐えうる強固な構成とすることができる。また、第１バッテリハウジング３０、第２バッテリハウジング４０、及び蓋部３１ｃの各部品は、押出成形により形成することができる。また、各部品は、複数の部品を接合して構成しても構わない。

次に図３から図５を参照しつつ、本実施例に係る第１バッテリハウジング筐体３１と、それに接合されるバッテリ側ブラケット６０の構成を説明する。

＜バッテリハウジングの構成＞
図３は、本実施形態に係るバッテリ側ブラケット６０とバッテリパック２０の一部である第１バッテリハウジング３０の一部分の接合前の状態を示す斜視図である。

バッテリパック２０を構成する第１バッテリハウジング３０の第１バッテリハウジング筐体３１は、矩形形状の側面板３１ａと矩形形状の底面板３１ｂを備える。第１バッテリハウジング筐体３１は、側面板３１ａの短手方向（車高方向Ｚ）の下方の端部領域に、側面板３１ａの表面と直交する第１面３２ａと、第１面３２ａに隣接し直交する第２面３２ｂが側面板３１ａの長手方向（車両の前後方向）に沿って伸びる段差部３２が形成されている。第１面３２ａと、側面板３１ａの表面の接合部である稜線により、出隅部３３が形成される。なお、出隅部３３は稜線のみを示すものではなく、稜線近傍の領域を示すものとする。このような構成により、第１バッテリハウジング筐体３１は、側面板３１ａと異なる位置に、バッテリモジュール２１の重量に起因する曲げ応力に対して垂直な第２面３２ｂを形成することにより第１バッテリハウジング筐体３１全体の強度を高めることができる。

また、第１バッテリハウジング３０は、段差部３２を形成する第２面３２ｂに開口する第１ボルト締結穴３５が４つ形成されている。さらに、第１バッテリハウジング３０は、側面板３１ａの短手方向（車高方向Ｚ）の上方の端部領域に開口する第２ボルト締結穴が４つ形成されている。第１ボルト締結穴３５、第２ボルト締結穴３６は、それぞれタッピングによりねじが形成されており、所定のボルトを螺合することができる。なお、第１ボルト締結穴３５の径（直径）は、第２ボルト締結穴３６の径（直径）よりも大きく形成されている。これにより、第１ボルト締結穴と螺合するボルトの径（直径）を、第１ボルト締結穴と螺合するボルトの径（直径）よりも大きくすることができる。

図４は、本発明の実施例に係るバッテリパック２０を構成する第１バッテリハウジング３０の一部分の内側構造を示す斜視図である。

第１バッテリハウジング３０は、その内部に、側面板３１ａの短手方向（車高方向Ｚ）の下方の端部領域に、側面板３１ａの内面と直交する第３面３４ａと、第１面に隣接し直交する第４面３４ｂが側面板３１ａの長手方向（車両の前後方向）に沿って伸びる台座部３４が形成されている。すなわち、第１バッテリハウジング３０の外面を構成する第２面３２ｂと内面を構成する第４面３４ｂは平行に対向する位置関係となる。また、前述した、第１ボルト締結穴３５は、第２面３２ｂと内面を構成する（内部空間の壁面である）第４面３４ｂにより挟まれる領域に含まれる台座部３４に形成されている。また、第１バッテリハウジング３０は、台座部３４を構成する第３面３４ａに、第３ボルト締結穴３７が形成されている。台座部３４は、底面板３１ｂと一体に形成される。また、第３ボルト締結穴３７は、台座部３４は、底面板３１ｂと一体に形成された後に機械加工により形成されるため、複数の第３ボルト締結穴３７の穴間ピッチの精度を高めることができる。第３ボルト締結穴３７は、タッピングによりねじが形成されており、所定のボルトを螺合することができる。

＜バッテリ側ブラケットの構成＞
図３に戻り、バッテリ側ブラケット６０の構成について説明する。バッテリ側ブラケット６０は、主な構成要素として、車高方向Ｚに平行に構成される背面部６１と、背面部６１に直交する鍔部６２により構成される。鍔部６２の上下面には、複数のリブが形成されており、それらのリブは背面部６１と接続されることで、鍔部６２と背面部６１の間にかかる応力に対して強度を担保している。

背面部６１は、車高方向Ｚの下方の端部領域に、ボルトを挿通可能な第１ボルト貫通穴６５が４つ形成されている。また、車高方向Ｚの上方の端部領域に、ボルトを挿通可能な第２ボルト貫通穴６６が４つ形成されている。なお、第１ボルト貫通穴６５の径（直径）は、第２ボルト貫通穴６６の径（直径）よりも大きく形成されている。さらに鍔部６２には、ボルトを挿通可能な第３ボルト貫通穴６７が形成されている。

また、バッテリ側ブラケット６０の材料は、例えば、アルミニウム等の軽金属である。また、ステンレス等の鉄鋼材料を用いても構わない。このようにバッテリ側ブラケット６０の材料として金属材料を用いることで、後述する支持装置５０自体の重量を低減しつつも、外力に耐えうる強固な構成とすることができる。また、バッテリ側ブラケット６０は、ダイキャストにより形成することができる。それにより形状の自由度を高めることができる。

図５は、図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。背面部６１は、鍔部６２が構成される面と反対面であって、車高方向Ｚの下方の端部領域に突出部６３が形成されている。突出部６３の表面と背面部６１の表面の２面が直交する入隅部には、後述する出隅保持部６４が形成されている。

次に図６から図８を参照しつつ、本実施例に係るバッテリパック２０と、バッテリパック支持装置（以下支持装置と称する）５０の関係について説明する。

＜バッテリパックとバッテリ側ブラケット接合状態＞
図６は、本発明の実施例に係るバッテリ側ブラケット６０とバッテリパック２０の一部である第１バッテリハウジング３０の一部分の接合状態を示す斜視図である。

バッテリ側ブラケット６０の背面部６１と、第１バッテリハウジング３０は、面が密着するように接合されている。その際、第１バッテリハウジング３０に形成されている出隅部３３は、バッテリ側ブラケット６０の出隅保持部６４に覆われるように接合される。バッテリ側ブラケット６０と、第１バッテリハウジング３０は、第１ボルト貫通穴６５を挿通し第１ボルト締結穴３５と螺合し締結する複数の第１ボルト７５と、第２ボルト貫通穴６６を挿通し第２ボルト締結穴３６と螺合し締結する複数の第２ボルト７６と、により接合される。第１ボルト７５の径（直径）は、第２ボルト７６の径（直径）よりも大きい。それにより、第１ボルト７５の締結力（締め付けトルク）を、第２ボルト７６の締結力よりも大きくすることができる。また、第１ボルト７５の長さを、第２ボルト７６の長さよりも長くしても構わない。それにより、第１ボルト７５のねじの係り量を、第２ボルト７６の係り量よりも多くすることで、第１ボルト７５の締結力を、第２ボルト７６の締結力よりも大きくすることができる。

図７は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図であって、図２では示していない支持装置５０を含めたバッテリパック２０の断面図である。図７には、バッテリパック２０が車両に搭載されている状態における左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒの断面も併せて示している。また図８は、図７のＣ部の詳細図である。

図７及び図８に示すように、図２でも説明したようにバッテリパック２０の構成部材であるバッテリハウジング２２は、第１バッテリハウジング３０、第２バッテリハウジング４０、蓋部３１ｃを備えている。第１バッテリハウジング３０及び第２バッテリハウジング４０は、バッテリを収納するための開口が設けられた箱型の筐体である。第１バッテリハウジング３０と第２バッテリハウジング４０とは、蓋部３１ｃを介して互いの開口が向かい合うように配置されている。第１バッテリハウジング３０、第２バッテリハウジング４０及び蓋部３１ｃは、ボルト等の接合部材や、溶接等によって連結されている。

ここで、第１バッテリハウジング３０に収容されたバッテリモジュール２１が第１バッテリに該当し、第２バッテリハウジング４０に収容されたバッテリモジュール２１が第２バッテリに該当し、これらのバッテリモジュール２１は、図示しない配線によって電気的に接続されている。なお、当該数量については限定されず、電動車両１に要求される電力量や、バッテリモジュール２１の寸法及び特性等に応じて適宜変更することができる。

ここで、複数のバッテリモジュール２１は、第１バッテリハウジング３０及び第２バッテリハウジング４０に台座部３４を介して支持、固定される。具体的には図８で示すように台座部３４にバッテリモジュール２１が搭載され、ボルト７７が台座部３４の第３面３４ａに開口する第３ボルト締結穴３７に締結されることにより、台座部３４とバッテリモジュール２１が固定される。他の個所も同様である。

バッテリパック２０を構成する第２バッテリハウジング４０は、電動車両１に搭載する際に、図７で示すように、ラダーフレーム２の２本の左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒ間のスペースに配置される。

支持装置５０は、フレーム側ブラケット５１、バッテリ側ブラケット６０、弾性連結部５２、及びスペーサ５３を備える。

フレーム側ブラケット５１は、サイドレール２ａ（左サイドレール２Ｌ、右サイドレール２Ｒ）の外側面に対して連結される金属部材である。弾性連結部５２は、フレーム側ブラケット５１とバッテリ側ブラケット６０とを車高方向Ｚの上下で弾性的に連結する連結部材である。スペーサ５３は、サイドレール２ａとフレーム側ブラケット５１との互いの接続面が離間している場合に、両者の間に介在する金属部材である。バッテリ側ブラケット６０とフレーム側ブラケット５１は、弾性連結部５２を介してボルト７８とナット７９が螺合し締結されることで固定される。なお、サイドレール２ａとフレーム側ブラケット５１とが離間していない場合には、スペーサ５３が不要となる。

このように、バッテリパック２０は、バッテリ側ブラケット６０、弾性連結部５２、フレーム側ブラケット５１、及びスペーサ５３からなる支持装置５０を介してサイドレール２ａに懸架される。このため、電動車両１の走行に伴いサイドレール２ａに捩れや撓みに伴う応力が発生した場合であっても、弾性連結部５２は、その緩衝効果により、応力がバッテリパック２０へ伝達されるおそれを低減することができる。

バッテリパック２０の重量が大きい場合、第１バッテリハウジング３０とバッテリ側ブラケット６０の接合面に係る剪断応力は大きくなる。しかし、本発明の実施例に係るバッテリパック２０の構成は、バッテリパック２０を構成する第１バッテリハウジング筐体３１の矩形である側面板３１ａの短手方向における端部領域に、矩形側面の長手方向に沿って伸びる隣接する第１面３２ａと第２面３２ｂによる段差部３２が形成され、第１面３２ａと側面板３１ａの接合部に出隅部３３が形成されるものである。そして、バッテリ側ブラケット６０は、バッテリパック２０を構成する第１バッテリハウジング筐体３１に形成される出隅部３３を覆うための出隅保持部６４が構成されてい。そして、バッテリパック２０とバッテリ側ブラケット６０は、第１バッテリハウジング筐体３１の出隅部３３を、バッテリ側ブラケット６０の出隅保持部６４が覆うように接合される。すなわち、バッテリ側ブラケット６０の突出部６３で形成される出隅保持部６４が、段差部３２の第１面３２ａを保持する。それにより、当該構成をとらない、バッテリ側ブラケット６０と、第１バッテリハウジング筐体３１の側面板３１ａがボルトの締結力による摩擦力により剪断応力に耐える場合に比較して、より簡易な構成でバッテリ側ブラケット６０と、第１バッテリハウジング筐体３１の間の剪断応力に耐える構成とすることができる。したがって、バッテリ側ブラケット６０を小型化することが可能となり、結果として支持装置５０の大型化・高重量化を抑制することができる。また、出隅保持部６４は、段差部３２の第１面３２ａを保持するため、出隅保持部６４が、第１バッテリハウジング筐体３１の底面板３１ｂに対して突出することを抑制することができる。そのため、車両と道路のクリアランスを確保しつつバッテリパック２０を大型化することができる。

また、バッテリ側ブラケット６０に形成される第１ボルト貫通穴６５は、出隅保持部６４よりも車高方向Ｚの下方に形成されている。すなわち、第１ボルト貫通穴６５に対応する第１バッテリハウジング筐体３１に形成される第１ボルト締結穴３５は、第２面３２ｂと第４面３４ｂで挟まれる台座部３４に形成される。そのため、当該構成をとらない場合に比較して、第１ボルト締結穴３５を確保するために第１バッテリハウジング筐体３１を構成する側面板３１ａの厚みを厚くする必要が無く、第１バッテリハウジングの内部空間を、外形を変えることなく大きくすることができる。そのため、収容するバッテリモジュール２１の数を増やしたり、バッテリモジュール２１を大型化することが可能となり、バッテリモジュール２１の収容効率を高めることができる。

また、上記構成では、重量物であるバッテリパック２０が重力方向、すなわち車高方向Ｚに力を受ける。そのため、バッテリ側ブラケット６０の背面部６１では、上端部側、すなわち、第２ボルト貫通穴６６の近傍はバッテリパック２０に向く方向の力を受ける。また、下端部側、すなわち第１ボルト貫通穴６５の近傍は、バッテリパック２０から離れる方向の力を受ける。そのため、上述したように第１ボルト７５の締結力は第２ボルト７６の締結力よりも大きいことが望ましい。言い換えれば、第２ボルト７６の締結力は第１ボルト７５よりも小さくても構わないため、第２ボルト７６を小さく又は短くすることができ、支持装置５０の重量を軽減することができる。さらに、第２ボルト７６が小さくなるため、第１バッテリハウジング筐体３１に形成される第２ボルト締結穴３６の穴深さを浅くすることができる。すなわち、第１バッテリハウジング筐体３１を構成する側面板３１ａの厚みを厚くする必要が無く、第１バッテリハウジング３０の内部空間を、外形を変えることなく大きくすることができる。そのため、収容するバッテリモジュール２１の数を増やしたり、バッテリモジュール２１を大型化することが可能となり、バッテリモジュール２１の収容効率を高めることができる。第１ボルト締結穴３５と第２ボルト締結穴３６の位置が、第１バッテリハウジング筐体３１の下方の端部領域と、上方の端部領域に形成され、第１ボルト７５と第２ボルト７６の間の距離を大きくとっているため、第２ボルト７６にかかる応力をさらに小さくすることができる。

台座部３４は、別体の部品を一般に第１バッテリハウジング筐体３１の底面板３１ｂ等に溶接などで接合する。しかし、溶接の熱により、台座部の別部品が変形したり、熱応力による残留応力が発生し、精度面や強度面で不利であった。そこで、本願発明の構成では、台座部３４は第１バッテリハウジング筐体３１の底面板３１ｂと一体に形成されるため、溶接が不要となる。そのため製造工程の煩雑化を防ぐことができる。また、溶接に起因した第１バッテリハウジング３０全体の強度低下による対振動剛性強度の低下を防ぐことができる。また、第３ボルト締結穴３７は、台座部３４は、底面板３１ｂと一体に形成された後に機械加工により形成されるため、複数の第３ボルト締結穴３７の穴間ピッチの精度を高めることができる。また、前述したように台座部３４に第１ボルト締結穴３５を形成することにより、第１バッテリハウジング３０の内部空間を、外形を変えることなく大きくすることができる。そのため、収容するバッテリモジュール２１の数を増やしたり、バッテリモジュール２１を大型化することが可能となり、バッテリモジュール２１の収容効率を高めることができる。

なお、以上の説明ではバッテリパック２０は、バッテリパック２０は、第１バッテリハウジング３０の車高方向Ｚの上方に第２バッテリハウジング４０を重ねたバッテリハウジング２２内にバッテリを配置した構成である略逆Ｔ型となる形状としたが、必ずしも本構成に限られるものではない。例えば、第１バッテリハウジング３０のみの１段の構成としてもよいし、第１バッテリハウジング３０と第２バッテリハウジング４０の車幅方向Ｘの幅が同じに構成されていても構わない。

以上、本発明の実施例を説明したが、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施例やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものとする。

１…電動車両
２…ラダーフレーム
２ａ…サイドレール
２Ｌ…左サイドレール
２Ｒ…右サイドレール
２ｂ…クロスメンバ
３…キャブ
４…荷箱
５…車輪機構
５ａ…前輪
５ｂ…フロントアクスル
５ｃ…後輪
５ｄ…リアアクスル
１０…駆動装置
１１…モータユニット
１２…ギアユニット
１１ａ…モータ
１１ｂ…モータハウジング
１２ａ…減速機構
１２ｂ…差動機構
１２ｃ…ギアハウジング
２０…バッテリパック
２１…バッテリモジュール
２２…バッテリハウジング
３０…第１バッテリハウジング
３１…第１バッテリハウジング筐体
３１ａ…側面板
３１ｂ…底面板
３１ｃ…蓋部
３２…段差部
３２ａ…第１面
３２ｂ…第２面
３３…出隅部（出隅部稜線）
３４…台座部
３４ａ…第３面
３４ｂ…第４面
３５…第１ボルト締結穴
３６…第２ボルト締結穴
３７…第３ボルト締結穴
４０…第２バッテリハウジング
４１…第２バッテリハウジング筐体
５０…支持装置
５１…フレーム側ブラケット
５２…弾性連結部
５３…スペーサ
６０…バッテリ側ブラケット
６１…背面部
６２…鍔部
６３…突出部
６４…出隅保持部
６５…第１ボルト貫通穴
６６…第２ボルト貫通穴
６７…第３ボルト貫通穴
７５…第１ボルト
７６…第２ボルト
７７…第３ボルト
７８…ボルト
７９…ナット
Ｘ…車幅方向
Ｙ…前後方向
Ｚ…車高方向

Claims (1)

1. 車両の駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリを収容し、前記車両のラダーフレームに懸架支持されるバッテリパックであって、
   前記バッテリパックを支持するブラケットがボルトにより締結されるバッテリハウジングの側面と、
   前記バッテリパックの内面を構成する底面の前記バッテリハウジングの側面側の端部領域において、前記バッテリを当接支持するために設けられる台座部と、を含み、
   前記台座部は、前記底面を構成する底面板と一体形成され、かつ、前記台座部には、前記ボルトを締結するためのボルト締結穴が形成される車両用バッテリパック。

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