JP7057712B2 - 車両用バッテリパックの支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車又はハイブリッド自動車等の電動車両に搭載される車両用バッテリパックを支持するための支持装置に関する。

従来から、環境負荷低減の観点に着目し、エンジンのような内燃機関に代えて走行用動力源としてモータを利用する電気自動車、及び当該内燃機関と当該モータとを併用するハイブリッド自動車等の電動車両の開発が進んでいる。特に、これらの電動車両においては、当該モータを駆動するために駆動用のバッテリが搭載され、当該バッテリから当該モータへ電力を供給することにより、車両を走行するために必要となる動力が得られる。

近年、このような電動車両に関し、トラック等の商用車の分野においても、その開発が行われている。例えば、特許文献１には、衝突安全性を向上することができる商用車向けのバッテリボックスの保持構造が開示されている。

特開２０１６－１１３０６３号公報

しかしながら、商用車は、荷物を積載するための構造、又は車両自体の大型化のために、乗用車と比較して車両重量が大きくなる。このため、乗用車に比べて車両重量が大きい商用車の分野において、十分な走行距離を可能とする電動車両を実用化するためには、電動車両に搭載可能なバッテリ容量を増大することが重要な課題である。また、乗用車と比較して、走行時において振動等の外力が路面から入力されることが多い商用車においては、バッテリの大容量化のみならず、バッテリの信頼性を確保することも要求されている。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、電動車両に搭載可能なバッテリ容量を増大できる車両用バッテリパックに対して、走行時における外力の影響を低減して信頼性を向上することができる車両用バッテリパックの支持装置を提供することにある。

（１）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、車両のラダーフレームを構成するサイドレール間である第１スペースに配置される第１バッテリ収容部と、前記第１スペースよりも車高方向下方の第２スペースにおいて、前記第１バッテリ収容部に連結され、前記第１バッテリ収容部の車幅方向における幅よりも大きい幅を有する第２バッテリ収容部と、前記第１バッテリ収容部および前記第２バッテリ収容部に収容されるバッテリと、を備える車両用バッテリパックの支持装置であって、前記サイドレールのウェブの車幅方向外側における端面において、車幅方向に突出するように設けられるフレーム側ブラケットと、前記車両用バッテリパックの前記第２バッテリ収容部と前記フレーム側ブラケットとを弾性的に連結し、前記車両用バッテリパックを前記車両のラダーフレームに懸架する連結部と、を含む。

上記適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置においては、バッテリ容量の増大を図ることができるように構成された車両用バッテリパックを、連結部によってラダーフレームに弾性的に懸架することになる。従って、車両の走行時において、路面から車輪を介してラダーフレームに対して振動等の外力が入力されても、連結部によって当該外力が吸収され、バッテリパックに伝達されることが抑制される。このため、バッテリパックに対する当該外力の影響が低減されることになり、車両に搭載された状態のバッテリパックの信頼性を向上させることができる。すなわち、上記適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、車両に搭載可能なバッテリ容量を増大できるバッテリパックに対して、走行時における外力の影響を低減して信頼性を向上することを可能にする。

（２）また、本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、上記（１）において、前記車両用バッテリパックの前記第２バッテリ収容部の車幅方向外側における端面において、車幅方向に突出するように設けられるバッテリ側ブラケットを更に含んでいてもよい。このようなバッテリ側ブラケットにより、第２バッテリ収容部と連結部との取り付けをより強固且つ確実に行うことが可能となり、車両に搭載された状態のバッテリパックの信頼性を向上させることができる。

（３）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、上記（２）において、前記バッテリ側ブラケットは、前記第１バッテリ収容部及び前記第２バッテリ収容部を形成するハウジングの溶接箇所を避けて設けられてもよい。これにより、比較的に剛性が低い溶接箇所に支持装置が設けられることがなくなり、バッテリ側ブラケットから伝達される外力の影響を低減することが可能となる。このため、バッテリハウジングの強度に関する信頼性を向上することが可能となり、更には信頼性の低減が抑制された状態でバッテリパックを搭載することが可能になる。

（４）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、上記（３）において、前記バッテリ側ブラケットは、車長方向における前記ハウジングの端部から、前記車長方向において変位して設けられてもよい。このような構成により、バッテリ側ブラケットから伝達される外力の影響を低減することが可能となるため、バッテリハウジングの強度に関する信頼性を向上することが可能となり、更には信頼性の低減が抑制された状態でバッテリパックを搭載することが可能になる。

（５）本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、上記（１）乃至（４）のいずれかにおいて、前記フレーム側ブラケットは、前記サイドレールの端面からの突出量を調整するアジャストプレートを介して前記サイドレールのウェブに接続されてもよい。これにより、サイドレールに対するフレーム側ブラケットの突出量を調整することが可能になり、第２バッテリ収容部の車幅方向の寸法が変更されても、フレーム側ブラケット及びバッテリ側ブラケットの車幅方向Ｂの寸法を変更することなく、連結部を適切な位置に配置することができる。すなわち、バッテリパックの寸法に対応させて、寸法が異なる種々のフレーム側ブラケット及びバッテリ側ブラケットを準備する必要がなくなるため、部材の共通化が図られ、バッテリパックの支持に関するコスト低減が図られることになる。

本発明の第一実施例に係る車両用バッテリパックの支持装置を備える電動車両の全体構成を概略的に示す上面図である。 本発明の第一実施例におけるバッテリハウジングの斜視図である。 図２のIII-III線に沿った断面図である。 本発明の第一実施例におけるバッテリパックとサイドレールとの支持構造を示す正面図である。 本発明の第二実施例におけるバッテリパックとサイドレールとの支持構造を示す正面図である。 本発明の第三実施例におけるバッテリパックとサイドレールとの支持構造を示す断面図である。

以下、本発明の各実施例について、図面を参照しつつその構成について詳細に説明する。
＜第一実施例＞

先ず、図１を参照しつつ、本実施例に係る車両用バッテリパックの支持装置を備える電動車両１の全体構成を説明する。ここで、図１は、本実施例に係る車両用バッテリパックの支持装置を備える電動車両の全体構成を概略的に示す上面図である。

図１に示すように、本実施例における電動車両１は、ラダーフレーム１０、キャブ２０、荷箱３０、車輪機構４０、駆動装置５０、及びバッテリパック６０を備える電動トラックである。なお、図１では、電動車両１の上面からキャブ２０及び荷箱３０を透過するように見た場合の上面図として表している。

本実施例において、電動車両１は、走行用駆動源としてモータ（電動機）を備える電気自動車として想定されているが、エンジンを更に備えるハイブリッド自動車であってもよい。また、電動車両１は電動トラックに限定されることなく、車両を駆動するためのバッテリを備える他の商用車であってもよい。

ラダーフレーム１０は、左サイドレール１１Ｌ、右サイドレール１１Ｒ、及び複数のクロスメンバ１２を有する。左サイドレール１１Ｌ及び右サイドレール１１Ｒは、電動車両１の車長方向Ａに延在し、互いに車幅方向Ｂに対して平行に配置される。複数のクロスメンバ１２は、左サイドレール１１Ｌと右サイドレール１１Ｒとを連結している。すなわち、ラダーフレーム１０は、いわゆる梯子型フレームを構成している。そして、ラダーフレーム１０は、キャブ２０、荷箱３０、駆動装置５０、バッテリパック６０、及び電動車両１に搭載されるその他の重量物を支持する。以下において、左サイドレール１１Ｌ及び右サイドレール１１Ｒを総称して、単にサイドレール１１とも称する。

キャブ２０は、図示しない運転席を含む構造体であり、ラダーフレーム１０の前部上方に設けられている。一方、荷箱３０は、電動車両１によって搬送される荷物等が積載される構造体であり、ラダーフレーム１０の後部上方に設けられている。

車両前方に位置する車輪機構４０は、本実施例において、車両前方に位置する左右の前輪４１、２つの前輪４１の車軸としてのフロントアクスル４２から構成される。また、車両後方に位置する車輪機構４０は、車両後方に位置し且つ左右に各２つ配置された後輪４３、これらの後輪４３の車軸としてのリアアクスル４４から構成される。そして、電動車両１においては、後輪４３が駆動輪として機能するように駆動力が伝達され、電動車両１が走行することになる。なお、車輪機構４０は、図示しないサスペンション機構を介してラダーフレーム１０に懸架され、電動車両１の重量を支持する。

駆動装置５０は、モータユニット５１及びギアユニット５２を有する。モータユニット５１は、モータ５３、及びモータ５３を収容するモータハウジング５４から構成される。ギアユニット５２は、複数のギアからなる減速機構５５、減速機構５５から入力される動力を左右の後輪４３に対して振り分ける差動機構５６、並びに減速機構５５及び差動機構５６を収容するギアハウジング５７から構成される。

また、駆動装置５０は、減速機構５５及び差動機構５６を介して、モータ５３の駆動トルクを車両の走行に適した回転速度に減速してリアアクスル４４に駆動力を伝達する。これにより駆動装置５０は、リアアクスル４４を介して後輪４３を回転させて電動車両１を走行させることができる。ここで、駆動装置５０は、本実施例においては、左サイドレール１１Ｌ及び右サイドレール１１Ｒに対して車幅方向Ｂの内側（すなわち、サイドレール間のスペース）に配置され、図示しない支持部材によりラダーフレーム１０に支持されている。

バッテリパック６０は、電動車両１を走行させるためのエネルギー源としてモータ５３に電力を供給する複数のバッテリ６１と、バッテリ６１を収容するバッテリハウジング６２を有している。バッテリパック６０は、電動車両１に必要とされる電力を蓄えるために比較的大型で大容量の二次電池である。ここで、バッテリパック６０は、本実施例において、車幅方向Ｂに対して左サイドレール１１Ｌと右サイドレール１１Ｒとの間、且つ駆動装置５０の車両前方に配置される。具体的に、バッテリパック６０は、後述する支持装置によりラダーフレーム１０に懸架される。なお、バッテリパック６０とサイドレール１１との具体的な位置関係については後述する。

次に、図２及び図３を参照しつつ、バッテリパック６０の構造を説明する。ここで、図２は、本実施例におけるバッテリパック６０の斜視図であり、図３は、図２のIII-III線に沿った断面図である。

図２に分かるように、バッテリパック６０は、車長方向Ａに沿って延在するような形状を備えている。また、バッテリパック６０は、車幅方向Ｂ及び車高方向Ｃによって規定される平面における断面形状が逆Ｔ型となる形状を備えている。

図２及び図３に示すように、バッテリパック６０の構成部材であるバッテリハウジング６２は、第１バッテリ収容部６３、第２バッテリ収容部６４、隔壁６５、複数の接合部材６６を備えている。ここで、第１バッテリ収容部６３及び第２バッテリ収容部６４は、バッテリを収納するための開口が設けられた箱型の筐体である。本実施例において、第１バッテリ収容部６３は、筐体を構成する本体６３ａ、及び車長方向Ａにおいて本体６３ａの両端に配置される２つの側壁６３ｂを溶接して形成される構造を備える。同様に、第２バッテリ収容部６４は、筐体を構成する本体６４ａ、及び車長方向Ａにおいて本体６４ａの両端に配置される２つの側壁６４ｂを溶接して形成される構造を備える。

そして、第１バッテリ収容部６３と第２バッテリ収容部６４とは、隔壁６５を介して互いの開口が向かい合うように配置されている。また、複数の接合部材６６が、第１バッテリ収容部６３及び隔壁６５を貫通し、第２バッテリ収容部６４まで到達することにより、第１バッテリ収容部６３、第２バッテリ収容部６４及び隔壁６５が連結されている。

このようなバッテリハウジング６２の構成により、バッテリハウジング６２内には、第１バッテリ収容部６３及び隔壁６５によって囲まれた直方体状の第１バッテリ収容空間７１と、第２バッテリ収容部６４及び隔壁６５によって囲まれた直方体状の第２バッテリ収容空間７２とが形成されている。すなわち、第１バッテリ収容空間７１と第２バッテリ収容空間７２とが、隔壁６５によって分離されて設けられている。

図３に示すように、第２バッテリ収容部６４の寸法は、第１バッテリ収容部６３の寸法よりも大きくなっており、更には第２バッテリ収容空間７２の寸法も第１バッテリ収容空間７１よりも大きくなっている。具体的には、車幅方向Ｂにおいて、第２バッテリ収容部６４の幅（寸法）は、第１バッテリ収容部６３の幅よりも大きく、車長方向Ａ及び車高方向Ｃにおける第１バッテリ収容部６３及び第２バッテリ収容部６４の寸法は略同一である。同様に、車幅方向Ｂにおいて、第２バッテリ収容空間７２の幅は、第１バッテリ収容空間７１の幅よりも大きく、車長方向Ａ及び車高方向Ｃにおける第１バッテリ収容空間７１及び第２バッテリ収容空間７２の寸法は略同一である。このため、第１バッテリ収容空間７１と比較して、第２バッテリ収容空間７２は、より多くの数量のバッテリ６１を収容できることになる。本実施例においては、第１バッテリ収容空間７１に２つのバッテリ６１が収容され、第２バッテリ収容空間７２に３つのバッテリが収容されている。

ここで、第１バッテリ収容部６３（第１バッテリ収容空間７１）に収容されたバッテリ６１が第１バッテリに該当し、第２バッテリ収容部６４（第２バッテリ収容空間７２）に収容されたバッテリ６１が第２バッテリに該当し、これらのバッテリ６１は、図示しない配線によって電気的に接続されている。なお、当該数量については限定されず、電動車両１に要求される電力量や、バッテリ６１の寸法及び特性等に応じて適宜変更することができる。

第１バッテリ収容部６３、第２バッテリ収容部６４、及び隔壁６５の材料は、例えば、アルミニウム等の軽金属である。これにより、バッテリパック６０自体の重量を低減しつつも、外力に耐えうる強固な構成とすることができる。また、バッテリハウジング６２を構成するこれらの部材の材質を同一の金属としてもよい。これにより、バッテリハウジング６２の各構成部材を接合する接合部材６６の腐食を防止するためである。

また、第２バッテリ収容部６４の剛性は、第１バッテリ収容部６３の剛性よりも高い。例えば、第２バッテリ収容部６４の厚みを第１バッテリ収容部６３の厚みよりも大きくすることにより、当該剛性を調整してもよい。これは、後述するように、第１バッテリ収容部６３は、サイドレール１１によって挟まれるように配置されるため、サイドレール１１によって側方からの衝突から保護されているものの、第２バッテリ収容部６４は、サイドレール１１の下方に配置されるため、側突安全性を向上させることが好ましいためである。そして、このような剛性の調整により、第１バッテリ収容部６３をより軽量化してバッテリパック６０自体の重量を低減しつつも、側突安全性の向上が図られることになる。

なお、当該剛性の調整については、厚みによる調整以外に、例えば、ローリング形成によって製造されたシート状の材料に加工を施して第１バッテリ収容部６３を形成し、押出成形又は金型鋳造によって比較的に厚く且つ強固なバルク状の材料に加工を施して第２バッテリ収容部６４を形成してもよい。また、接合部材６６の腐食防止を図ることができれば、第１バッテリ収容部６３を樹脂等のより軽量な部材から構成し、第２バッテリ収容部６４を金属材料から構成するようにしてもよい。

そして、図２に示すように、バッテリハウジング６２をサイドレール１１の間に搭載する場合には、第２バッテリ収容部６４の本体６４ａの車幅方向外側端面６４ｃに設けられた支持装置取付領域６４ｄに後述する支持装置のバッテリ側ブラケットが取り付けられることになる。本実施例においては、車幅方向外側端面６４ｃのそれぞれに３つ（合計６つ）の支持装置取付領域６４ｄが存在しているが、バッテリパックの重量及び寸法に応じ、その数量を適宜変更することができる。

ここで、後述するバッテリ側ブラケットが取り付けられる支持装置取付領域６４ｄは、本体６４ａと側壁６４ｂの溶接箇所６４ｅを避けて配置されることが好ましい。特に、本実施例においては、溶接箇所６４ｅは、車長方向Ａにおけるバッテリハウジング６２の端部に位置するため、支持装置取付領域６４ｄは、当該バッテリハウジング６２の端部から変位して配置されている。

このように設計する理由は、溶接箇所６４ｅは非溶接箇所と比較して剛性が低く、支持装置取付領域６４ｄに取り付けられるバッテリ側ブラケットから伝達される外力の影響が大きくなり、溶接箇所６４ｅにおける破損が生じる虞れがあるからである。すなわち、比較的に高い剛性を有する非溶接箇所に支持装置取付領域６４ｄを設けることにより、当該バッテリ側ブラケットから伝達される外力の影響を低減することが可能となり、バッテリハウジング６２の強度に関する信頼性を向上することができ、更には信頼性の低減が抑制された状態でバッテリパック６０を搭載することができる。

なお、溶接箇所６４ｅが車長方向Ａにおけるバッテリハウジング６２の端部に位置しない場合には、支持装置取付領域６４ｄを当該端部に設けてもよい。例えば、第２バッテリ収容部６４が同一形状を備える２つの本体を溶接する場合には、溶接箇所６４ｅが車長方向Ａにおけるバッテリハウジング６２の中央部に一部するため、支持装置取付領域６４ｄは当該中央部を避け、車長方向Ａにおけるバッテリハウジング６２の端部に設けてもよい。

次に、図４を参照しつつ、本実施例におけるバッテリパック６０とサイドレール１１との位置関係及び支持構造を説明する。ここで、図４は、本実施例におけるバッテリパック６０とサイドレール１１との支持構造を示す正面図である。

図４に示すように、左サイドレール１１Ｌと右サイドレール１１Ｒとの間には第１スペース８１が存在し、当該第１スペース８１よりも車高方向Ｃの下方には第２スペース８２が存在している。そして、バッテリハウジング６２は、第１スペース８１及び第２スペース８２にわたって配設されている。

より具体的に、バッテリハウジング６２の第１バッテリ収容部６３は、第１スペース８１に配置されている。また、本実施例において、第１バッテリ収容部６３は、左サイドレール１１Ｌのフランジ１３の車幅方向内側端部１３ａと、右サイドレール１１Ｒの１２の車幅方向内側端部１３ａとの間に配置されている。すなわち、第１バッテリ収容部６３の車幅方向における幅は、サイドレール間の距離よりも小さい。ここで、サイドレール間の距離とは、左サイドレール１１Ｌのフランジ１３の車幅方向内側端部１３ａから、右サイドレール１１Ｒのフランジ１３の車幅方向内側端部１３ａまでの距離Ｄ１である。

一方、バッテリハウジング６２の第２バッテリ収容部６４及び隔壁６５は、サイドレール１１の下方である第２スペース８２に配置されている。すなわち、バッテリハウジング６２の第２バッテリ収容部６４及び隔壁６５は、第２スペース８２において、第１バッテリ収容部６３に連結されていることになる。

また、本実施例において、第２バッテリ収容部６４及び隔壁６５の車幅方向Ｂにおける幅は、サイドレール間の距離Ｄ１よりも大きいだけでなく、サイドレール１１のウェブ間の距離よりも大きい。すなわち、第２バッテリ収容部６４及び隔壁６５は、サイドレール１１よりも側方に向けて突出していることになる。ここで、ウェブ間の距離とは、左サイドレール１１Ｌのウェブ１４の車幅方向外側端面１４ａから、右サイドレール１１Ｒのウェブ１４の車幅方向外側端面１４ａまでの距離Ｄ２である。

このようなバッテリハウジング６２の構成、及びサイドレール１１とバッテリハウジング６２との配置関係により、サイドレール１１の周辺のスペースを有効に活用してバッテリ６１を搭載することができる。このため、電動車両１に搭載可能なバッテリ容量の増大が図られることになる。

また、本実施例においては、第２バッテリ収容部６４の車幅方向Ｂにおける幅がサイドレール１１のウェブ間の距離よりも大きいため、搭載可能なバッテリ容量の増大が更に図られている。更に、第１バッテリ収容部６３がサイドレール１１によって挟まれているため、側突安全性の向上も図られることになる。

なお、本実施例においては、第１バッテリ収容部６３における第１バッテリ収容空間７１と、第２バッテリ収容部６４における第２バッテリ収容空間７２とが隔壁６５によって分離されていたが、隔壁６５を設けずに、１つの収容空間を形成してもよい。この場合には、第１バッテリ収容部６３と第２バッテリ収容部６４とにまたがって、バッテリ６１が搭載されてもよい。

そして、図４から分かるように、上述したようなバッテリハウジング６２とサイドレール１１との位置関係を保ちつつ、バッテリハウジング６２にバッテリ６１が搭載された状態のバッテリパック６０をサイドレール１１に懸架するために、本実施例においては、支持装置９０が使用されている。ここで、支持装置９０は、フレーム側ブラケット９１、バッテリ側ブラケット９２、及び連結部９３から構成されている。

フレーム側ブラケット９１は、例えば、金属から形成されており、比較的に強固な構造を備えている。また、フレーム側ブラケット９１は、車幅方向Ｂの外側におけるサイドレール１１のウェブ１４の車幅方向外側端面１４ａに対して、ねじ等の接合部材（図示せず）によって取り付けられている。ここで、フレーム側ブラケット９１は、車幅方向Ｂの外側に向けて突出している。このため、連結部９３を車高方向Ｃに沿って延在するように取り付けるためのスペースが確保されていることになる。

バッテリ側ブラケット９２も、例えば、金属から形成されており、比較的に強固な構造を備えている。また、バッテリ側ブラケット９２も、車幅方向Ｂの外側におけるサイドレール１１の車幅方向外側端面６４ｃに対して、ねじ等の接合部材（図示せず）によって取り付けられている。ここで、バッテリ側ブラケット９２は、車幅方向Ｂの外側に向けて突出している。このため、連結部９３を車高方向Ｃに沿って延在するように取り付けるためのスペースが確保されていることになる。

連結部９３は、略円柱又は略円錐台の形状を備えるゴム等の弾性体から形成されている。このため、連結部９３は、車長方向Ａ、車幅方向Ｂ、車高方向Ｃ、及びこれらを組み合わせた複合的な方向（例えば回転方向）において、入力される外力を吸収することができる。ここで、連結部９３は、車高方向Ｃにおいて対向する各部材の表面部分に固定されている。フレーム側ブラケット９１及びバッテリ側ブラケット９２に対する連結部９３の固定方法は、例えばねじ等の接合部材を使用してもよく、或いは各部材に形成した凹凸を篏合するようような接合部材を使用しない方法であってもよく、これらを組み合わせてもよい。

以上のように、連結部９３が所望の弾性を備えているため、第２バッテリ収容部６４及びバッテリ側ブラケット９２は、フレーム側ブラケット９１に対し、連結部９３を介して弾性的に連結されている。すなわち、連結部９３は、フレーム側ブラケット９１に対して第２バッテリ収容部６４及びバッテリ側ブラケット９２を弾性的に連結し、バッテリパック６０をラダーフレーム１０に懸架している。

従って、電動車両１の走行時において、路面から車輪機構４０を介してラダーフレーム１０に対して振動等の外力が入力されても、当該外力が連結部によって吸収されることになる。当該外力が吸収されることにより、バッテリパック６０への当該外力の影響が低減されることになり、電動車両１に搭載された状態のバッテリパック６０の信頼性を向上させることができる。すなわち、本実施例に係る支持装置９０は、電動車両１に搭載可能なバッテリ容量を増大できるバッテリパック６０に対して、走行時における外力の影響を低減して信頼性を向上することを可能にする。

＜第二実施例＞
上述した第一実施例においては、サイドレール１１に対してフレーム側ブラケット９１を直接的に取り付けていたが、車幅方向Ｂにおけるフレーム側ブラケット９１の突出量を調整するためのアジャストプレートを介して、フレーム側ブラケット９１をサイドレール１１に対して取り付けてもよい。このような構成の支持装置を第二実施例として、図５を参照しつつ説明する。ここで、図５は、第二実施例に係るバッテリパックとサイドレールとの支持構造を示す正面図である。なお、第一実施例と同一の部材については、同一符号を付し、その説明を省略する。

図５に示すように、本実施例に係る支持装置１９０は、フレーム側ブラケット９１、バッテリ側ブラケット９２、及び連結部９３に加えて、アジャストプレート９４を有している。アジャストプレート９４は、サイドレール１１のウェブ１４の車幅方向外側端面１４ａに取り付けられている。そして、ウェブ１４の車幅方向外側端面１４ａに対する接続面とは反対側に位置するアジャストプレート９４の表面には、フレーム側ブラケット９１が取り付けられている。

アジャストプレート９４は、複数の金属部材から構成され、車幅方向Ｂにおける寸法を変更することが可能な公知の伸縮構造を備えている。これにより、サイドレール１１に対するフレーム側ブラケット９１の突出量を調整することが可能になる。フレーム側ブラケット９１の突出量をアジャストプレート９４によって調整可能とすることにより、第２バッテリ収容部６４の車幅方向Ｂの寸法が変更されても、フレーム側ブラケット９１及びバッテリ側ブラケット９２の車幅方向Ｂの寸法を変更することなく、連結部９３を適切な位置に配置することができる。すなわち、バッテリパック６０の寸法に対応させて、寸法が異なる種々のフレーム側ブラケット９１及びバッテリ側ブラケット９２を準備する必要がなくなるため、部材の共通化が図られ、バッテリパック６０の支持に関するコスト低減が図られることになる。

例えば、第２バッテリ収容部６４の車幅方向外側端面６４ｃが、ウェブ１４の車幅方向外側端面１４ａよりも車幅方向Ｂの外側に向けて更に突出する場合には、アジャストプレート９４の車幅方向Ｂの寸法を更に大きくし、フレーム側ブラケット９１の突出量を大きくすることになる。一方、第２バッテリ収容部６４の車幅方向外側端面６４ｃが、ウェブ１４の車幅方向外側端面１４ａよりも車幅方向Ｂの内側に位置する場合には、アジャストプレート９４の車幅方向Ｂの寸法を小さくし、フレーム側ブラケット９１の突出量を小さくすることになる。

なお、第２バッテリ収容部６４の車幅方向Ｂの寸法が、サイドレール１１のウェブ間の距離Ｄ２よりも小さくなる場合には、第２バッテリ収容部６４の車幅方向外側端面６４ｃにもアジャストプレートを設け、車幅方向Ｂにおけるバッテリ側ブラケット９２の突出量も調整してもよい。このような構成により、バッテリパック６０の寸法変更に対して、支持装置９０自体の寸法の調整を更に容易に行うことが可能となり、バッテリパック６０の支持に関するコスト低減が更に図られることになる。

＜第三実施例＞
上述した第一実施例及び第二実施例においては、連結部９３の端部にはフレーム側ブラケット９１及びバッテリ側ブラケット９２が配設されていたが、第２バッテリ収容部６４に対する支持については、連結部９３が第２バッテリ収容部６４に直接的に接続されてもよい。このような構成の支持装置を第三実施例として、図６を参照しつつ説明する。ここで、図６は、第三実施例に係るバッテリパックとサイドレールとの支持構造を示す正面図である。なお、第一実施例と同一の部材については、同一符号を付し、その説明を省略する。

図６に示すように、本実施例におけるバッテリパック１６０は、第１実施例におけるバッテリハウジング６２とは異なる形状を備えるバッテリハウジング１６２を備えている。具体的に、バッテリハウジング１６２において、第２バッテリ収容部１６４の正面形状は矩形ではなく、逆Ｔ型（すなわち、凸型）となっている。このため、第２バッテリ収容部１６４においては、車幅方向Ｂの端部１６４ａにおける高さ寸法が他の部分よりも小さくなっている。換言すると、第２バッテリ収容部１６４は、車幅方向Ｂにおける両側部に凹部が形成されていることになる。

そして、図６に示すように、本実施例に係る支持装置２９０は、フレーム側ブラケット９１、及び連結部９３から構成されている。連結部９３の一端はフレーム側ブラケット９１と接続し、他端は第２バッテリ収容部１６４の端部１６４ａの端面１６４ｃと直接的に接続している。例えば、端面１６４ｃには、連結部９３の凹凸に篏合可能となる凹凸（図示せず）が形成されており、これらの凹凸の篏合によって両部材を接続してもよい。

本実施例においては、バッテリ側ブラケット９２が不要となるため、支持装置２９０の構成部品点数を削減し、支持装置２９０及びこれを備える電動車両１のコスト低減を図ることができる。

１ 電動車両
１０ ラダーフレーム
１１ サイドレール
１１Ｌ 左サイドレール
１１Ｒ 右サイドレール
１２ クロスメンバ
１３ フランジ
１３ａ 車幅方向内側端部
１４ ウェブ
１４ａ 車幅方向外側端面
２０ キャブ
３０ 荷箱
４０ 車輪機構
４１ 前輪
４２ フロントアクスル
４３ 後輪
４４ リアアクスル
５０ 駆動装置
５１ モータユニット
５２ ギアユニット
５３ モータ
５４ モータハウジング
５５ 減速機構
５６ 差動機構
５７ ギアハウジング
６０ バッテリパック
６１ バッテリ
６２ バッテリハウジング
６３ 第１バッテリ収容部
６３ａ 本体
６３ｂ 側壁
６４ 第２バッテリ収容部
６４ａ 本体
６４ｂ 側壁
６４ｃ 車幅方向外側端面
６４ｄ 支持装置取付領域
６４ｅ 溶接箇所
６５ 隔壁
６６ 接合部材
７１ 第１バッテリ収容空間
７２ 第２バッテリ収容空間
８１ 第１スペース
８２ 第２スペース
９０ 支持装置
９１ フレーム側ブラケット
９２ バッテリ側ブラケット
９３ 連結部
Ａ 車長方向
Ｂ 車幅方向
Ｃ 車高方向

Claims (5)

1. 車両のラダーフレームを構成するサイドレール間である第１スペースに配置される第１バッテリ収容部と、前記第１スペースよりも車高方向下方の第２スペースにおいて、前記第１バッテリ収容部に連結され、前記第１バッテリ収容部の車幅方向における幅よりも大きい幅を有する第２バッテリ収容部と、前記第１バッテリ収容部および前記第２バッテリ収容部に収容されるバッテリと、を備える車両用バッテリパックの支持装置であって、
   前記サイドレールのウェブの車幅方向外側における端面において、車幅方向に突出するように設けられるフレーム側ブラケットと、
   前記車両用バッテリパックの前記第２バッテリ収容部と前記フレーム側ブラケットとを弾性的に連結し、前記車両用バッテリパックを前記車両のラダーフレームに懸架する連結部と、を含む車両用バッテリパックの支持装置。
2. 前記車両用バッテリパックの前記第２バッテリ収容部の車幅方向外側における端面において、車幅方向に突出するように設けられるバッテリ側ブラケットを更に含む、請求項１に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
3. 前記バッテリ側ブラケットは、前記第１バッテリ収容部及び前記第２バッテリ収容部を形成するハウジングの溶接箇所を避けて設けられる、請求項２に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
4. 前記バッテリ側ブラケットは、車長方向における前記ハウジングの端部から、前記車長方向において変位して設けられる、請求項３に記載の車両用バッテリパックの支持装置。
5. 前記フレーム側ブラケットは、前記サイドレールの端面からの突出量を調整するアジャストプレートを介して前記サイドレールのウェブに接続されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用バッテリパックの支持装置。

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