JPWO2020115839A1 - 電気自動車用の車台、及び、電気自動車 - Google Patents

Abstract

電気自動車用の車台は、底面と、１又は複数の筒状の収納部を有するバッテリボックスと、左サイドシルと、右サイドシルと、第１の左フレームと、第１の右フレームと、第１の連結部とを有する。前記第１の左フレーム及び前記第１の右フレームは、前記バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃が前記第１の左フレーム及び前記第１の右フレームに入力されたときに、前記衝撃を前記左サイドシル及び前記右サイドシルに伝達するとともに、前記第１の連結部を通して前記バッテリボックスに伝達して分散させる。

Description

この発明は、電気自動車用の車台、及び、電気自動車に関する。

例えば日本国特開２０１２−２０１２８３号には、平面状の下側パネルに対して、前後方向に長く伸び、断面が略Ｕ字状のセンターフレームが溶接等により固定されて内側にバッテリが配設される筒状のバッテリボックスを形成した、電気自動車用の車台が開示されている。この車台では、センターフレームの左右方向にそれぞれ前後方向に延びた左右方向のフレームが配設されている。この車台では、センターフレームと左右方向のフレームとが連結されて、フラットな床面が形成され、その上側に乗員スペース（乗員室）が形成される。センターフレームのフロントサイドの上面の外周面には、前面衝突に対する緩衝装置となる補助フレームの後端が固定されている。
例えば日本国特開２０１２−２０１２８３号の車台に前面衝突による衝撃が入力されると、この車台は、補助フレームで衝撃を受け、補助フレームを通してバッテリボックスに衝撃が伝達される。また、バッテリボックスから下側パネル及び左右方向のフレームに衝撃が伝達される。
例えば乗員スペースの前方にエンジンやバッテリが配設されたり、荷室が形成される自動車の車台では、前面衝突に備えて乗員スペースの前方に適宜の空間が確保されている。そして、マルチロードパス構造を採用し、前面衝突に対し、乗員スペースよりも前方で衝突時の衝撃を複数の経路に伝達して分散させ、乗員スペースの変形を極力抑制する車台が一般的になってきている。
前後方向にバッテリボックスが延びた構造の、電気自動車用の車台に対して、前面衝突又は後面衝突による衝撃が入力される際に、入力された衝撃を複数の経路に分散させ、乗員スペースの変形を極力抑制することが望まれている。

この発明は、前面衝突又は後面衝突が生じたときに、乗員スペースの前方又は後方で衝突時の衝撃を複数の経路に分散させ、乗員スペースの変形を極力抑制可能な、前後方向に延びたバッテリボックスを有する電気自動車用の車台、及び、電気自動車を提供することを目的とする。
この発明の一態様に係る電気自動車用の車台は、底面と、前記底面よりも上方向にあり前後方向に延びる１又は複数の筒状の収納部を有するバッテリボックスと、前記バッテリボックスの左側に設けられた左サイドシルと、前記バッテリボックスの右側に設けられた右サイドシルと、前記バッテリボックスから離され、前記バッテリボックスの前後方向の一端に対して前記バッテリボックスの前後方向の他端とは反対方向にあり、前記左サイドシルの左側に向けられた左側面に連続する第１の左フレームと、前記バッテリボックスから離され、前記バッテリボックスの前後方向の一端に対して前記バッテリボックスの前後方向の他端とは反対方向にあり、前記右サイドシルの右側に向けられた右側面に連続する第１の右フレームと、前記一端又はその近傍で左右方向に延在し、前記第１の左フレームと前記バッテリボックスとの間、及び、前記第１の右フレームと前記バッテリボックスとの間を連結する第１の連結部とを有する。複数のホイールのうち、最前列のホイールのホイール中心と、最後列のホイールのホイール中心との間をホイールベースとして規定したとき、前記バッテリボックスの前記収納部は、柱状のバッテリの前端及び後端を前記ホイールベースの範囲内に配置可能である。前記第１の左フレーム及び前記第１の右フレームは、前記バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃が前記第１の左フレーム及び前記第１の右フレームに入力されたときに、前記衝撃を前記左サイドシル及び前記右サイドシルに伝達するとともに、前記第１の連結部を通して前記バッテリボックスに伝達して分散させる。

図１は、第１実施形態に係る電気自動車を示す概略的な側面図である。 図２Ａは、第１実施形態に係る電気自動車を左側から見た、電気自動車の車台を示す概略的な側面図である。 図２Ｂは、図２Ａ中の矢印２Ｂで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な上面図である。 図２Ｃは、図２Ａ中の矢印２Ｃで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な底面図である。 図２Ｄは、図２Ａ中の矢印２Ｄで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な前面図である。 図２Ｅは、図２Ａ中の矢印２Ｅで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な後面図である。 図３Ａは、第１実施形態に係る電気自動車の車台のフロントサイドフレーム、角パイプ（バッテリ収納部）、リヤサイドフレーム、フロントキャップ、リヤキャップ、バッテリ、フロント側減圧弁、リヤ側減圧弁の位置関係を示すとともに、バッテリ収納部に対してフロントキャップ及びリヤキャップで蓋をしてバッテリをバッテリ収納部に収納した状態を示す概略的な断面図である。 図３Ｂは、図３Ａに示すバッテリ収納部に対してフロントキャップ及びリヤキャップを解放して、バッテリをバッテリ収納部に対して出し入れ可能にした状態を示す概略的な断面図である。 図４Ａは、第２実施形態に係る電気自動車を左側から見た、電気自動車を示す概略的な側面図である。 図４Ｂは、図４Ａ中の矢印４Ｂで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な上面図である。 図４Ｃは、図４Ａ中の矢印４Ｃで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な底面図である。 図４Ｄは、図４Ａ中の矢印４Ｄで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な前面図である。 図４Ｅは、図４Ａ中の矢印４Ｅで示す方向から見た、電気自動車の車台を示す概略的な後面図である。 図４Ｆは、電気自動車の車台を示す、図４Ｂ中の４Ｆ−４Ｆ線に沿う概略的な断面図である。 図４Ｇは、電気自動車の車台を示す、図４Ａ中の４Ｇ−４Ｇ線に沿う概略的な断面図である。 図５は、第２実施形態の変形例に係る電気自動車の板状体、バッテリボックス、シート配置部の関係を示す概略的な断面図である。

以下、図面を参照しながらこの発明を実施するための形態について説明する。以下に説明する形態では、停止時及び走行時に二酸化炭素その他の有害物質を排出しない、電気自動車１０，２１０の例について説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る電気自動車１０について、図１から図３Ｂを用いて説明する。
図１から図２Ｅに示す電気自動車１０には、前後方向（longitudinal direction）、左右方向（horizontal direction）、及び、上下方向（vertical direction）が規定される。
一般的な電気自動車１０では、前後方向、左右方向、及び、上下方向は常に一定である。いわゆる自動運転により電気自動車１０が動かされる場合、後述する所定の運転席Ｓ１及びステアリングホイールＳＷ等は不要となる可能性がある。自動運転により電気自動車１０が動かされる場合、電気自動車１０の上下方向は常に一定であるが、前方向（front direction）、後方向（rear direction）、左方向（left direction）、右方向（right direction）は進行方向に応じて変化する可能性がある。自動運転により電気自動車１０が動かされる場合、進行方向に応じて、後述するフロントサイドフレーム２４はリヤサイドフレームになり得、リヤサイドフレーム２６はフロントサイドフレームになり得、レフトサイドフレーム２８はライトサイドフレームになり得、ライトサイドフレーム３０はレフトサイドフレームになり得る。

レフトサイドフレーム２８はベース２２の後述する左サイドシル６２の左方向に例えば溶接により固定され、必要に応じてさらにボルト締結されている。ライトサイドフレーム３０はベース２２の後述する右サイドシル６４の右方向に例えば溶接により固定され、必要に応じてさらにボルト締結されている。
レフトサイドフレーム２８及びライトサイドフレーム３０は、ベース２２の後述する床面４２及び底面４４の左右方向の中央（左側面４６及び右側面４８の中央）で、左右方向に直交する上下方向に沿う仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。

本実施形態で説明する電気自動車１０の車台１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが２輪である、計４輪であるものとして説明する。車台１２は、フロントサイドが４輪で、リヤサイドが２輪であっても良い。車台１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが４輪であっても良い。車台１２に取り付けられるホイール及びタイヤの数は適宜に設定される。

電気自動車１０は、車台（プラットフォーム）１２と、車台１２に取り付けられるボディ１４とを有する。ボディ１４は、車台１２の上側に取り付けられ車台１２の後述するベース２２とともに乗員スペースを形成する。ボディ１４は、適宜の構造を採用できる。ボディ１４は、いわゆるフレーム構造（ラダー構造）であっても良いが、物体への衝突時のエネルギを車台１２と協働して吸収し得るいわゆるモノコック構造であっても良い。ボディ１４には、後述するバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を充電するためのコネクタ（図示せず）が配置される。

車台１２は、例えば、ベース（メインフレーム）２２、フロントサイドフレーム２４、及び、リヤサイドフレーム２６を有する。ベース２２の上側にはボディ１４とともに乗員スペース（乗員室）が形成される。フロントサイドフレーム２４はベース２２に対して前方向にある。リヤサイドフレーム２６はベース２２に対して後方向にある。本実施形態では、車台１２は、レフトサイドフレーム２８、ライトサイドフレーム３０を有する。レフトサイドフレーム２８はベース２２に対して左方向（左側）にある。ライトサイドフレーム３０はベース２２に対して右方向（右側）にある。レフトサイドフレーム２８、ライトサイドフレーム３０は、後述するサイドシル６２，６４の形状によっては、必ずしも必要ではない。
なお、本実施形態では、ベース２２のフロントエンド２２ａは、後述する角パイプ（バッテリボックス）５２，５４，５６，５８の前後方向の前端（一端）とする。ベース２２のリヤエンド２２ｂは、角パイプ５２，５４，５６，５８の前後方向の後端（他端）とする。

ベース２２にはフロントサイドサスペンションＦＳ１，ＦＳ２、リヤサイドサスペンションＲＳ１，ＲＳ２が取り付けられている。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２は、ベース２２及び／又はフロントサイドフレーム２４とホイールＦＷ１，ＦＷ２との間に設けられている。サスペンションＲＳ１，ＲＳ２は、ベース２２及び／又はリヤサイドフレーム２６とホイールＲＷ１，ＲＷ２との間に設けられている。
サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２としては、各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２が独立して動くインディペンデント式のものが用いられることが好適である。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２は、種々の形式のものから、適宜に選択される。ここでは、一例として、ストラット型を用いるものとする。サスペンションＦＳ１では、公知のナックルに対してモータＦＭ１、ブレーキ、ストラット、ロアアーム（サスペンションアーム）等が支持されている。他のサスペンションＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２についても、同様に形成されている。なお、フロントサイドのサスペンションＦＳ１，ＦＳ２とリヤサイドのサスペンションＲＳ１，ＲＳ２とが異なる種類であってもよい。
サスペンションＦＳ１のストラットは、車台１２の床面４２、左側面４６、又は、ボディ１４に支持されている。同様に、サスペンションＦＳ２のストラットは、車台１２の床面４２、右側面４８又はボディ１４に支持されている。
サスペンションＦＳ１には、モータＦＭ１が取り付けられている。モータＦＭ１には、ホイールＦＷ１が取り付けられている。同様に、サスペンションＦＳ２には、モータＦＭ２を介してホイールＦＷ２が取り付けられている。サスペンションＲＳ１には、モータＲＭ１を介してホイールＲＷ１が取り付けられている。サスペンションＲＳ２には、モータＲＭ２を介してホイールＲＷ２が取り付けられている。各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、それぞれホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２内に配設されている。このため、各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、インホイールモータとして形成されている。モータＦＭ１，ＦＭ２は、ベース２２及びフロントサイドフレーム２４の左右方向の外側にある。モータＲＭ１，ＲＭ２は、ベース２２及びリヤサイドフレーム２６の左右方向の外側にある。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２とバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４との間には、電線を介してインバータＩＮＶが電気的に接続されている。インバータＩＮＶは、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４からの直流電流を交流電流に変換するとともに、周波数及び電流量を調整する。インバータＩＮＶは、一例として、レフトサイドフレーム２８に配設される。インバータＩＮＶは、ライトサイドフレーム３０、フロントサイドフレーム２４又はリヤサイドフレーム２６に配設されていても良い。インバータＩＮＶは、電線を介してコントロールユニットＥＣＵにより制御される。一例として、コントロールユニットＥＣＵはライトサイドフレーム３０に配設される。コントロールユニットＥＣＵは、インバータＩＮＶの他に、ステアリングホイールＳＷ、アクセル、ブレーキ等を制御する。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、ベース２２内に配設されるバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４から供給される電力により駆動されてホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２を回転させる。各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２は、適宜の位置に配設されるインバータＩＮＶにより回転数がそれぞれ独立して制御されながら駆動される。
各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２には、図示しないタイヤがそれぞれ取り付けられる。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２には、図示しないブレーキディスクなどのブレーキシステムが取り付けられていることが好適である。ブレーキディスクは、インバータＩＮＶによる各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２の制御性能によっては不要となり得る。

フロントホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ１を取る。リヤホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ２を取る。ホイールベースは、回転中心Ｃ１，Ｃ２間の距離であると規定される。ホイールベースは、車台１２が４輪からさらに多くの複数輪であっても、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１と、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２との間として規定する。

本実施形態では、各サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２にモータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２が取り付けられている４輪駆動の例について説明する。前輪駆動である場合、ホイールＲＷ１，ＲＷ２内のモータＲＭ１，ＲＭ２は不要となり得る。この場合、サスペンションＲＳ１，ＲＳ２にホイールＲＷ１，ＲＷ２が支持される。後輪駆動である場合、ホイールＦＷ１，ＦＷ２内のモータＦＭ１，ＦＭ２は不要となり得る。この場合、サスペンションＦＳ１，ＦＳ２にホイールＦＷ１，ＦＷ２が支持される。また、走行時にバランスをとることができるのであれば、４つのホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の１つにのみモータが配設されていても良い。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２の性能や、電気自動車１０に求められる馬力等によっては、全てではなく一部のホイールのみにモータが存在していても良い。すなわち、ホイールの数とモータの数とは、同数であってもよく、ホイールの数がモータの数より多くても良い。ホイール内にモータがない場合、ホイールは例えばサスペンションのナックル（ハブ）に対して回転可能に支持される。

ここでは、ベース２２のフロントエンド２２ａよりも前側にフロントサイドフレーム２４があるとし、フロントエンド２２ａよりも後側をベース２２とする。また、ベース２２のリヤエンド２２ｂよりも前側をベース２２とし、リヤエンド２２ｂよりも後側をリヤサイドフレーム２６とする。本実施形態では、フロントエンド２２ａは、前後方向について、軸Ｃ１と同じ位置か、それよりも前方にある。リヤエンド２２ｂは、前後方向について、軸Ｃ２と同じ位置か、それよりも後方にある。ホイールベースから外れた位置の前方側にフロントサイドフレーム２４があるとし、ホイールベースから外れた位置の後方側にはリヤサイドフレーム２６があるとする。すなわち、フロントサイドフレーム２４の後端は、前後方向に沿って軸Ｃ１と同じ位置か、ホイールベースの前側（外側）にある。リヤサイドフレーム２６の前端は、前後方向に沿って軸Ｃ２と同じ位置か、ホイールベースの後側（外側）にある。

ベース２２の外観は略直方体状である。ベース２２は、床面４２と、床面４２とは反対側で路面に対向する底面４４とを有する。床面４２及び底面４４は、本実施形態では平坦に形成されている。床面４２及び底面４４は平坦な状態に限ることはなく、例えば適宜の部品が取り付けられることにより、出っ張りが形成され得る。

車台１２は、ベース２２の後述するサイドシル６２とフロントサイドフレーム２４の後述する左前フレーム７２とにより形成され、前後方向に延びた左側面４６を有する。左側面４６は、左サイドシル６２及び左前フレーム７２の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。車台１２は、ベース２２の後述するサイドシル６４とフロントサイドフレーム２４の後述する右前フレーム７４とにより形成され、前後方向に延びた右側面４８を有する。右側面４８は、右サイドシル６４及び右前フレーム７４の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。

床面４２には、１又は複数のシートが載置される。ここでは、４つのシートＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が床面４２に載置される例について説明する。シートの数は適宜に設定される。

床面４２、底面４４、１対の側面４６，４８の前後方向に沿う長さは、左右方向に沿う長さ（幅）に比べて長く形成されている。床面４２と底面４４との間の距離（ベース２２の厚さ）は、ベース２２の左右方向に沿う長さよりも小さく形成されている。
なお、ベース２２の前後方向に沿う長さは、例えば１２００ｍｍから２２００ｍｍであり、左右方向に沿う長さ（幅）は、例えば８００ｍｍから１５００ｍｍであり、上下方向に沿う長さ（高さ）は、例えば１００ｍｍから１５０ｍｍである。

ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心Ｃ１は、ベース２２の床面４２と底面４４との間にある。フロントサイドフレーム２４の上端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して上側にある。フロントサイドフレーム２４の下端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して下側にある。
本実施形態に係る車台１２では、モータＦＭ１，ＦＭ２がホイールＦＷ１，ＦＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２及び／又はフロントサイドフレーム２４には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要である。車台１２のベース２２及びフロントサイドフレーム２４の左側面４６及び右側面４８は、ホールレスに形成されている。特に、ホイールＦＷ１から左側面４６に向けてホイールＦＷ１の回転中心Ｃ１を延長したとき、左側面４６との交差領域には孔が形成されていない。ホイールＦＷ２から右側面４８に向けてホイールＦＷ２の回転中心Ｃ１を延長したとき、右側面４８との交差領域には孔が形成されていない。すなわち、左側面４６及び右側面４８のうち、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２及びフロントサイドフレーム２４の左側面４６及び右側面４８を複雑な形状にする必要がない。左側面４６及び右側面４８に孔を形成しなくてもよいため、左側面４６及び右側面４８の設計の自由度を高くすることができる。
フロントサイドフレーム２４の後述する左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、前後方向に直交する左右方向及び上下方向により規定される断面を見たとき、それぞれ中空の略矩形状であることが好適である。すなわち、フロントサイドフレーム２４が、前方向に向かって延びる軸（前後方向）に直交する断面は、略矩形状である。

ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心Ｃ２は、ベース２２の床面４２と底面４４との間にある。リヤサイドフレーム２６の上端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して上側にある。リヤサイドフレーム２６の下端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して下側にある。
本実施形態に係る車台１２では、モータＲＭ１，ＲＭ２がホイールＲＷ１，ＲＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２及び／又はリヤサイドフレーム２６には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要である。ベース２２及びリヤサイドフレーム２６の左側面４６及び右側面４８は、ホールレスに形成されている。すなわち、左側面４６及び右側面４８のうち、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２及びリヤサイドフレーム２６の左側面４６及び右側面４８を複雑な形状にする必要がない。左側面４６及び右側面４８に孔を形成しなくてもよいため、左側面４６及び右側面４８の設計の自由度を高くすることができる。
リヤサイドフレーム２６の後述する左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、前後方向に直交する左右方向及び上下方向により規定される断面を見たとき、それぞれ中空の略矩形状であることが好適である。すなわち、リヤサイドフレーム２６が、後方向に向かって延びる軸（前後方向）に直交する断面は、略矩形状である。

ベース２２は、一例として、バッテリボックス（複数の角パイプ５２，５４，５６，５８）と、サイドシル（ロッカーパネル）６２，６４とを有する。複数の角パイプ５２，５４，５６，５８はいずれも底面４４よりも上方向にある。左サイドシル６２は、角パイプ５２の左側に設けられている。右サイドシル６４は、角パイプ５８の右側に設けられている。角パイプ５２，５４，５６，５８はそれぞれ前後方向に延び、左右方向に並べられている。各角パイプ５２，５４，５６，５８は前方向及び後方向に解放されている。複数の角パイプ５２，５４，５６，５８は、サイドシル６２，６４の間に配置されている。
ここでは、ベース２２が４つの角パイプ５２，５４，５６，５８を有する例について説明する。角パイプの数は、後述するバッテリの形状等に応じて、１つ、２つ、３つ、さらには５つなど、適宜に設定される。また、角パイプの数は、例えば車台１２の大きさや用途などに応じて適宜に設定される。
複数の角パイプ５２，５４，５６，５８は、前後方向に直交する断面が互いに同一で、前後方向に沿う長さが同一であることが好適である。
サイドシル６２，６４は、床面４２及び底面４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。ここでは、説明の簡略化のため、サイドシル６２，６４の前後方向に直交する断面が互いに同一で、前後方向に沿う長さが同一であるものとして説明する。

角パイプ５２，５４，５６，５８は、前後方向に直交する断面（左右方向及び上下方向により規定される断面）が略矩形状の筒状に形成されている。角パイプ５２，５４，５６，５８は中空であるため、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。角パイプ５２，５４，５６，５８の前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。本実施形態では、角パイプ５２，５４，５６，５８の前後方向に直交する断面は、略長方形に形成されている。角パイプ５２，５４，５６，５８は、適宜の軽量化を図りながら、前方及び後方からの衝突に対する耐荷重性を必要とする。このため、角パイプ５２，５４，５６，５８には、繋ぎ目が存在しないものが用いられることが好適である。

サイドシル６２，６４は、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。このため、サイドシル６２，６４は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。サイドシル６２，６４の前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。
サイドシル６２，６４の左右方向に沿う幅は、角パイプ５２，５４，５６，５８の左右方向に沿う幅に対して小さいことが好適である。サイドシル６２，６４の上下方向に沿う高さは、角パイプ５２，５４，５６，５８の上下方向に沿う高さと同一であっても良く、高くてもよい。すなわち、サイドシル６２，６４の上面は、角パイプ５２，５４，５６，５８により形成される床面４２に対して上側に突出していてもよい。
本実施形態では、サイドシル６２，６４の上面と角パイプ５２，５４，５６，５８の上面とが連続した平面状で、床面４２を形成するものとする。サイドシル６２，６４の下面と角パイプ５２，５４，５６，５８の下面とが連続した平面状で、底面４４を形成するものとする。

各角パイプ５２，５４，５６，５８は例えばアルミニウム合金などの金属材により形成されていることが好適である。ここでは、各角パイプ５２，５４，５６，５８が例えばアルミニウム合金が押出成形されたものとして説明する。各角パイプ５２，５４，５６，５８は、アルミニウム合金の代わりに、角型鋼管など他の金属材を用いても良い。各角パイプ５２，５４，５６，５８は、金属材に限られず、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されていても良い。
左右方向に隣接する角パイプ５２，５４は、例えば溶接により接続されている。溶接は、例えば床面４２及び底面４４の両方において、前後方向に沿って連続していることが好適である。すなわち、角パイプ５２，５４は前後方向に沿って、前端から後端まで連続して溶接されていることが好適である。角パイプ５２，５４は必要に応じてボルト締結されていてもよい。このため、隣接する角パイプ５２，５４同士は密着している。
同様に、角パイプ５４，５６間、角パイプ５６，５８間も、例えば溶接により接続され、必要に応じてさらにボルト締結されている。複数の角パイプ５２，５４，５６，５８が接続されて一体化されることにより、それぞれ例えば平面状の床面４２及び底面４４が形成されている。
なお、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８の素材にＣＦＲＰなどの強化プラスチック材が用いられる場合、隣接する角パイプ同士はボルト締結などにより固定される。角パイプ５２，５４，５６，５８が一体化された状態で成形される場合、溶接及びボルト締結は不要になり得る。

サイドシル６２，６４も、各角パイプ５２，５４，５６，５８と同様に、例えばアルミニウム合金などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されている。ここでは、各サイドシル６２，６４も例えばアルミニウム合金が押出成形されて、角パイプとして形成されているものとして説明する。

角パイプ５２及びサイドシル６２は、例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。角パイプ５８及びサイドシル６４は、例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。角パイプ５２とサイドシル６２とが一体成型されてもよい。角パイプ５８とサイドシル６４とが一体成型されてもよい。

角パイプ５２の内側には、前後方向に延びたバッテリ収納部（トンネル）５２ａが形成されている。角パイプ５４，５６，５８の内側にも同様に、それぞれ前後方向に延びたバッテリ収納部５４ａ，５６ａ，５８ａが形成されている。バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａには、前後方向に長い、それぞれ外観が略角柱状のバッテリＢ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）が収納される。すなわち、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、前後方向に直交する断面が中空の略矩形状である。各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、非連通状態にあることが好適である。
なお、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は適宜の重量がある。このため、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａに収納されているとき、電気自動車１０を低重心化することができる。このため、高速走行や、操舵を行う場合であっても、電気自動車１０が安定した状態を保ちやすい。
上述したように、各角パイプ５２，５４，５６，５８は、例えば金属材やプラスチック材等、適宜の強度を有する素材で形成されている。電気自動車１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したとき、各角パイプ５２，５４，５６，５８は変形し難く、角柱状のバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に座屈や曲げの影響が及ぶのを極力防止する。このため、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、電気自動車１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したときに変形するのを防止し、バッテリＢに影響が及ぶのを極力防止する、適宜の強度を有する形状および素材で形成されている。
上述したように、本実施形態では、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８が接続されて複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａを形成する例について説明する。複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａは、他の構造により形成されていてもよい。例えば、ベース２２の床面４２、底面４４、側面４６，４８を形成する大きさの中空ボックス（図示せず）を準備する。ボックスの外観は、４つの角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４を左右方向に並べた大きさである。ボックスの空間内を、例えば上下方向に平行な面を有する隔壁（図示せず）で区画すると、複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａが形成される。また、ボックスには、サイドシル６２，６４に相当する位置が形成される。このように、バッテリＢが収納されるベース２２は、必ずしも複数の角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４を用いる必要がなく、種々の構造により形成される。

フロントサイドフレーム２４は、左前フレーム７２と、右前フレーム７４とを有する。左前フレーム７２と及び右前フレーム７４の前方には、フロントバンパー（図示せず）が取り付けられる。左前フレーム７２は、ベース２２の左サイドシル６２の前方に固定されている。左前フレーム７２は、左サイドシル６２に一体成型されていることも好適である。右前フレーム７４は、ベース２２の右サイドシル６４の前方に固定されている。右前フレーム７４は、右サイドシル６４に一体成型されていることも好適である。左前フレーム７２と、右前フレーム７４との間には、空間が形成されている。すなわち、左前フレーム７２と、右前フレーム７４と、ベース２２のフロントエンド２２ａとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
左前フレーム７２と角パイプ５２との間、右前フレーム７４と角パイプ５８との間は、離されている。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、角パイプ５２，５４，５６，５８から離されている。
なお、フロントサイドフレーム２４の後方のベース２２は、前面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、フロントサイドフレーム２４に対して高剛性に形成されている。ベース２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。

左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、ベース２２の床面４２及び底面４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左前フレーム７２は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から左方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。右前フレーム７４は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から右方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。
左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。左前フレーム７２及び右前フレーム７４の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、フロントサイドフレーム２４は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。左前フレーム７２及び右前フレーム７４の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｆが左右方向の縁Ｗｆに比べて長い。
なお、右前フレーム７４及び左前フレーム７２の上端は、法令で定められたバンパーの高さに相当する高さよりも低い位置にある。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４及び左前フレーム７２の上端は、例えば、路面から６００ｍｍ以下である。

本実施形態では、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の上端（上面）は、それぞれベース２２の床面４２に連続している。フロントサイドフレーム２４の前端の上端がベース２２の前端の上面（床面４２）と面一か下側にある。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の下端（下面）は、それぞれベース２２の底面４４に連続している。フロントサイドフレーム２４の前端の下端がベース２２の前端の下面（底面４４）と面一か上側にある。

上述したように、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２とベース２２とは、共通の左側面４６を形成している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４とベース２２とは、共通の右側面４８を形成している。
なお、図２Ｄに示すように、車台１２の前側から後側を見たとき、ベース２２の外縁の内側の範囲内にフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４が入っている。同様に、図２Ｅに示すように、車台１２の後側から前側を見たとき、ベース２２の外縁の内側の範囲内にリヤサイドフレーム２６の後述する左後フレーム７６及び右後フレーム７８が入っている。

ベース２２の床面４２及び／又はフロントサイドフレーム２４の上端は、サスペンションＦＳ１，ＦＳ２のナックルを介してホイールＦＷ１，ＦＷ２の操舵に用いられるステアリングギヤＳＧの下側に配置される。ステアリングギヤＳＧは、ベース２２の床面４２よりも上側、及び／又は、フロントサイドフレーム２４の上側の位置にあり、左右方向に延びている。ステアリングギヤＳＧは、シートＳ１の前側に配置されるステアリングホイールＳＷに連結される。ステアリングギヤＳＧは、ステアリングホイールＳＷの回転に応じてホイールＦＷ１，ＦＷ２を連動して操舵する。

リヤサイドフレーム２６は左後フレーム７６と、右後フレーム７８とを有する。左後フレーム７６と及び右後フレーム７８の後方には、リヤバンパーが取り付けられる。左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、ベース２２の床面４２及び底面４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左後フレーム７６は、ベース２２の左サイドシル６２の後方に固定されている。左後フレーム７６は、左サイドシル６２に一体成型されていることも好適である。右後フレーム７８は、ベース２２の右サイドシル６４の後方に固定されている。右後フレーム７８は、右サイドシル６４に一体成型されていることも好適である。左後フレーム７６と、右後フレーム７８との間には、空間が形成されている。すなわち、左後フレーム７６と、右後フレーム７８と、ベース２２のリヤエンド２２ｂとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
リヤサイドフレーム２６の前方のベース２２は、後面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、リヤサイドフレーム２６に対して高剛性に形成されている。ベース２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。
左後フレーム７６は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から左方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。右後フレーム７８は、左右方向の中央で上下方向に沿う位置（仮想面ＩＳ）から右方向にずれた位置で、前後方向に沿って形成されている。
左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。左後フレーム７６及び右後フレーム７８の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、リヤサイドフレーム２６は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。左後フレーム７６及び右後フレーム７８の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｒが左右方向の縁Ｗｒに比べて長い。
なお、左後フレーム７６及び右後フレーム７８の上端は、法令で定められたリヤバンパーの高さに相当する高さよりも低い位置にある。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の上端は、例えば、路面から６００ｍｍ以下である。

本実施形態では、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の上端は（上面）、それぞれベース２２の床面４２に連続している。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の下端（下面）は、それぞれベース２２の底面４４に連続している。上述したように、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６とベース２２とは、共通の左側面４６を形成している。左側面４６は、左サイドシル６２及び左後フレーム７６の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８とベース２２とは、共通の右側面４８を形成している。右側面４８は、右サイドシル６４及び右後フレーム７８の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。

図２Ｂ−図２Ｄ、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、ベース２２と、フロントサイドフレーム２４との間には、フロントサイド連結部（第１の連結部）８２が固定されている。ここでは、連結部８２は、１対の連結体８４，８６を有する。連結体８４，８６は、同一形状であっても良く、異形状であっても良い。連結部８２の連結体８４，８６は、ベース２２を形成するアルミニウム合金材などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックなど、適宜にフロントサイドフレーム２４に入力される衝撃をバッテリボックスの各角パイプ５２，５４，５６，５８に容易に伝達可能な素材で形成されている。連結部８２の連結体８４，８６としては、例えばゴム材などの衝撃を伝達し難い素材（防振体）のみでは、使用されないことが好適である。連結部８２の連結体８４，８６として衝撃を伝達し易い素材と、伝達し難い素材とを組み合わせることは好適である。一方の連結体８４は、ベース２２の床面４２に固定されている。他方の連結体８６は、ベース２２の底面４４に固定されている。連結部８２には、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８の床面（上側）４２及び底面（下側）４４の少なくとも一方が連結されていればよい。すなわち、連結部８２は、一方の連結体８４及び他方の連結体８６の少なくとも一方を有していれば良い。
一方の連結体８４は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とフロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４との間をそれぞれ固定している。連結体８４は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されている。このため、各角パイプ５２，５４，５６，５８は、連結体８４に連結されている。連結体８４は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体８４は、主に図３Ａ及び図３Ｂ中、ロッド状に描いたが、板状（平面板状）など、種々の形状が許容される。連結体８４は、真っすぐに限らず、適宜に曲がっていてもよい。
他方の連結体８６は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とフロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４との間をそれぞれ固定している。連結体８６は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されている。このため、各角パイプ５２，５４，５６，５８は、連結体８６に連結されている。連結体８６は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体８６は、主に図２Ｃ及び図２Ｄ中、板状（平面板状）として描いたが、ロッド状など、種々の形状が許容される。

例えばフロントバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、フロントエンド（一端）２２ａに対し、リヤエンド（他端）２２ｂとは反対方向（前方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２から左サイドシル６２に衝撃が伝達されるとともに、連結部８２（連結体８４及び連結体８６）を介して、各角パイプ５２，５４，５６，５８に衝撃が伝達される。さらには、連結部８２を介して、右サイドシル６４に衝撃が伝達される。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃がフロントサイドフレーム２４に入力されたときに、その衝撃を左サイドシル６２及び右サイドシル６４に伝達するとともに、連結部８２を通してバッテリボックスに伝達して分散させる。このため、例えばフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に入力された衝撃は、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２ａの近傍）で、左サイドシル６２だけでなく、各角パイプ５２，５４，５６，５８及び右サイドシル６４で分散される。このため、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に衝撃が入力されたときに、ベース２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このため、ベース２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができる。また、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２を形成しても、ベース２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることによって、ベース２２の変形を抑制することができる。このように、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２を形成することで、ベース２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
このとき、連結部８２（連結体８４及び連結体８６）は、フロントエンド２２ａ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、後述するトルクボックスＴＢと同様に、車台１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向に延在させた連結部８２を用いることにより、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２ａの近傍）で、フロントサイドフレーム２４に入力された衝撃をベース２２の各部材に分散させることができる。このため、ベース２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
そして、左前フレーム７２及びサイドシル６２、右前フレーム７４及びサイドシル６４は貫通孔が不要の筒状であり、角パイプ５２，５４，５６，５８も筒状である。サイドシル６２と角パイプ５２との間等がボルト締結される場合であっても、ドライブシャフトが通される貫通孔よりも小さな孔となる。このため、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４にドライブシャフトが通される貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４の強度を適宜の状態に維持することができる。
上述したように、左サイドシル６２と角パイプ５２との間、隣接する角パイプ５２，５４，５６，５８同士、角パイプ５８と右サイドシル６４との間は、それぞれ例えば溶接及び／又はボルト締結されている。このため、例えば左サイドシル６２に衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部８２から外れた位置でも、左サイドシル６２から、角パイプ５２，５４，５６，５８すなわちバッテリボックス及び右サイドシル６４に伝達される。
このように、フロントサイドフレーム２４に衝撃が入力されたときにベース２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。

上述したバンパーとベース２２のフロントエンド２２ａとの間、すなわち、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４とは、電気自動車１０の前方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。

ベース２２の床面４２には、左右方向に延びるトルクボックスＴＢが配設されている。トルクボックスＴＢには、メータ類や、ダッシュボードなどが配置される。トルクボックスＴＢは、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に連続するサイドシル６２と、右前フレーム７４に連続するサイドシル６４とを連結するとともに、床面４２すなわち、各角パイプ５２，５４，５６，５８を連結する。トルクボックスＴＢは、連結部８２と同様に、金属材や強化プラスチックで形成される。このため、トルクボックスＴＢは上述した連結部８２と同様に車台１２のねじりを防止する。
なお、トルクボックスＴＢは、前後方向に沿って、ステアリングホイールＳＷとステアリングギヤＳＧとの間に配設されている。

ここで、ベース２２に連結部８２がない場合について考える。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に入力された衝撃は、連結部８２がない場合に比べて、ベース２２のフロントエンド２２ａよりも後方のトルクボックスＴＢから各角パイプ５２，５４，５６，５８、サイドシル６４の順に伝達されやすい。トルクボックスＴＢの位置は、連結部８２の位置よりも乗員スペースであるシートＳ１，Ｓ２に近い。このため、連結部８２が存在していた方が、フロントエンド２２ａとトルクボックスＴＢとの間の距離分の角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６４を、衝撃吸収体として機能させやすくなる。

ベース２２のフロントエンド２２ａには、角パイプ５２，５４，５６，５８を密閉するフロントキャップ８８が配設されている。フロントキャップ８８は、全ての角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａのフロントエンド２２ａを一緒に閉塞するように１つであっても良く、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの数だけあっても良い。ここでは、説明の簡略化のため、１つのキャップ８８がベース２２のフロントエンド２２ａにヒンジピン１０２により接続されているものとする。キャップ８８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ８８がベース２２のフロントエンド２２ａのうち、床面４２又は床面４２に近接する位置に支持される場合、キャップ８８は、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａに対して図３Ａ及び図３Ｂに示すように開閉可能である。
フロントキャップ８８は、連結部８２の他方の連結体８６、すなわち底面４４又は底面４４に近接する位置に支持されていても良い。すなわち、キャップ８８は、底面４４に配置された連結体８６を支点として回動する構成としても良い。フロントキャップ８８は、角パイプ５２のフロントエンド２２ａとサイドシル６２との間、又は、角パイプ５８のフロントエンド２２ａとサイドシル６４との間に支持されていてもよい。フロントキャップ８８は、左前フレーム７２又は右前フレーム７４に支持されていてもよい。
キャップ８８は例えば一方の連結体８４に支持されたヒンジピン１０２と、ヒンジピン１０２により回動する板状の回動体１０４と、回動体１０４に取り付けられたブロック体１０６とを有する。ブロック体１０６は、例えば電気絶縁性を有するゴム材で形成されている。ブロック体１０６は、各角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの前側端縁を囲むリング状のシール部材として用いられるとともに、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内でバッテリＢが前後方向に動くのを抑制する防振体として用いられる。このため、ブロック体１０６の一部は、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの前側端縁から後方に向けて一部が入り込むことが好適である。ベース２２のフロントエンド２２ａにおいて、図３Ａに示すバッテリＢは、ベース２２内でキャップ８８によりそれぞれ密封されている。
キャップ８８をロック位置で固定するロック機構については後述する。

ベース２２と、リヤサイドフレーム２６との間には、リヤサイド連結部（第２の連結部）９２が固定されている。ここでは、連結部９２は、１対の連結体９４，９６を有する。連結体９４，９６は、同一形状であっても良く、異形状であっても良い。一方の連結体９４は、ベース２２の床面４２に固定されている。他方の連結体９６は、ベース２２の底面４４に固定されている。連結部９２には、複数の角パイプ５２，５４，５６，５８の床面４２及び底面４４の少なくとも一方が連結されていればよい。すなわち、リヤサイド連結部９２は、一方の連結体９４及び他方の連結体９６の少なくとも一方を有していれば良い。リヤサイド連結部９２の連結体９４及び連結体９６も、リヤサイド連結部９２と同様の素材で形成されていることが好適である。
一方の連結体９４は、例えば、フロントサイド連結部８２の一方の連結体８４と同様に形成されている。他方の連結体９６は、例えば、フロントサイド連結部８２の他方の連結体８６と同様に形成されている。
一方の連結体９４は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とリヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８との間をそれぞれ固定している。連結体９４は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されていても良い。連結体９４は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体９４は、主に図３Ａ及び図３Ｂ中、ロッド状に描いたが、板状（平面板状）など、種々の形状が許容される。連結体９４は、真っすぐに限らず、適宜に曲がっていてもよい。
他方の連結体９６は、左右方向に沿って延び、ベース２２の角パイプ５２とリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６との間、及び、ベース２２の角パイプ５８とリヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８との間をそれぞれ固定している。連結体９６は、ベース２２の角パイプ５２，５８に加えて、角パイプ５２，５８間の角パイプ５４，５６に対して固定されていても良い。連結体９６は、さらに、サイドシル６２，６４に固定されていてもよい。連結体９６は、主に図２Ｃ及び図２Ｄ中、板状（平面板状）として描いたが、ロッド状など、種々の形状が許容される。

例えばリヤバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、リヤエンド（一端）２２ｂに対し、フロントエンド（他端）２２ａとは反対方向（後方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６から左サイドシル６２に衝撃が伝達されるとともに、連結部９２（連結体９４及び連結体９６）を介して、各角パイプ５２，５４，５６，５８に衝撃が伝達される。さらには、連結部９２を介して、右サイドシル６４に衝撃が伝達される。このため、例えばリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に入力された衝撃は、ベース２２のうち、より後方の位置で、左サイドシル６２だけでなく、各角パイプ５２，５４，５６，５８及び右サイドシル６４で分散される。すなわち、リヤサイドフレーム２６は、バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃がリヤサイドフレーム２６に入力されたときに、その衝撃を左サイドシル６２及び右サイドシル６４に伝達するとともに、連結部９２を通してバッテリボックスに伝達して分散させる。このため、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に衝撃が入力されたときに、ベース２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このとき、連結部９２（連結体９４及び連結体９６）は、リヤエンド２２ｂ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、トルクボックスＴＢと同様に、車台１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向に延在させた連結部９２を用いることにより、ベース２２のうち、より後方の位置で、リヤサイドフレーム２６に入力された衝撃をベース２２の各部材に分散させることができる。このため、ベース２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
そして、左後フレーム７６及びサイドシル６２、右後フレーム７８及びサイドシル６４は貫通孔が不要の筒状であり、角パイプ５２，５４，５６，５８も筒状である。なお、サイドシル６２と角パイプ５２との間等がボルト締結される場合であっても、ドライブシャフトが通される貫通孔よりも小さな孔となる。このため、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４に貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、角パイプ５２，５４，５６，５８及びサイドシル６２，６４の強度を適宜の状態に維持することができる。
例えば左サイドシル６２に衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部９２から外れた位置でも、左サイドシル６２から、角パイプ５２，５４，５６，５８すなわちバッテリボックス及び右サイドシル６４に伝達される。
このように、リヤサイドフレーム２６に衝撃が入力されたときにベース２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。

上述したバンパーとベース２２のリヤエンド２２ｂとの間、すなわち、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８とは、電気自動車１０の後方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。

ベース２２のリヤエンド２２ｂには、角パイプ５２，５４，５６，５８を密閉するリヤキャップ９８が配設されている。リヤキャップ９８は、ベース２２に対してフロントキャップ８８と同様に支持されていることが好適である。リヤキャップ９８は、全ての角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａのリヤエンド２２ｂを一緒に閉塞するように１つであっても良く、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの数だけあっても良い。ここでは、説明の簡略化のため、１つのキャップ９８がベース２２のリヤエンド２２ｂにヒンジピン１１２により接続されているものとする。キャップ９８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ９８がベース２２のリヤエンド２２ｂのうち、床面４２又は床面４２に近接する位置に支持される場合、図３Ａ及び図３Ｂに示すように開閉可能である。
リヤキャップ９８は、連結部９２の他方の連結体９６に設けられていても良い。すなわち、キャップ９８は、底面４４に配置された連結体９６を支点として回動する構成としても良い。リヤキャップ９８は、角パイプ５２のリヤエンド２２ｂとサイドシル６２との間、又は、角パイプ５８のリヤエンド２２ｂとサイドシル６４との間に支持されていてもよい。リヤキャップ９８は、左後フレーム７６又は右後フレーム７８に支持されていてもよい。
キャップ９８は例えば一方の連結体９４に支持されたヒンジピン１１２と、ヒンジピン１１２により回動する板状の回動体１１４と、回動体１１４に取り付けられたブロック体１１６とを有する。ブロック体１１６は、例えばゴム材で形成されている。ブロック体１１６は、各角パイプ５２，５４，５６，５８のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの後側端縁を囲むリング状のシール部材として用いられるとともに、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内でバッテリＢが前後方向に動くのを抑制する防振体として用いられる。このため、ブロック体１１６の一部は、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの後側端縁から前方に向けて一部が入り込むことが好適である。ベース２２のリヤエンド２２ｂにおいて、図３Ａに示すバッテリＢは、ベース２２内でキャップ９８によりそれぞれ密封されている。
バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１と、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２との間の位置に配置される。すなわち、各バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４はベース２２のうち、ホイールベースの間（Ｃ１，Ｃ２間）に配置可能である。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、ホイールベースの長さと同じか、それよりも短く形成されている。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４の前後方向に直交する断面は、略矩形状に形成されている。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４同士は、適宜に接続されている。また、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、電線を介して例えばキャップ８８，９８を通してインバータＩＮＶに接続されている。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４同士は、直列に接続されていてもよく、並列に接続されていても良い。

上述したように、フロントサイドフレーム２４に入力された衝撃、リヤサイドフレーム２６に入力された衝撃は、連結部８２，９２により、適宜にサイドシル６２，６４及び各角パイプ５２，５４，５６，５８で分散して受けることができる。そして、サイドシル６２，６４及び各角パイプ５２，５４，５６，５８の変形が防止されている。このため、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内に配設されたバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４に負荷がかけられることが極力防止されている。

キャップ８８，９８は、公知のロック機構によりベース２２に対してロック位置（閉位置）及びロック解除位置（開位置）に固定される。キャップ８８，９８は、連結部８２，９２に支持され、開口を開位置と閉位置とに切り替える。ロック機構は、例えば、公知の給油口と同様の機構を用いることができる。例えば車台１２又はボディ１４に固定されたレバー（図示せず）とキャップ８８，９８とが図示しないワイヤによりそれぞれ接続されている。キャップ８８，９８は、ロック解除位置となる状態に連結体８４とヒンジピン１０２との間、及び、連結体９４とヒンジピン１１２との間がそれぞれ付勢されている。そして、レバーが操作されると、キャップ８８，９８がロック位置からロック解除位置に移行する。キャップ８８，９８がロック位置から同時にロック解除位置に移行してもよく、キャップ８８，９８が独立してロック位置からロック解除位置に移行してもよい。なお、ロック解除位置からロック位置に移行させる場合、例えば手動により行ってもよい。また、車台１２又はボディ１４に固定されたスイッチ等が操作されると、ロック解除位置からロック位置に移動させるようにしてもよい。
キャップ８８，９８がロック位置にある場合、ベース２２に対して、前後方向に延びたバッテリＢが、左右方向に並べられた状態で、密封状態で内挿されている。キャップ８８，９８がロック解除位置にある場合、ベース２２に対して、前後方向に延びたバッテリＢが、前後方向に沿って出し入れ可能である。
キャップ８８，９８がロック解除位置にある場合、ベース２２には、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を前方向及び／又は後方向から着脱可能である。バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、フロントサイドフレーム２４及び／又はリヤサイドフレーム２６を通して、ベース２２に着脱可能である。なお、ボディ１４でキャップ８８，９８を覆う場合、ボディ１４の前部、及び／又は、後部を通して、ベース２２にバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４を着脱可能である。
キャップ８８，９８がロック位置にある場合、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａとベース２２の外部との間の連通状態が遮断されている。この場合、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａとベース２２の外部との間の流体の往来が防止されている。
キャップ８８，９８がロック位置にある場合、各バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、ブロック体１０６，１１６の間で、各バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が前後方向に沿って移動するのを抑制する状態に支持されている。

ボディ１４は、車台１２に取り付けられている。上述したキャップ８８，９８は、ボディ１４に設けられていても良い。キャップ８８の解放により、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の間を通してフロントサイドから出し入れされる。キャップ９８の解放により、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の間を通してリヤサイドから出し入れされる。

電気自動車１０の停止時及び／又は走行時、バッテリＢの異常や経年劣化等により、バッテリＢから例えばガス等の流体が発生することがある。バッテリＢからガス等の流体が発生すると、各バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａの内圧が、ベース２２の外部の圧力に比べて高められる可能性がある。
角パイプ５２には、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１が設けられていることが好適である。減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１は、角パイプ５２に一体成型されていても良い。減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１は、角パイプ５２のうち、ベース２２の底面４４となる位置にあることが好適である。一方の減圧弁Ｖｆ１は、ベース２２のフロントエンド２２ａの近傍にあることが好適である。他方の減圧弁Ｖｒ１は、ベース２２のリヤエンド２２ｂの近傍にあることが好適である。
同様に、角パイプ５４には減圧弁Ｖｆ２，Ｖｒ２が、角パイプ５６には減圧弁Ｖｆ３，Ｖｒ３が、角パイプ５８には減圧弁Ｖｆ４，Ｖｒ４が設けられていることが好適である。
ここでは、各角パイプ５２，５４，５６，５８に、それぞれ２つの減圧弁があるものとするが、各角パイプ５２，５４，５６，５８に１つの減圧弁があればよい。
減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１は、バッテリ収納部５２ａ内が所定の圧力に達したときにキャップ８８，９８がロック解除位置に動くよりも低圧の状態で作動し、バッテリ収納部５２ａ内の内圧を低下させる。バッテリ収納部５２ａ内は連続している。このため、バッテリ収納部５２ａが所定以上の圧力に高められたとき、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１のいずれかが作動すればよい。
バッテリ収納部５４ａの減圧弁Ｖｆ２，Ｖｒ２、バッテリ収納部５６ａの減圧弁Ｖｆ３，Ｖｒ３、バッテリ収納部５６ａの減圧弁Ｖｆ４，Ｖｒ４も同様に、バッテリ収納部５４ａ，５６ａ，５８ａ内が所定の圧力に達したときにキャップ８８，９８がロック解除位置に動くよりも低圧で作動し、バッテリ収納部５４ａ，５６ａ，５８ａ内の内圧を低下させる。
このため、バッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａ内の内圧により、キャップ８８，９８が意図せずロック解除位置に移動するのを防止できる。このため、キャップ８８，９８が意図せずロック解除位置に移動し、バッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４がベース２２に対して意図せず前後方向に移動可能となる状態となることを防止できる。
本実施形態に係るバッテリＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４から生じる流体は、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１，Ｖｆ２，Ｖｒ２，Ｖｆ３，Ｖｒ３，Ｖｆ４，Ｖｒ４を通して、車台１２の下側に解放される。このため、電気自動車１０が停止時だけでなく、例えば走行時であっても、減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１，Ｖｆ２，Ｖｒ２，Ｖｆ３，Ｖｒ３，Ｖｆ４，Ｖｒ４を抜けた流体が運転者などに向かうのを抑制できる。
なお、例えば、角パイプ５２，５４，５６，５８の下側に板状部材を配置した場合、角パイプ５２，５４，５６，５８の底面がベース２２の底面４４とならない場合があり得る。この場合、角パイプ５２，５４，５６，５８の減圧弁Ｖｆ１，Ｖｒ１，Ｖｆ２，Ｖｒ２，Ｖｆ３，Ｖｒ３，Ｖｆ４，Ｖｒ４には、図示しないダクトを介して、ベース２２の底面４４から地面に向けて流体を放出可能としてもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態について図４Ａから図４Ｇを用いて説明する。この実施形態は第１実施形態の変形例である。第１実施形態で説明した部材と同一の部材又は同一の機能を有する部材には極力同一の符号を付し、説明を省略する。第１実施形態で説明した内容について、適宜に組み合わせて採用し得る。
第１実施形態では、ベース２２が複数のバッテリ収納部５２ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａを有する例について説明した。ここでは、ベース２２２が、その幅方向中央の位置に、前後方向に延びる１つのバッテリ収納部２５０ａを有する例について説明する。

本実施形態で説明する電気自動車２１０の車台２１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが４輪である、計６輪であるものとして説明する。車台２１２は、フロントサイドが２輪で、リヤサイドが２輪であっても良い。このように、車台２１２に取り付けられるホイール及びタイヤの数は適宜に設定される。

図４Ａに示すように、電気自動車２１０は、車台（プラットフォーム）２１２と、車台（シャシ）２１２に取り付けられるボディ１４とを有する。ボディ１４は、車台２１２の上側に取り付けられ車台２１２の後述するベース２２２とともに乗員スペースを形成する。

車台２１２は、例えば、ベース（メインフレーム）２２２、フロントサイドフレーム２４、リヤサイドフレーム２６を有する。ベース２２２の上側にはボディ１４とともに乗員スペース（乗員室）が形成される。フロントサイドフレーム２４はベース２２２に対して前方向にある。フロントサイドフレーム２４の後方のベース２２２は、前面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、フロントサイドフレーム２４に対して高剛性に形成されている。ベース２２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。リヤサイドフレーム２６はベース２２２に対して後方向にある。リヤサイドフレーム２６の前方のベース２２２は、後面衝突の際に、乗員スペースとなる位置の形状が維持されるように、リヤサイドフレーム２６に対して高剛性に形成されている。ベース２２２のうち、特にホイールベース内の形状が維持される。ベース２２２、フロントサイドフレーム２４、リヤサイドフレーム２６は、例えばアルミニウム合金等の金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックで形成されている。

ベース２２２にはフロントサイドサスペンションＦＳ１，ＦＳ２、リヤサイドサスペンションＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４が取り付けられている。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２は、ベース２２２及び／又はフロントサイドフレーム２４とホイールＦＷ１，ＦＷ２との間に設けられている。サスペンションＲＳ１，ＲＳ２は、ベース２２２及び／又はリヤサイドフレーム２６とホイールＲＷ１，ＲＷ２との間に設けられている。サスペンションＲＳ３，ＲＳ４は、ベース２２２とホイールＲＷ３，ＲＷ４との間に設けられている。
サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４としては、各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４が独立して動くインディペンデント式のものが用いられることが好適である。サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４は、種々の形式のものから適宜に選択される。ここでは、一例として、ダブルウィッシュボーン型を用いるものとする。サスペンションＦＳ１では、ハブとなるモータＦＭ１に、ブレーキ、アッパーアーム（サスペンションアーム）、ロアアーム（サスペンションアーム）等が支持されている。他のサスペンションＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＳ３，ＲＳ４についても、同様に形成されている。なお、フロントサイドのサスペンションＦＳ１，ＦＳ２とリヤサイドのサスペンションＲＳ１，ＲＳ２とが異なる種類であってもよい。また、リヤサイドのサスペンションＲＳ１，ＲＳ２とサスペンションＲＳ３，ＲＳ４とが異なる種類であってもよい。

ここで、車台２１２は、ベース２２２の後述する前側サイドシル２６２ａとフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２とにより形成され、前後方向に延びた左前側面２４６ａを有する。左前側面２４６ａは、左前サイドシル２６２ａ及び左前フレーム７２の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。車台２１２は、ベース２２２の後述する前側サイドシル２６４ａとフロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４とにより形成され、前後方向に延びた右前側面２４８ａを有する。右前側面２４８ａは、右前サイドシル２６４ａ及び右前フレーム７４の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。

サスペンションＦＳ１のロアアームは、車台２１２の左前側面２４６ａ又は下面に支持されている。サスペンションＦＳ１のアッパーアームは、車台２１２の左前側面２４６ａ、フロントサイドシル２６２ａの上面、又は、ボディ１４に支持されている。サスペンションＦＳ２は後述するバッテリボックス２５０を挟んで反対側の位置で、サスペンションＦＳ１と同様に支持されている。

ここで、車台２１２は、ベース２２２の後述する後側サイドシル２６２ｂとリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６とにより形成され、前後方向に延びた左後側面２４６ｂを有する。左後側面２４６ｂは、左後サイドシル２６２ｂ及び左後フレーム７６の左方向外側に向けられた面が連続して形成されている。車台２１２は、ベース２２２の後述する後側サイドシル２６４ｂとリヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８とにより形成され、前後方向に延びた右後側面２４８ｂを有する。右後側面２４８ｂは、右後サイドシル２６４ｂ及び右後フレーム７８の右方向外側に向けられた面が連続して形成されている。

サスペンションＲＳ１のロアアームは、車台２１２の左側面２４６ｂ、又は、スペーサ２６６に支持されている。サスペンションＲＳ１のアッパーアームは、車台２１２の左側面２４６ｂ、サイドシル２６２ｂの上面、又は、ボディ１４に支持されている。サスペンションＲＳ２はバッテリボックス２５０を挟んで反対側の位置でサスペンションＲＳ１と同様に支持されている。
サスペンションＲＳ３のロアアームは、車台２１２の左側面２４６ｂ、又は、スペーサ２６６に支持されている。サスペンションＲＳ２のアッパーアームは、車台２１２のクロスメンバＣＭ、左側面２４６ｂ、サイドシル２６２ｂの上面、又は、ボディ１４に支持されている。サスペンションＲＳ４はバッテリボックス２５０を挟んで反対側の位置でサスペンションＲＳ３と同様に支持されている。
本実施形態では、各サスペンションＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，ＲＳ２，ＲＭ３，ＲＭ４にモータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４が取り付けられている６輪駆動の例について説明する。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、それぞれホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４内に配設されている。モータＦＭ１，ＦＭ２は、ベース２２２及びフロントサイドフレーム２４の左右方向の外側にある。モータＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、ベース２２２及びリヤサイドフレーム２６の左右方向の外側にある。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４とバッテリＢとの間には、インバータＩＮＶが電気的に接続されている。インバータＩＮＶは、一例として、フロントサイドフレーム２４及び／又はリヤサイドフレーム２６に配設される。コントロールユニットＥＣＵも一例として、フロントサイドフレーム２４及び／又はリヤサイドフレーム２６に配設される。
各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、ベース２２２内に配設されるバッテリＢから供給される電力により駆動されてホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４を回転させる。各モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４は、適宜の位置に配設されるインバータＩＮＶにより回転数がそれぞれ独立して制御されながら駆動される。
各ホイールＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４には、タイヤＦＴ１，ＦＴ２，ＲＴ１，ＲＴ２，ＲＴ３，ＲＴ４がそれぞれ取り付けられる。
ホイールＦＷ１，ＦＷ２に回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ１を取る。ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ２を取る。ホイールＲＷ３，ＲＷ４の回転中心を同軸であるとし、回転中心Ｃ３を取る。回転中心Ｃ３は回転中心Ｃ２よりも前方にある。ホイールベースは、回転中心Ｃ１，Ｃ２間の距離であると規定される。ホイールベースは、車台２１２が６輪からさらに多くの複数輪であっても、最前列のホイールのホイール中心Ｃ１と、最後列のホイールのホイール中心Ｃ２との間として規定する。
なお、ここでは、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心Ｃ１よりも前側をフロントサイドフレーム２４とし、後側をベース２２２とする。また、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心Ｃ２よりも前側をベース２２２とし、後側をリヤサイドフレーム２６とする。すなわち、ホイールベース内をベース２２２と定義する。ホイールベースから外れた位置の前方側はフロントサイドフレーム２４であるとし、後方側はリヤサイドフレーム２６であるとする。すなわち、フロントサイドフレーム２４の後端は、ホイールベースの外側にある。リヤサイドフレーム２６の前端は、ホイールベースの外側にある。
モータＦＭ１，ＦＭ２，ＲＭ１，ＲＭ２，ＲＭ３，ＲＭ４の性能や、電気自動車２１０に求められる馬力等によっては、全てではなく一部のホイールのみにモータが存在していても良い。すなわち、ホイールの数とモータの数とは、同数であってもよく、ホイールの数がモータの数より多くても良い。ホイールの内側にモータがない場合、ホイールは例えばサスペンションのハブに対して回転可能に支持される。

ベース２２２は、板状体２４０と、バッテリボックス２５０とを有する。左前フレーム７２とバッテリボックス２５０との間、右前フレーム７４とバッテリボックス２５０との間は、離されている。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、バッテリボックス２５０から離されている。

板状体２４０は、本実施形態では、床面（左側床面２４２ａ及び右側床面２４２ｂ）と、床面２４２ａ，２４２ｂとは反対側で、路面に対向する底面２４４とを有する。床面２４２ａ，２４２ｂと底面２４４との間の距離は、第１実施形態で説明した床面４２と底面４４との間の距離に比べて小さい。床面２４２ａ，２４２ｂ、及び、底面２４４は平面であってもよいし、適宜の凹凸を有する形状に形成されていてもよい。ベース２２２は、フロントサイドシル（ロッカーパネル）２６２ａ，２６４ａ、及び、リヤサイドシル（ロッカーパネル）２６２ｂ，２６４ｂを有する。左サイドシル２６２ａ，２６２ｂは、バッテリボックス２５０の左側に設けられている。右サイドシル２６４ａ，２６４ｂは、バッテリボックス２５０の右側に設けられている。本実施形態では、ベース２２２は、トルクボックスＴＢ及びクロスメンバＣＭを有する。板状体２４０の上側には、左右方向に延びたトルクボックスＴＢが固定されている。なお、トルクボックスＴＢは、前後方向に沿って、ステアリングホイールＳＷとステアリングギヤＳＧとの間に配設されている。板状体２４０の上側には、左右方向に延びたクロスメンバＣＭが固定されている。

ベース２２２は、板状体２４０の上側で、トルクボックスＴＢとフロントサイドフレーム２４との間に、フロントサイドパネル（フロントサイド連結面）２４３ａを有する。一例として、フロントサイドパネル２４３ａの上面と左側のフロントサイドシル２６２ａの上面とは面一に連続しており、フロントサイドパネル２４３ａと右側のフロントサイドシル２６４ａの上面とは面一に連続している。また、フロントサイドパネル２４３ａの上面とバッテリボックス２５０の上面とは面一に連続している。このため、フロントサイドパネル２４３ａは、後述する連結部２８２の一部として用いられる。また、一例として、板状体２４０の底面２４４と左側のフロントサイドシル２６２ａの下面とは面一に連続しており、板状体２４０の底面２４４と右側のフロントサイドシル２６４ａの下面とは面一に連続している。また、板状体２４０の底面２４４とバッテリボックス２５０の下面とは面一に連続している。このため、板状体２４０とフロントサイドパネル２４３ａとにより、左側のフロントサイドシル２６２ａとバッテリボックス２５０との間、バッテリボックス２５０と右側のフロントサイドシル２６４ａとの間が連結されている。このため、板状体２４０は、連結部２８２の一部として用いられる。なお、図４Ｄに示すように、車台２１２の前側から後側を見たとき、ベース２２２の外縁の内側の範囲内にフロントサイドフレーム２４（左前フレーム７２及び右前フレーム７４）が入っている。

ベース２２２は、板状体２４０の上側で、クロスメンバＣＭとリヤサイドフレーム２６との間に、リヤサイドパネル（リヤサイド連結面）２４３ｂを有する。一例として、リヤサイドパネル２４３ｂの上面と左側のリヤサイドシル２６２ｂの上面とは面一であり、リヤサイドパネル２４３ｂの上面と右側のリヤサイドシル２６４ｂの上面とは面一である。このため、リヤサイドパネル２４３ｂは、後述する連結部２９２の一部として用いられる。板状体２４０は、連結部２９２の一部として用いられる。図４Ｅに示すように、車台２１２の後側から前側を見たとき、ベース２２２の外縁の内側の範囲内にリヤサイドフレーム２６（左後フレーム７６及び右後フレーム７８）が入っている。

ベース２２２は、前後方向に沿う長さが、左右方向に沿う長さに比べて長く形成されている。床面２４２ａ，２４２ｂと底面２４４との間の距離（ベース２２２の板状体２４０の厚さ）は、ベース２２２の左右方向に沿う長さよりも小さく形成されている。
なお、ベース２２２の前後方向に沿う長さは、例えば２０００ｍｍから３０００ｍｍであり、左右方向に沿う長さ（幅）は、例えば９００ｍｍから１５００ｍｍであり、上下方向に沿う長さ（高さ）は、例えば３００ｍｍから４００ｍｍである。

バッテリボックス２５０は、左右方向の中央にある。バッテリボックス２５０は、第１実施形態で説明した角パイプ５２と同様に形成されている。バッテリボックス２５０は例えばアルミニウム合金などの金属材により形成されていることが好適である。ここでは、バッテリボックス２５０が例えばアルミニウム合金が押出成形されたものとして説明する。
バッテリボックス２５０は、アルミニウム合金の代わりに、角型鋼管など他の金属材を用いても良い。バッテリボックス２５０は、金属材に限られず、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されていても良い。
バッテリボックス２５０は、前後方向に延びている。バッテリボックス２５０は、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。バッテリボックス２５０は、バッテリ収納部（トンネル）２５０ａを有する。バッテリボックス２５０は中空であるため、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。バッテリボックス２５０の前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。本実施形態では、バッテリボックス２５０の前後方向に直交する断面は、略長方形に形成されている。バッテリボックス２５０は、適宜の軽量化を図りながら、前方及び後方からの衝突に対する耐荷重性を必要とする。このため、バッテリボックス２５０には、繋ぎ目が存在しないものが用いられることが好適である。
本実施形態のバッテリボックス２５０は、上下方向の高さが、左右方向の幅に比べて大きい、縦長に形成されていることが好適である。
バッテリボックス２５０は、床面２４２ａの右縁部と床面２４２ｂの左縁部との間に配設されている。バッテリボックス２５０の底面は、ベース２２２の底面２４４に一致する。このため、バッテリボックス２５０の上面は、床面２４２ａの右縁部及び床面２４２ｂの左縁部の上側にある。このため、床面２４２ａ，２４２ｂは、バッテリボックス２５０の上面よりも低い位置に形成されている。
なお、バッテリＢは適宜の重量がある。このため、バッテリＢがバッテリ収納部２５０ａに収納されているとき、電気自動車２１０を低重心化することができる。このため、高速走行や、操舵を行う場合であっても、電気自動車２１０が安定した状態を保ちやすい。

床面２４２ａには、シートＳ１が前後方向に移動可能に配設される１対のシート配置部（レール）３３２ａ，３３２ｂが配設されている。１対のシート配置部３３２ａ，３３２ｂは例えば前後方向に真っすぐに延びている。シート配置部３３２ａは床面２４２ａの右縁部の近傍に配置され、シート配置部３３２ｂは床面２４２ａの左縁部の近傍に配置されている。床面２４２ａの左縁部には、フロントサイドシル２６２ａが形成されている。
床面２４２ｂには、シートＳ２が前後方向に移動可能に配設される１対のシート配置部（レール）３３４ａ，３３４ｂが配設されている。１対のシート配置部３３４ａ，３３４ｂは例えば前後方向に真っすぐに延びている。シート配置部３３４ａは床面２４２ｂの左縁部の近傍に配置され、シート配置部３３４ｂは床面２４２ｂの右縁部の近傍に配置されている。床面２４２ｂの右縁部には、フロントサイドシル２６４ａが形成されている。
なお、バッテリボックス２５０は、シート配置部３３２ａ，３３４ａの間に配設される。このとき、上述したように、バッテリボックス２５０が縦長であるため、シート配置部３３２ａ，３３４ａ間の距離を、バッテリボックスが横長である場合よりも小さくすることができる。
シート配置部３３２ａ，３３２ｂ，３３４ａ，３３４ｂは、バッテリボックス２５０の上面よりも下側にある。このため、乗員がシートＳ１，Ｓ２に着席したときの重心を低くすることができ、シートＳ１，Ｓ２の配置位置によっても電気自動車２１０を低重心化することができる。このため、高速走行や、操舵を行う場合であっても、電気自動車２１０が安定した状態を保ちやすい。

床面２４２ａ，２４２ｂ、バッテリボックス２５０、トルクボックスＴＢ、クロスメンバＣＭは、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの間に配置されている。フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、床面２４２ａ，２４２ｂ及び底面２４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの底面は、ベース２２２の底面２４４に一致する。フロントサイドシル２６２ａの上面は床面２４２ａの左縁部の上側にあり、フロントサイドシル２６４ａの上面は床面２４２ｂの右縁部の上側にある。
フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。このため、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。

本実施形態では、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの後端は、クロスメンバＣＭに固定されている。クロスメンバＣＭと、ベース２２２のリヤエンド２２２ｂとの間には、リヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂが配設されている。
クロスメンバＣＭにおけるフロントサイドシル２６２ａの左前側面２４６ａと、リヤサイドシル２６２ｂの左後側面２４６ｂとは、左右方向の位置がずれている。このため、フロントサイドシル２６２ａとリヤサイドシル２６２ｂとは連続していない不連続である。ここでは、フロントサイドシル２６２ａの左前側面２４６ａの方が、リヤサイドシル２６２ｂの左後側面２４６ｂよりも、左右方向に沿って左側にある。このため、フロントサイドシル２６２ａの左前側面２４６ａと、リヤサイドシル２６２ｂの左後側面２４６ｂとは連続していない不連続である。
リヤサイドシル２６２ｂの左側で、クロスメンバＣＭの後側には、ボックス状のスペーサ２６６が配設されている。スペーサ２６６の底面は、例えばベース２２２の底面２４４に連続している。スペーサ２６６の左側縁部の上側には、リヤサイドシル２６２ｂの左側面２４６ｂが形成されている。スペーサ２６６には、サスペンションＲＳ１，ＲＳ３のロアアームが支持されてもよい。サスペンションＲＳ１，ＲＳ３のロアアームはリヤサイドシル２６２ｂの側面２４６ｂに支持されていてもよい。
同様に、クロスメンバＣＭにおけるフロントサイドシル２６４ａの右前側面２４８ａと、リヤサイドシル２６４ｂの右後側面２４８ｂとは、左右方向の位置がずれている。このため、フロントサイドシル２６４ａとリヤサイドシル２６４ｂとは連続していない。ここでは、フロントサイドシル２６４ａの右前側面２４８ａの方が、リヤサイドシル２６４ｂの右後側面２４８ｂよりも、左右方向に沿って、右側にある。このため、フロントサイドシル２６４ａの右側面２４８ａと、リヤサイドシル２６４ｂの右側面２４８ｂとは連続していない。
リヤサイドシル２６４ｂの右側で、クロスメンバＣＭの後側には、ボックス状のスペーサ２６８が配設されている。スペーサ２６８の底面は、例えばベース２２２の底面２４４に連続している。スペーサ２６８の右側縁部の上側には、リヤサイドシル２６４ｂの右側面２４８ｂが形成されている。スペーサ２６８には、サスペンションＲＳ２，ＲＳ４のロアアームが支持されてもよい。サスペンションＲＳ２，ＲＳ４のロアアームはリヤサイドシル２６４ｂの側面２４８ｂに支持されていてもよい。

リヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂの間には、後述するリヤサイド連結部２９２が配設されている。

ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心Ｃ１は、ベース２２２のフロントサイドシル２６２ａ，２６４ａの上面と底面２４４との間にある。フロントサイドフレーム２４の上端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して上側にある。フロントサイドフレーム２４の下端は、ホイールＦＷ１，ＦＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ１に対して下側にある。
本実施形態に係る車台２１２では、モータＦＭ１，ＦＭ２がホイールＦＷ１，ＦＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２２及び／又はフロントサイドフレーム２４には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要となる。車台２１２のベース２２２及びフロントサイドフレーム２４の左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａは、ホールレスに形成されている。特に、ホイールＦＷ１から左前側面２４６ａに向けてホイールＦＷ１の回転中心Ｃ１を延長したとき、左前側面２４６ａとの交差領域には孔が形成されていない。ホイールＦＷ２から右前側面２４８ａに向けてホイールＦＷ２の回転中心Ｃ１を延長したとき、右前側面２４８ａとの交差領域には孔が形成されていない。すなわち、左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａのうち、最前列のホイールＦＷ１，ＦＷ２のホイール中心Ｃ１の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２２及びフロントサイドフレーム２４の左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａを複雑な形状にする必要がない。左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａに孔を形成しなくてもよいため、左前側面２４６ａ及び右前側面２４８ａの設計の自由度を高くすることができる。
ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心Ｃ２は、ベース２２２のリヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂの上面と底面２４４との間にある。リヤサイドフレーム２６の上端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して上側にある。リヤサイドフレーム２６の下端は、ホイールＲＷ１，ＲＷ２の回転中心（ホイール中心）Ｃ２に対して下側にある。
本実施形態に係る車台２１２では、モータＲＭ１，ＲＭ２がホイールＲＷ１，ＲＷ２に取り付けられている。このため、ベース２２２及び／又はリヤサイドフレーム２６には、ドライブシャフトを通す貫通孔が不要である。ベース２２２及びリヤサイドフレーム２６の左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂは、ホールレスに形成されている。すなわち、左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂのうち、最後列のホイールＲＷ１，ＲＷ２のホイール中心Ｃ２の延長線が交差する位置は、ホールレスに閉塞されている。このため、ベース２２２及びリヤサイドフレーム２６の左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂを複雑な形状にする必要がない。左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂに孔を形成しなくてもよいため、左後側面２４６ｂ及び右後側面２４８ｂの設計の自由度を高くすることができる。

フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、前後方向に直交する断面が略矩形状の筒状に形成されている。このため、サイドシル２６２ａ，２６４ａは、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮する。サイドシル２６２ａ，２６４ａの前後方向に直交する断面は、正方形であっても、長方形であっても良い。

サイドシル２６２ａ，２６４ａの左右方向に沿う幅は、バッテリボックス２５０の左右方向に沿う幅に対して小さいことが好適である。サイドシル２６２ａ，２６４ａの上下方向に沿う高さは、バッテリボックス２５０の上下方向に沿う高さよりも低いことが好適である。すなわち、バッテリボックス２５０の上面は、サイドシル２６２ａ，２６４ａの上面に対して上側に突出している。
サイドシル２６２ａ，２６４ａも、バッテリボックス２５０と同様に、例えばアルミニウム合金などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックにより形成されている。ここでは、各サイドシル２６２ａ，２６４ａも例えばアルミニウム合金が押出成形されて、角パイプとして形成されているものとして説明する。

バッテリボックス２５０と床面２４２ａとの間、及び、バッテリボックス２５０と床面２４２ｂとの間は、それぞれ例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。床面２４２ａとフロントサイドシル２６２ａとの間、及び、床面２４２ｂとフロントサイドシル２６４ａとの間は、それぞれ例えば溶接及び／又はボルト締結により接続されている。

バッテリ収納部２５０ａは、電気自動車２１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したときに、変形するのを防止し、バッテリＢに影響が及ぶのを極力防止する、適宜の強度を有する形状および素材で形成されている。
上述したように、バッテリボックス２５０は、例えば金属材やプラスチック材等、適宜の強度を有する素材で形成されている。電気自動車２１０が、例えば前面衝突や、後面衝突したとき、バッテリボックス２５０が変形し難く、角柱状のバッテリＢに座屈や曲げの影響が及ぶのを極力防止する。

フロントサイドフレーム２４は、左前フレーム７２と、右前フレーム７４とを有する。左前フレーム７２と及び右前フレーム７４の前方には、フロントバンパー（図示せず）が取り付けられる。左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、ベース２２２の底面２４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左前フレーム７２は、ベース２２２の左サイドシル２６２ａの前方に固定されている。左前フレーム７２は、左サイドシル２６２ａに一体成型されていることも好適である。右前フレーム７４は、ベース２２２の右サイドシル２６４ａの前方に固定されている。右前フレーム７４は、右サイドシル２６４ａに一体成型されていることも好適である。左前フレーム７２と、右前フレーム７４との間には、空間が形成されている。すなわち、左前フレーム７２と、右前フレーム７４と、ベース２２２のフロントエンド２２２ａとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、フロントサイドフレーム２４は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２及び右前フレーム７４の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｆが左右方向の縁Ｗｆに比べて長い。
本実施形態では、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２の上端はサイドシル２６２ａの上面に連続している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４の上端はサイドシル２６４ａの上面に連続している。フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２の下端は、サイドシル２６２ａの下面に連続している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４の下端は、サイドシル２６４ａの下面に連続している。
上述したように、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２とベース２２２とは、共通の左前側面２４６ａを形成している。フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４とベース２２２とは、共通の右前側面２４８ａを形成している。

ベース２２２のサイドシル２６２ａ，２６４ａ及び／又はフロントサイドフレーム２４は、サスペンションＦＳ１，ＦＳ２のナックルを介してホイールＦＷ１，ＦＷ２の操舵に用いられるステアリングギヤＳＧの下側に配置される。ステアリングギヤＳＧは、ベース２２２のフロントサイドパネル２４３ａよりも上側、及び／又は、フロントサイドフレーム２４の上側の位置にあり、左右方向に延びている。ステアリングギヤＳＧは、ステアリングホイールＳＷに連結され、ステアリングホイールＳＷの回転に応じてホイールＦＷ１，ＦＷ２を連動して操舵する。

リヤサイドフレーム２６は左後フレーム７６と、右後フレーム７８とを有する。左後フレーム７６と及び右後フレーム７８の後方には、リヤバンパーが取り付けられる。左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、ベース２２２の底面２４４の左右方向の中央に直交する仮想面ＩＳに対して対称に形成されていることが好適である。左後フレーム７６は、ベース２２２の左サイドシル２６２ａの後方に固定されている。左後フレーム７６は、左サイドシル２６２ａに一体成型されていることも好適である。右後フレーム７８は、ベース２２２の右サイドシル２６４ａの後方に固定されている。右後フレーム７８は、右サイドシル２６４ａに一体成型されていることも好適である。左後フレーム７６と、右後フレーム７８との間には、空間が形成されている。すなわち、左後フレーム７６と、右後フレーム７８と、ベース２２２のリヤエンド２２２ｂとバンパーとが協働して、適宜の空間が形成される。この空間は、緩衝領域として用いられる。この空間は、例えばインバータＩＮＶが配設される位置としてもよく、荷台としてもよい。この場合、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８との間を、略直方体状で、中空のボックス状に形成することが好適である。
リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８は、左右方向及び上下方向により規定される面に交差する前後方向に沿う筒状である。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の、前後方向に直交し、左右方向及び上下方向により規定される断面は、略矩形状である。このため、リヤサイドフレーム２６は、中実の場合に比べて軽量化を図りつつ、適宜の強度を発揮している。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６及び右後フレーム７８の断面は、それぞれ、上下方向の縁Ｈｒが左右方向の縁Ｗｒに比べて長い。
本実施形態では、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６の上端は、サイドシル２６２ａの上面に連続している。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８の上端は、サイドシル２６４ａの上面に連続している。リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６の下端は、サイドシル２６２ａの下面に連続している。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８の下端は、サイドシル２６４ａの下面に連続している。
上述したように、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６とベース２２２とは、共通の左後側面２４６ｂを形成している。リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８とベース２２２とは、共通の右後側面２４８ｂを形成している。

図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｆに示すように、ベース２２２と、フロントサイドフレーム２４との間には、フロントサイド連結部２８２が固定されている。連結部２８２は、バッテリボックス２５０と、左前サイドシル２６２ａとの間、及び、バッテリボックス２５０と、右前サイドシル２６４ａとの間を連結する。連結部２８２は、フロントエンド２２２ａ又はその近傍で左右方向に延在している。連結部２８２は、バッテリボックス２５０の左側面及び右側面のうち、上下方向に沿って例えば半分以上の長さにしっかりと固定又は一体化され、前後方向に適宜の奥行（厚さ）を有することが好適である。このため、バッテリボックス２５０は、連結部２８２により左側及び右側から挟まれた状態に連結されている。連結部２８２の上面は、フロントサイドパネル２４３ａである。連結部２８２は、バッテリボックス２５０の上面と、左サイドシル２６２ａの右側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２８２は、バッテリボックス２５０の上面と、右サイドシル２６４ａの左側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２８２は、ベース２２２を形成するアルミニウム合金材などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックで形成されている。サイドシル２６２ａの前側には、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２が一体化されている。サイドシル２６４ａの前側には、フロントサイドフレーム２４の右前フレーム７４が一体化されている。このため、連結部２８２は、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と、右前フレーム７４とを、バッテリボックス２５０に連結している。

例えばフロントバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、フロントエンド（一端）２２ａに対し、リヤエンド（他端）２２ｂとは反対方向（前方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２から左サイドシル２６２ａに衝撃が伝達されるとともに、連結部２８２を介して、バッテリボックス２５０に衝撃が伝達される。さらには、連結部２８２を介して、右サイドシル２６４ａに衝撃が伝達される。このため、例えばフロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に入力された衝撃は、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２２ａの近傍）で、左サイドシル２６２ａだけでなく、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ａで分散される。すなわち、フロントサイドフレーム２４は、バッテリボックス２５０に対して遠い側から衝突による衝撃がフロントサイドフレーム２４に入力されたときに、その衝撃を左サイドシル２６２ａ及び右サイドシル２６４ａに伝達するとともに、連結部８２を通してバッテリボックス２５０に伝達して分散させる。このため、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に衝撃が入力されたときに、ベース２２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このため、ベース２２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができる。また、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２２を形成しても、ベース２２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることによって、ベース２２２の変形を抑制することができる。このように、極力小さい耐荷重性を持たせる状態にベース２２２を形成することで、ベース２２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
このとき、連結部２８２は、左右方向、上下方向及び前後方向に延在している。連結部２８２は、特に、フロントエンド２２２ａ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、トルクボックスＴＢ及びクロスメンバＣＭと同様に、車台２１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向に延在させた連結部２８２を用いることにより、ベース２２のうちより前方の位置（フロントエンド２２２ａの近傍）で、フロントサイドフレーム２４に入力された衝撃をベース２２２の各部材に分散させることができる。このため、ベース２２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
なお、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に衝撃が入力されると、左サイドシル２６２ａに衝撃が伝達されるとともに、左サイドシル２６２ａに連結された板状体２４０及びフロントサイドパネル２４３ａに衝撃が伝達される。板状体２４０及びフロントサイドパネル２４３ａに伝達された衝撃は、バッテリボックス２５０に伝達されるとともに、板状体２４０及びフロントサイドパネル２４３ａを介して右サイドシル２６４ａに伝達される。
連結部２８２はフロントサイドパネル２４３ａと一体的であることも好適である。連結部２８２は、板状体２４０と一体的であることも好適である。このため、連結部２８２は、フロントサイドパネル２４３ａにより、バッテリボックス２５０の上側を連結し、及び／又は、板状体２４０によりバッテリボックス２５０の下側を連結していることも好適である。
そして、左前フレーム７２及びサイドシル２６２ａ、右前フレーム７４及びサイドシル２６４ａは貫通孔が不要の筒状であり、バッテリボックス２５０も筒状である。このため、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ａ，２６４ａにドライブシャフトが通される貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ａ，２６４ａの強度を適宜の状態に維持することができる。
例えば左サイドシル２６２ａに衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部２８２から外れた位置でも、左サイドシル２６２ａから、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ａに伝達される。
このように、フロントサイドフレーム２４に衝撃が入力されたときにベース２２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。

上述したバンパーとベース２２２のフロントエンド２２２ａとの間、すなわち、フロントサイドフレーム２４は、電気自動車２１０の前方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。

ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂの前方で、ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０の上側には、左右方向に延びるトルクボックスＴＢが配設されている。トルクボックスＴＢには、メータ類や、ダッシュボードなどが配置される。トルクボックスＴＢは、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２に連続するサイドシル２６２ａと、右前フレーム７４に連続するサイドシル２６４ａとを連結するとともに、床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０を連結する。トルクボックスＴＢは、連結部２８２と同様に、金属材や強化プラスチックで形成される。このため、トルクボックスＴＢは上述した連結部２８２と同様に車台２１２のねじりを防止する。

なお、トルクボックスＴＢは、前後方向に沿って、ステアリングホイールＳＷとステアリングギヤＳＧとの間に配設されている。
ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂの後方で、ベース２２２の床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０の上側には、左右方向に延びるクロスメンバＣＭが配設されている。クロスメンバＣＭには、サスペンションＲＳ３，ＲＳ４の一部が支持される。クロスメンバＣＭは、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に連続するサイドシル２６２ａと、右後フレーム７８に連続するサイドシル２６４ａとを連結するとともに、床面２４２ａ，２４２ｂ及びバッテリボックス２５０を連結する。クロスメンバＣＭは、後述する連結部２９２と同様に、金属材や強化プラスチックで形成される。このため、クロスメンバＣＭは上述した連結部２８２及びトルクボックスＴＢと同様に車台２１２のねじりを防止する。

ベース２２２のフロントエンド２２２ａには、バッテリボックス２５０を密閉するフロントキャップ８８が配設されている。キャップ８８は、ベース２２２のフロントエンド２２２ａにヒンジピン３０２により接続されているものとする。キャップ８８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ８８は、例えば、第１実施形態で説明したキャップ８８（図３Ａ及び図３Ｂ参照）と同様に形成されている。
ベース２２２のリヤエンド２２２ｂには、バッテリボックス２５０を密閉するリヤキャップ９８が配設されている。キャップ９８は、ベース２２２のリヤエンド２２２ｂにヒンジピン３１２により接続されているものとする。キャップ９８の開口方向は、種々に設定可能である。キャップ９８は、例えば、第１実施形態で説明したキャップ９８（図３Ａ及び図３Ｂ参照）と同様に形成されている。
このため、キャップ８８，９８をベース２２２に固定するロック位置（図３Ａ参照）にあるとき、バッテリボックス２５０のバッテリ収納部２５０ａを密閉可能である。キャップ８８，９８がロック解除位置（図３Ｂ参照）にあるとき、バッテリ収納部２５０ａからバッテリＢを出し入れ可能である。
なお、クロスメンバＣＭとリヤキャップ９８との間には、バッテリＢに対して左側及び右側に、バッテリＢよりも前後方向に沿う長さが短い予備バッテリ（図示せず）を配設可能である。

図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｅに示すように、ベース２２２と、リヤサイドフレーム２６との間には、リヤサイド連結部２９２が固定されている。連結部２９２は、バッテリボックス２５０と、サイドシル２６２ａとの間、及び、バッテリボックス２５０と、サイドシル２６４ａとの間を連結する。連結部２９２は、リヤエンド２２２ｂ又はその近傍で左右方向に延在している。連結部２９２は、バッテリボックス２５０の左側面及び右側面のうち、上下方向に沿って例えば半分以上の長さにしっかりと固定又は一体化され、前後方向に適宜の奥行（厚さ）を有することが好適である。このため、バッテリボックス２５０は、連結部２９２により左側及び右側から挟まれた状態に連結されている。連結部２９２の上面は、リヤサイドパネル２４３ｂである。連結部２９２は、バッテリボックス２５０の上面と、左サイドシル２６２ｂの右側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２９２は、バッテリボックス２５０の上面と、右サイドシル２６４ｂの左側面との間を適宜の剛性を有する素材で連結している。連結部２９２は、ベース２２２を形成するアルミニウム合金材などの金属材や、ＣＦＲＰなどの強化プラスチックで形成されている。サイドシル２６２ａの後側には、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６が一体化されている。サイドシル２６４ａの後側には、リヤサイドフレーム２６の右後フレーム７８が一体化されている。このため、連結部２９２は、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と、右後フレーム７８とを、バッテリボックス２５０に連結している。

例えばリヤバンパーを含むボディ１４を通して、又は、直接的に、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に物体の衝突による衝撃が入力される。すなわち、リヤエンド（一端）２２ｂに対し、フロントエンド（他端）２２ａとは反対方向（後方向）から衝突による衝撃が入力される。そして、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６から左サイドシル２６２ｂに衝撃が伝達されるとともに、連結部２９２を介して、バッテリボックス２５０に衝撃が伝達される。さらには、連結部２９２を介して、右サイドシル２６４ｂに衝撃が伝達される。このため、例えばリヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に入力された衝撃は、ベース２２のうちより後方の位置（リヤエンド２２２ｂの近傍）で、左サイドシル２６２ｂだけでなく、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ｂで分散される。このため、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に衝撃が入力されたときに、ベース２２２のうち、ある部材に衝撃が集中するのが抑制されている。
このとき、連結部２９２は、左右方向、上下方向及び前後方向に延在する。連結部２９２は、特に、リヤエンド２２２ｂ又はその近傍で左右方向に延在している。このため、トルクボックスＴＢ及びクロスメンバＣＭと同様に、車台２１２に生じるねじりを抑制する。
このように、左右方向、上下方向及び前後方向に延在させた連結部２９２を用いることにより、ベース２２のうちより後方の位置（リヤエンド２２２ｂの近傍）で、リヤサイドフレーム２６に入力された衝撃をベース２２２の各部材で分散させることができる。このため、ベース２２２を構成する各部材の強度を、ある部材に衝撃が集中する場合に比べて小さく設計することができ、ベース２２２の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
なお、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６に衝撃が入力されると、左サイドシル２６２ｂに衝撃が伝達されるとともに、左サイドシル２６２ｂに連結された板状体２４０及びリヤサイドパネル２４３ｂに衝撃が伝達される。板状体２４０及びリヤサイドパネル２４３ｂに伝達された衝撃は、バッテリボックス２５０に伝達されるとともに、板状体２４０及びリヤサイドパネル２４３ｂを介して右サイドシル２６４ｂに伝達される。
連結部２９２はリヤサイドパネル２４３ｂと一体的であることも好適である。連結部２９２は、板状体２４０と一体的であることも好適である。このため、連結部２９２は、リヤサイドパネル２４３ｂにより、バッテリボックス２５０の上側を連結し、及び／又は、板状体２４０によりバッテリボックス２５０の下側を連結していることも好適である。
そして、左後フレーム７６及びサイドシル２６２ｂ、右後フレーム７８及びサイドシル２６４ｂは貫通孔が不要の筒状であり、バッテリボックス２５０も筒状である。このため、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ｂ，２６４ｂに貫通孔が形成される場合よりも肉厚を薄くしながら、バッテリボックス２５０及びサイドシル２６２ｂ，２６４ｂの強度を適宜の状態に維持することができる。
例えば左サイドシル２６２ｂに衝撃が入力されると、その衝撃は、連結部２９２から外れた位置でも、左サイドシル２６２ｂから、バッテリボックス２５０及び右サイドシル２６４ｂに伝達される。
このように、リヤサイドフレーム２６に衝撃が入力されたときにベース２２２を構成する各部材に衝撃を伝達して分散させることができる。

上述したバンパーとベース２２２のリヤエンド２２２ｂとの間、すなわち、リヤサイドフレーム２６は、電気自動車２１０の後方からの衝撃が入力されたときに衝撃を緩衝する緩衝領域を形成する。

床面２４２ａ，２４２ｂには、それぞれ１又は複数のシートが載置される。ここでは、床面２４２ａに１つのシートＳ１が、床面２４２ｂに１つのシートＳ２が載置される例について説明する。シートの数は適宜に設定される。

本実施形態では、フロントサイドシル２６２ａ，２６４ａは、それぞれ前後方向に真っ直ぐではなく、曲げられている。１対の側面２４６ａ，２４８ａは、それぞれ前後方向に真っ直ぐではなく、曲面として形成されている。本実施形態では特に、連結部２８２の後端と、トルクボックスＴＢの後端との間で、１対の側面２４６ａ，２４８ａ間の距離（左右方向の幅）が大きくなっている。
本実施形態では、リヤサイドシル２６２ｂ，２６４ｂは、それぞれ前後方向に真っ直ぐに形成されている。１対の側面２４６ｂ，２４８ｂも、それぞれ前後方向に真っ直ぐに形成されている。
なお、ここでは、フロントサイドフレーム２４の左右方向の幅は、リヤサイドフレーム２６の左右方向の幅よりも大きい。

バッテリボックス２５０には、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒが設けられていることが好適である。減圧弁Ｖｆ，Ｖｒは、バッテリボックス２５０に一体成型されていても良い。本実施形態では、減圧弁Ｖｆは、バッテリボックス２５０のうち、フロントエンド２２２ａの近傍の右側面又は左側面にある。ここでは、ステアリングホイールＳＷとは反対側の、バッテリボックス２５０の右側面に減圧弁Ｖｆがあるものとする。減圧弁Ｖｒは、バッテリボックス２５０のうち、リヤエンド２２２ｂの近傍の右側面又は左側面にある。ここでは、バッテリボックス２５０の右側面に減圧弁Ｖｒがあるものとする。減圧弁Ｖｆ，Ｖｒは、バッテリボックス２５０のうち、ベース２２２の底面２４４となる位置にあってもよい。
ここでは、バッテリボックス２５０に、２つの減圧弁があるものとするが、バッテリボックス２５０に１つの減圧弁があればよい。
減圧弁Ｖｆ，Ｖｒは、バッテリボックス２５０のバッテリ収納部２５０ａ内が所定の圧力に達したときにキャップ８８，９８がロック解除位置に動くよりも低圧の状態で作動し、バッテリ収納部２５０ａ内の内圧を低下させる。バッテリ収納部２５０ａ内は連続している。このため、バッテリ収納部２５０ａが所定以上の圧力に高められたとき、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒのいずれかが作動すればよい。
バッテリ収納部２５０ａ内の内圧により、キャップ８８，９８が意図せずロック解除位置に移動するのを防止できる。このため、バッテリＢがベース２２２に対して意図せず前後方向に移動可能となる状態となることを防止できる。
ここで、減圧弁Ｖｆにはダクト（ドレーン）Ｄｆが、減圧弁Ｖｒにはダクト（ドレーン）Ｄｒが接続されている。ダクトＤｆの一端は減圧弁Ｖｆに固定され、他端は底面２４４に固定されている。ダクトＤｆの他端は地面に向けて開口している。同様に、ダクトＤｒの一端は減圧弁Ｖｒに固定され、他端は底面２４４に固定されている。ダクトＤｒの他端は地面に向けて開口している。ダクトＤｆ，Ｄｒの存在により、例えば走行時に、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒに直接的に小石などの物体が衝突することが防止されている。このため、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒの状態を良好な状態に保ちやすい。
本実施形態に係るバッテリＢから生じる流体は、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒ及びダクトＤｆ，Ｄｒを通して、車台２１２の下側に解放される。このため、電気自動車２１０の停止時だけでなく、例えば走行時であっても、減圧弁Ｖｆ，Ｖｒを抜けた流体が運転者などに向かうのを抑制できる。
なお、ダクトＤｆ，Ｄｒの他端が開口される位置は、地面に向けた位置に限られない。ダクトＤｆ，Ｄｒの他端が開口される位置は、例えば、フロントサイドフレーム２４の左前フレーム７２と右前フレーム７４との間、及び／又は、リヤサイドフレーム２６の左後フレーム７６と右後フレーム７８との間であってもよい。このように、ダクトＤｆ，Ｄｒの他端が開口される位置は、適宜に選択可能である。

（変形例）
図５を用いてバッテリボックス２５０と床面２４２ａ，２４２ｂとの変形例について説明する。

バッテリボックス２５０は、バッテリボックス２５０の左側に突出する鍔状の補強体２５３ａと、右側に突出する鍔状の補強体２５３ｂとを有する。補強体２５３ａはバッテリボックス２５０から左側の左前サイドシル２６２ａに向かって延びている。補強体２５３ｂは、バッテリボックス２５０から右側の右前サイドシル２６４ａに向かって延びている。床面２４２ａは、補強体２５３ａの上側又は下側にあり、バッテリボックス２５０との連結状態を強固にしている。床面２４２ｂは、補強体２５３ｂの上側又は下側にあり、バッテリボックス２５０との連結状態を強固にしている。
補強体２５３ａは、前後方向に延びている。そして、シートＳ１が配設される１対のレール（シート配置部）３３２ａ，３３２ｂの一方のレール３３２ａが補強体２５３ａと床面２４２ａとの両方に支持されている。同様に、補強体２５３ｂは、前後方向に延びている。そして、シートＳ２が配設される１対のレール（シート配置部）３３４ａ，３３４ｂの一方のレール３３４ａが補強体２５３ｂと床面２４２ｂとの両方に支持されている。すなわち、補強体２５３ａ，２５３ｂには、乗員スペースに乗員のシートＳ１，Ｓ２が配設されるシート配置部３３２ａ，３３４ａが固定されている。このため、バッテリボックス２５０は、シートＳ１，Ｓ２が配設されるシート配置部３３２ａ，３３４ａの間に配設される。このように、補強体２５３ａ，２５３ｂによりバッテリボックス２５０を補強しながら、シートＳ１，Ｓ２の間の距離を保つことができる。シート配置部３３２ａ，３３４ａがバッテリボックス２５０に接続されているので、床面２４２ａ，２４２ｂにレール３３２ａ，３３２ｂ，３３４ａ，３３４ｂが配設されている場合よりも、衝撃に対する耐性を高めることができる。また、バッテリボックス２５０を補強することにより、上述したフロントサイドフレーム２４又はリヤサイドフレーム２６を介して伝達される衝撃によっても、バッテリボックス２５０内のバッテリＢをより確実に保護することができる。

なお、本願発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々に変形することが可能である。また、各実施形態は可能な限り適宜組み合わせて実施してもよく、その場合組み合わせた効果が得られる。更に、上記実施形態には種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適当な組み合わせにより種々の発明が抽出され得る。

Claims (11)

1. 底面と、
   前記底面よりも上方向にあり前後方向に延びる１又は複数の筒状の収納部を有するバッテリボックスと、
   前記バッテリボックスの左側に設けられた左サイドシルと、
   前記バッテリボックスの右側に設けられた右サイドシルと、
   前記バッテリボックスから離され、前記バッテリボックスの前後方向の一端に対して前記バッテリボックスの前後方向の他端とは反対方向にあり、前記左サイドシルの左側に向けられた左側面に連続する第１の左フレームと、
   前記バッテリボックスから離され、前記バッテリボックスの前後方向の一端に対して前記バッテリボックスの前後方向の他端とは反対方向にあり、前記右サイドシルの右側に向けられた右側面に連続する第１の右フレームと、
   前記一端又はその近傍で左右方向に延在し、前記第１の左フレームと前記バッテリボックスとの間、及び、前記第１の右フレームと前記バッテリボックスとの間を連結する第１の連結部と
   を有し、
   複数のホイールのうち、最前列のホイールのホイール中心と、最後列のホイールのホイール中心との間をホイールベースとして規定したとき、前記バッテリボックスの前記収納部は、柱状のバッテリの前端及び後端を前記ホイールベースの範囲内に配置可能であり、
   前記第１の左フレーム及び前記第１の右フレームは、前記バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃が前記第１の左フレーム及び前記第１の右フレームに入力されたときに、前記衝撃を前記左サイドシル及び前記右サイドシルに伝達するとともに、前記第１の連結部を通して前記バッテリボックスに伝達して分散させる、電気自動車用の車台。
2. 前記第１の左フレーム、前記第１の右フレーム、前記左サイドシル及び前記右サイドシルは、それぞれ筒状に形成されている、請求項１に記載の車台。
3. 前記バッテリボックスは、前記第１の連結部で左側及び右側から挟まれている、請求項１もしくは請求項２に記載の車台。
4. 前記第１の連結部は、前記バッテリボックスの上側及び下側の少なくとも一方を連結している、請求項１ないし請求項３のいずれか１に記載の車台。
5. 前記バッテリボックスから離され、前記バッテリボックスの前後方向の前記他端に対して前記バッテリボックスの前後方向の前記一端とは反対方向にあり、前記左サイドシルの左側に向けられた左側面に連続する第２の左フレームと、
   前記バッテリボックスから離され、前記バッテリボックスの前後方向の前記他端に対して前記バッテリボックスの前後方向の前記一端とは反対方向にあり、前記右サイドシルの右側に向けられた右側面に連続する第２の右フレームと、
   前記他端又はその近傍で左右方向に延在し、前記第２の左フレームと前記バッテリボックスとの間、及び、前記第２の右フレームと前記バッテリボックスとの間を連結する第２の連結部と
   を有し、
   前記第２の左フレーム及び前記第２の右フレームは、前記バッテリボックスに対して遠い側から衝突による衝撃が前記第２の左フレーム及び前記第２の右フレームに入力されたときに、前記衝撃を前記左サイドシル及び前記右サイドシルに伝達するとともに、前記第２の連結部を通して前記バッテリボックスに伝達して分散させる、請求項１ないし請求項４のいずれか１に記載の車台。
6. 前記左サイドシル及び前記右サイドシルは、それぞれ、前側サイドシルと、前記前側サイドシルと不連続な後側サイドシルとを有し、
   前記第１の連結部は、前記左サイドシルの前記前側サイドシルと、前記右サイドシルの前記前側サイドシルとの間を連結し、
   前記第２の連結部は、前記左サイドシルの前記後側サイドシルと、前記右サイドシルの前記後側サイドシルとの間を連結する、
   請求項５に記載の車台。
7. 前記バッテリボックスの前記収納部は、前記一端にそれぞれ開口を有し、前記バッテリを、前記開口を通すとともに、前記第１の左フレーム及び前記第１の右フレームにより形成される空間を通して、出し入れ可能である、請求項１ないし請求項６のいずれか１に記載の車台。
8. 前記第１の連結部には、前記開口を開位置と閉位置とに切り替えるキャップが支持されている、請求項７に記載の車台。
9. 前記バッテリボックスの上面よりも低い位置に床面が形成され、
   前記バッテリボックスは、前記バッテリボックスから左側の前記左サイドシル及び右側の前記右サイドシルに向かって延びる補強体を有し、
   前記補強体には、乗員のシートが配設されるシート配置部が固定されている、請求項１ないし請求項８のいずれか１に記載の車台。
10. 前記バッテリボックスの前記収納部は、左右方向に並べられ、それぞれが前記第１の連結部に連結されている、請求項１ないし請求項９のいずれか１に記載の車台。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１に記載の車台と、
    前記車台の上側に取り付けられ前記車台とともに乗員スペースを形成するボディと
    を有する、電気自動車。

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