WO2020183787A1

WO2020183787A1 - 動力伝達装置

Info

Publication number: WO2020183787A1
Application number: PCT/JP2019/044223
Authority: WO
Inventors: 弘樹上原; 真澄藤川; 忍足　俊一
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2019-03-10
Filing date: 2019-11-12
Publication date: 2020-09-17
Also published as: JP7134585B2; CN113557378A; CN113557378B; EP3940264A1; US20220196149A1; EP3940264A4; US11698133B2; JPWO2020183787A1

Abstract

動力伝達装置（１）は、モータ（２）と、モータ（２）の下流に接続された変速機構（３）と、変速機構（３）の下流に配置されたカウンタギア（５）と、モータ（２）と変速機構（３）とカウンタギア（５）とを収容する本体ケース（９）と、を有する。変速機構（３）は、バンドブレーキ（４９）と、バンドブレーキ（４９）を駆動するアクチュエータ（ＡＣＴ）と、を有する。本体ケース（９）は、変速機構（３）の径方向外周を囲う外周壁（１４７）と、外周壁（１４７）と連結し且つ外周壁（１４７）から径方向外側に向かって伸びる側壁（１４３）と、を有する。アクチュエータ（ＡＣＴ）は、外周壁（１４７）と隣接し且つ側壁（１４３）と隣接している。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、低速段と高速段との切替を、噛み合い式係合装置で切り替える有段変速機構が開示されている。

　噛み合い式係合装置に代えてバンドブレーキを用いることが考えられる。
　この際に、バンドブレーキを有する有段変速機構を備える動力伝達装置の大型化を抑制することが求められる。

特開２０１８－１１８６１６号公報

　本発明は、
　モータと、
　前記モータの下流に接続された変速機構と、
　前記変速機構の下流に配置された減速ギアと、
　前記モータと前記変速機構と前記減速ギアとを収容するケース部材と、を有し、
　前記変速機構は、バンドブレーキと、前記バンドブレーキを駆動するアクチュエータと、を有し、
　前記ケース部材は、径方向外周を囲う外周壁と、前記外周壁と連結し且つ前記外周壁から径方向外側に向かって延びる側壁と、を有し、
　前記アクチュエータは、前記外周壁と隣接し且つ前記側壁と隣接して設けられている構成の動力伝達装置とした。

　本発明によれば、バンドブレーキを有する有段変速機構を備える動力伝達装置を小型化できる。

第１実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。動力伝達装置のモータからカウンタギアまでの範囲の拡大図である。動力伝達装置の変速機構を説明する図である。動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。第２実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。第２実施形態にかかる動力伝達装置の変速機構を説明する図である。第２実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。第３実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。第３実施形態にかかる動力伝達装置の変速機構回りの拡大図である。アクチュエータの側壁と外周壁との位置関係を説明する図である。変速機構と変形例にかかる変速機構の構成を模式的に示したスケルトン図である。変形例にかかる変速機構の構成を模式的に示したスケルトン図である。変形例にかかる変速機構の構成を模式的に示したスケルトン図である。変形例にかかる変速機構の構成を模式的に示したスケルトン図である。

［第１実施形態］
　以下、本発明の第１実施形態を説明する。
　図１は、第１実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
　図２の（ａ）は、動力伝達装置１のカウンタギア５周りの拡大図である。図２の（ｂ）は、アクチュエータＡＣＴが配置される領域Ｒｘを説明する図であって、図２の（ａ）におけるＡ－Ａ断面を拡大して示す図である。なお、図２の（ｂ）では、クラッチドラム４８の内径側に位置する部材の図示を省略している。

　図１に示すように動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
　モータ２の出力回転は、変速機構３で変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

　ここで、変速機構３は、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３の下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

　本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
　そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
　外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３とカウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

　ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。

　図２に示すように、外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた仕切壁１４２により、カウンタギア５と差動装置６を収容する空間Ｓｂと、変速機構３を収容する空間Ｓｃとに区画されている。
　よって、空間Ｓｂは、カウンタギア５と差動装置６を収容する第１ギア室となっており、空間Ｓｃは、変速機構３を収容する第２ギア室となっている。

　図１に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

　モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
　モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。

　連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
　この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。

　モータシャフト２０では、一端２０ａ側の連結部２０１の外周と、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
　モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で支持されている。
　モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の内径側に位置するモータ支持部１１１で支持されている。

　ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０は、円筒状の周壁部１０１を有している。モータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳＬ、ＳＬが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳＬにより、内側カバー１２の環状の接合部１２０に隙間なく接合されている。
　モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

　この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
　そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。

　モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

　ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
　モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

　回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

　ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
　本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

　なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

　図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２のモータ支持部１２１を、変速機構３側（図中、右側）に貫通して空間Ｓｃ内に位置している。

　モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
　リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
　リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、内側ケース１４の内径側の空間Ｓｃとを区画して、空間Ｓｃ側から空間Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。

　図３は、変速機構３を説明する図である。
　空間Ｓｃ内には、変速機構３が配置されている。
　変速機構３は、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
　遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
　遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
　クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

　クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
　外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。

　内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、左側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
　連結部４８３は、前記したモータシャフト２０の連結部２０１の延長上を、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。

　外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。

　遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
　連結部４２３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１がスプライン嵌合している。

　連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１は、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
　ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

　ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
　側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。

　モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
　連結部４５３は、モータシャフト２０の連結部２０１よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。

　連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、中空軸５０の連結部５０１の内周にスプライン嵌合している。

　クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、クラッチ４７のドリブンプレート４７２がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドライブプレート４７１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
　リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。

　ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、差動装置６側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。

　ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。

　基部４７５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
　ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側に付勢されている。

　クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ３の第１支持部１４１の内周に挿入されている。第１支持部１４１の内周にはオイルＯＬの供給路１４１ａが開口している。
　突出部４８４の内部には、第１支持部１４１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の凹部４８０ａ内に導くための油路４８４ａが設けられている。

　油路４８４ａを介して供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５の基部４７５ｂと凹部４８０ａとの間の油室に供給されて、ピストン４７５をモータ２側に変位させる。
　ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
　これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

　さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。アクチュエータＡＣＴ（図２参照）によりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

　図２に示すように、変速機構３を収容する内側ケース１４は、変速機構３の外周を所定間隔で囲む外周壁１４７と、外周壁１４７と仕切壁１４２との接続部から、外径側に延びる側壁１４３と、周壁部１４４と、を有している。
　側壁１４３は、仕切壁１４２の延長上を回転軸Ｘの径方向外側に延びており、側壁１４３の外径側の端部は、カウンタギア５の外周を所定間隔で囲む周壁部１４４に連絡している。

　外周壁１４７では、内側カバー１２側（図中、左側）の先端部に内側カバー１２との接合部１４０が設けられており、接合部１４０は、回転軸Ｘ方向から内側カバー１２に接合されている。

　バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴは、外周壁１４７の外径側の領域Ｒｘであって、側壁１４３と回転軸Ｘ方向にオーバラップする領域に設けられている。
　回転軸Ｘ方向から見て、アクチュエータＡＣＴが設けられた領域は、側壁１４３と重なる位置関係となっている。

　図２の（ｂ）に示すように、アクチュエータＡＣＴは、駆動モータ（図示せず）の回転駆動力で回転する軸部４９５を有している。
　軸部４９５の先端側は、バンドブレーキ４９の周方向の一端に設けた接続片４９１と、他端に設けた接続片４９２と、内側ケース１４に設けた固定片１６とを貫通している。

　アクチュエータＡＣＴの駆動により、軸部４９５が軸線Ｙ２回りの一方に回転すると、一方の接続片４９１が、固定片１６に固定された他方の接続片４９２に近づく方向に変位する。
　そうすると、クラッチドラム４８の外壁部４８１に巻き掛けられたバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められて、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。
　よって、バンドブレーキ４９の作動時には、アクチュエータＡＣＴにより軸部４９５を回転させて、クラッチドラム４８の回転を規制する。

　変速機構３では、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。アクチュエータＡＣＴと、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、アクチュエータＡＣＴと、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

　本実施形態の変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

　変速機構３では、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
　変速機構３は、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。

　変速機構３では、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
　ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。

　モータ２の出力回転は、変速機構３で変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された中空軸５０に出力される。

　図２に示すように、変速機構３で変速された回転が入力される中空軸５０は、長手方向の一端５０ａが、デフケース６０の支持部６０１を支持するベアリングＢ５に、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて設けられている。中空軸５０の他端５０ｂが、遊星歯車組４との連結部５０１となっている。
　連結部５０１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。

　中空軸５０の一端５０ａ側の外周には、ギア部５０２が一体に形成されている。ギア部５０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
　一端５０ａ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４側の支持部１５１で支持されており、他端５０ｂ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で支持されている。

　ギア部５０２の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

　中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。中空軸部５１の一端部５１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。

　中空軸部５１の他端部５１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、内側ケース１４の円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

　この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。
　中空軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に隣接して、パークギア５３が設けられている。

　中空軸部５１では、パークギア５３から見て一端部５１ａ側（図中、右側）に離れた位置に、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照：Ｒ１＞Ｒ２）。

　小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、変速機構３を介して中空軸５０に入力される。中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

　カウンタギア５では、大径歯車５２とパークギア５３が中空軸部５１の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部５１１が中空軸部５１と一体に形成されている。
　そのため、モータ２の出力回転がカウンタギア５に入力されると、パークギア５３と小径歯車部５１１とが、大径歯車５２と共に軸線Ｘ１回りに回転する。

　そうすると、小径歯車部５１１に回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、カウンタギア５の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

　ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
　そして、カウンタギア５では、大径歯車５２が、モータ２側から伝達される回転の入力部となっており、小径歯車部５１１が、伝達された回転の出力部となっている。
　そうすると、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。

　図４は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。
　図４に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
　デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

　デフケース６０の支持部６０２には、ベアリングＢ５が外挿されている。支持部６０２に外挿されたベアリングＢ５は、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されている。

　支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
　開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

　デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ５が外挿されている。
　図１に示すように、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、内側ケース１４に固定された支持部材１５の支持部１５１で回転可能に支持されている。
　支持部６０１に外挿されたベアリングＢ５は、支持部材１５のリング状の支持部１５１で保持されている。

　図１に示すように、支持部材１５は、支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、左側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。

　デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。

　デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
　ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星歯車組４と、中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

　外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

　図４に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

　デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
　軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。

　シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。

　シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

　デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
　かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙ方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
　シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。
　デフケース６０内において、回転軸Ｘ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
　サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

　かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
　図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

　図２に示すようにモータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３に回転が入力される。
　変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。

　そして、変速機構３では、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。

　そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸５０に出力される。そして、中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

　カウンタギア５では、中空軸５０のギア部５０２に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、デフケース６０のファイナルギアＦＧに噛合する小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。

　ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
　そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

　そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

　ここで、動力伝達装置１では、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴが、変速機構３の外周を所定間隔で囲む外周壁１４７の外径側の領域Ｒｘであって、側壁１４３と回転軸Ｘ方向にオーバラップする領域に設けられている（図２参照）。
　内側ケース１４では、カウンタギア５を収容する側壁１４３の領域が、回転軸Ｘの径方向外側に向けて張り出している。そのため、外周壁１４７の外径側では、回転軸Ｘ方向から見て側壁１４３と重なる領域Ｒｘに空間的な余裕がある。

　本実施形態にかかる動力伝達装置１では、この領域Ｒｘを利用して、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴを設けることで、動力伝達装置１の本体ケース９を大型化させずに済むようになっている。

　そして、動力伝達装置１では、ロータコア２１のモータシャフト２０と、カウンタギア５と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、モータ２の出力回転の伝達経路上で、直列に配置されている。
　そして、ドライブシャフト８Ｂが、モータシャフト２０の内径側を回転軸Ｘ方向に貫通して設けられており、ドライブシャフト８Ｂとモータシャフト２０とが、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられている。
　そのため、モータシャフトと、カウンタギアと、ドライブシャフトと、が互いに平行な異なる回転軸上に設けられた動力伝達装置、すなわち、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置に比べて、回転軸の径方向の大きさを抑えることができるようになっている。

　以上の通り、第１実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
　モータ２と、
　モータ２の下流に接続された変速機構３と、
　変速機構３の下流に配置されたカウンタギア５（減速ギア）と、
　モータ２と変速機構３とカウンタギア５とを収容する本体ケース９（ケース部材）と、
を有する。
　変速機構３は、バンドブレーキ４９と、バンドブレーキ４９を駆動するアクチュエータＡＣＴと、を有する。
　本体ケース９（ケース部材）は、
　変速機構３の径方向外周を囲う外周壁１４７と、
　外周壁１４７と連結し且つ外周壁１４７から径方向外側に向かって延びる側壁１４３と、を有する。
　アクチュエータＡＣＴは、外周壁１４７と隣接し且つ側壁１４３と隣接している。

　本体ケース９の内側ケース１４では、外周壁１４７の外径側であって、回転軸Ｘ方向から見て側壁１４３と重なる領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　この領域Ｒｘは、内側ケース１４における外周壁１４７と側壁１４３とが断面略Ｌ字形状に連なった領域の外側に位置しており、本体ケース９において領域Ｒｘは、外周壁１４７および側壁１４３と、内側カバー１２との間の活用可能なスペースである。
　動力伝達装置１では、本体ケース９外部の活用可能なスペースにアクチュエータＡＣＴを配置しているので、動力伝達装置１においてアクチュエータＡＣＴを、動力伝達装置１を回転軸Ｘ方向および径方向に拡大することなく、アクチュエータＡＣＴを設けることができる。

　第１実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）モータ２の回転軸Ｘ方向において、側壁１４３は、アクチュエータＡＣＴとカウンタギア５（減速ギア）との間に挟まれて配置されている。
　側壁１４３とアクチュエータＡＣＴとカウンタギア５は、モータ２の回転軸Ｘ方向でオーバラップしており、回転軸Ｘ方向から見ると、側壁１４３とアクチュエータＡＣＴとカウンタギア５とが重なる位置関係で設けられている。

　図２に示すように、カウンタギア５の回転軸（軸線Ｘ１）が、モータ２の回転軸Ｘの径方向外側で、回転軸Ｘに対して平行に配置されている場合には、軸線Ｘ１方向でカウンタギア５に隣接する領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　そのため、領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを設置すると、内側ケース１４の側壁１４３が、アクチュエータＡＣＴとカウンタギア５との間に位置することになる。
　この領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを配置することで、動力伝達装置１が回転軸Ｘ方向と、径方向に大型化することを好適に防止できる。

（３）第１実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
　バンドブレーキ４９およびアクチュエータＡＣＴは、モータ２の回転軸Ｘの径方向で、外周壁１４７を間に挟んで、外周壁１４７に隣接配置されている。
　バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴと外周壁１４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘの径方向から見ると、バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴと外周壁１４７とが重なる位置関係で設けられている。

　図２に示すように、カウンタギア５の回転軸（軸線Ｘ１）が、モータ２の回転軸Ｘの径方向外側で、回転軸Ｘに対して平行に配置されている場合には、外周壁１４７の径方向外側でカウンタギア５に隣接する領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　この領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを配置することで、バンドブレーキ４９の近くにアクチュエータＡＣＴが位置するので、バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴとの距離を短くすることができ、アクチュエータＡＣＴの体格を小さくできる。

［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態を説明する。
　以下の説明においては、前記した第１実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。

　図５は、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
　図６は、動力伝達装置１Ａの変速機構３Ａ周りの拡大図である。
　図７は、動力伝達装置１ＡにおけるアクチュエータＡＣＴが配置される領域Ｒｘを説明する図である。

　図５に示すように動力伝達装置１Ａは、モータ２と、変速機構３Ａと、変速機構３Ａの出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア５と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。

　動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
　モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

　ここで、変速機構３Ａは、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３Ａの下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

　動力伝達装置１Ａでは、モータ２と変速機構３Ａとが、共通の回転軸Ｘａ上で同軸に配置されている。回転軸Ｘａの径方向外側では、カウンタギア５の回転軸Ｘｂと、差動装置６およびドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸Ｘｃが、回転軸Ｘａに対して平行に設けられている。
　動力伝達装置１Ａは、回転の伝達に関与する回転軸Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃが、互い平行となるように配置された、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置である。

　第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａにおいても、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１Ａの本体ケース９を構成している。
　そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
　外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

　モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

　モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側にベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されている。モータシャフト２０は、外側カバー１１のモータ支持部１１１と、内側カバー１２のモータ支持部１２１に、ベアリングＢ１、Ｂ１を介して回転可能に支持されている。

　図６に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側には、他端２０ｂ側の大径部２０８よりも外径が小さい連結部２０１が設けられている。
　モータシャフト２０の連結部２０１は、内側ケース１４のリング状の第３支持部１４８内で、変速機構３Ａ側の連結部４２３の内周にスプライン嵌合している。

　変速機構３Ａは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
　遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
　遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
　クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘａ方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

　クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
　外壁部４８１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１のモータ２とは反対側（図中、左側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の端部には、内壁部４８２が設けられている。

　内壁部４８２は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、右側）に延びており、内壁部４８２の先端は、バンドブレーキ４９の内径側に位置している。

　連結部４８３は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
　連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、右方向）に直線状に延びている。

　外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられている。

　内壁部４８２の内周は、ニードルベアリングＮＢを介して、支持軸３０の外周で支持されている。
　図５に示すように、支持軸３０は、小径部３０１と大径部３０２とが、回転軸Ｘａ方向に並んで一体に形成された軸状部材であり、回転軸Ｘａに沿う向きで配置されている。

　支持軸３０は、モータシャフト２０と同軸に配置されている。図６に示すように、支持軸３０においてモータ２側（図中、右側）に位置する大径部３０２では、モータシャフト２０との対向部に、モータシャフト２０を受け入れ可能な収容穴３０２ａが開口している。

　収容穴３０２ａには、モータシャフト２０の先端に設けた軸部４２４が挿入されている。収容穴３０２ａの内周には、軸部４２４に外挿されたニードルベアリングＮＢが接しており、支持軸３０とモータシャフト２０は、収容穴３０２ａの部分で相対回転可能に係合している。

　大径部３０２のモータ２側の端部には、円板状のフランジ部３０３が一体に形成されている。フランジ部３０３は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられており、フランジ部３０３の外周は、クラッチドラム４８の連結部４８３の側方まで及んでいる。

　連結部４８３の外周には、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
　遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側からモータ２側に延びる連結部４２３と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２とは反対側に延びる軸部４２４と、を有している。

　軸部４２４よりも外径側に位置する周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
　ピニオンギア４３は、リングギア４２側の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

　ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、モータ２の回転軸Ｘａに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
　側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。

　モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘａ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａは、支持軸３０側のフランジ部３０３の外周に連結されている。

　リングギア４２の周壁部４２１は、回転軸Ｘａを所定間隔で囲むリング状を成しており、周壁部４２１の外周には、クラッチ４７のドライブプレート４７１がスプライン嵌合している。クラッチ４７のドリブンプレート４７２は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合している。
　リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられている。

　ドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング４７４で位置決めされたリテーニングプレート４７３が位置しており、モータ２とは反対側には、ピストン４７５の押圧部４７５ａが位置している。

　ピストン４７５は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられた基部４７５ｂを有している。回転軸Ｘａの径方向における基部４７５ｂの略中央部には、遊星歯車組４側（図中、右側）に延びる筒壁部４７５ｃが設けられている。

　ピストン４７５の基部４７５ｂでは、筒壁部４７５ｃが設けられた領域に、クラッチドラム４８の円板部４８０から離れる方向（図中、右方向）に窪んだスリット４７５ｄが設けられている。
　スリット４７５ｄには、クラッチドラム４８の円板部４８０からモータ２側に延びるガイド片４８０ｂが挿入されている。

　基部４７５ｂにおける筒壁部４７５ｃよりも内径側の領域では、基部４７５ｂのモータ２側の面に、スプリングリテーナ４７６で支持されたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
　ピストン４７５は、スプリングＳｐから作用する付勢力でクラッチドラム４８の円板部４８０側（図中、左側）に付勢されている。

　クラッチドラム４８では、円板部４８０と内壁部４８２との境界部に、モータ２とは反対側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ２の支持部１５１の内周に挿入されている。支持部１５１の内周にはオイルＯＬの供給路１５１ａが開口している。
　突出部４８４の内部には、支持部１５１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の円板部４８０とピストン４７５の基部４７５ｂとの間の油室に導くための油路４８４ａが設けられている。

　油路４８４ａを介して油室に供給されるオイルＯＬは、ピストン４７５をモータ２側（図中、右側）に変位させる。この際に、円板部４８０に設けたガイド片４８０ｂと、ガイド片４８０ｂが挿入されたピストン４７５側のスリット４７５ｄにより、ピストン４７５の回転軸Ｘａ方向の変位がガイドされる。

　ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
　これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

　さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘａ回りの回転が規制される。

　図７に示すように、モータ２を収容するモータハウジング１０は、円筒状の周壁部１０１を有している。
　回転軸Ｘａ方向から見て周壁部１０１は、変速機構３Ａのクラッチ４７と重なる位置に設けられており、周壁部１０１とクラッチ４７は、回転軸Ｘａ方向でオーバラップする位置関係で設けられている。

　モータハウジング１０の開口を塞ぐ内側カバー１２は、回転軸Ｘａ側（図中、上側）の領域が、内側ケース１４の第３支持部１４８に回転軸Ｘａ方向から接合されている。

　変速機構３Ａとモータ２（内側カバー１２）との間には、内側ケース１４の側壁１４３が位置している。側壁１４３は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられており、内側カバー１２と回転軸Ｘａ方向の隙間をあけて設けられている。

　側壁１４３では、変速機構３Ａの回転軸Ｘａを基準とした外径側の領域の内周に、円筒状の第２支持部１４５が設けられている。
　第２支持部１４５は、側壁１４３における外側ケース１３との対向面（図中、左側の面）から、外側ケース１３側に延出している。

　内側ケース１４の側壁１４３は、変速機構３Ａの側方に位置する領域から、第２支持部１４５が設けられた領域までの範囲が、回転軸Ｘａおよび回転軸Ｘｂに直交する向きで設けられている。

　バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴは、モータハウジング１０の周壁部１０１の外径側の領域Ｒｘであって、側壁１４３と回転軸Ｘａ、Ｘｂ方向にオーバラップする領域に設けられている。
　回転軸Ｘａ、Ｘｂ方向から見て、アクチュエータＡＣＴが設けられた領域は、側壁１４３と重なる位置関係となっている。

　図６に示すように変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

　本実施形態の変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

　変速機構３Ａでは、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
　ここで、変速機構３Ａは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。

　すなわち、変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９の作動によりクラッチドラム４８の回転が規制されると、低速段が実現する。クラッチ４７が締結されて、リングギア４２とクラッチドラム４８とが相対回転不能に連結されると、高速段が実現する。

　モータ２の出力回転は、変速機構３Ａで変速された後、キャリア４５の側板部４５２から、支持軸３０に出力される。

　図５および図７に示すように、支持軸３０は、回転軸Ｘａに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。支持軸３０では、小径部３０１の外周に中空軸３１がスプライン嵌合している。
　中空軸３１では、回転軸Ｘａ方向の両側に、ベアリングＢ２、Ｂ２が外挿されている。
　中空軸３１は、ベアリングＢ２、Ｂ２を介して、外側ケース１３側の第３支持部１３８と、支持部材１５の支持部１５１で支持されている。そのため、支持軸３０は、中空軸３１を介して、外側ケース１３側の第３支持部１３８と、内側ケース１４側の第３支持部１４８で支持されている。

　中空軸３１では、ベアリングＢ２、Ｂ２の間の領域の外周に、ギア部３１１が一体に形成されている。

　ギア部３１１の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

　中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
　中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ３を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
　中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ３を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

　この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘａに平行な回転軸Ｘｂに沿って設けられている。
　中空軸部５１では、大径歯車５２から見て他端部５１ｂ側（図中、右側）に隣接して、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図５参照：Ｒ１＞Ｒ２）。

　図５に示すように、小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
　デフケース６０では、回転軸Ｘｃ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、回転軸Ｘａに平行な回転軸Ｘｃに沿って延出している。
　デフケース６０の支持部６０１、６０２には、ベアリングＢ４、Ｂ４が外挿されている。
　支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されている。
　支持部６０２は、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４のリング状の第１支持部１４１で保持されている。

　デフケース６０の支持部６０１には、内側ケース１４の開口部１４６を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘｃ方向から挿入されている。
　デフケース６０の支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘｃ方向から挿入されている。

　デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合している。
　デフケース６０の内部では、円柱状のシャフト６１が、回転軸Ｘｃに直交する軸線Ｙに沿って設けられており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、シャフト６１を間に挟んで、回転軸Ｘｃ方向で対向している。

　シャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
　かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。

　デフケース６０内では、回転軸Ｘ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側にサイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置しており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

　かかる構成の動力伝達装置１Ａの作用を説明する。
　図５に示すように、動力伝達装置１Ａでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３Ａと、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

　モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘａ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３Ａに回転が入力される。
　変速機構３Ａでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている（図６参照）。

　変速機構３Ａでは、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態（締結されている状態）で高速段が実現する。
　そのため、変速機構３Ａに入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸５０に出力される。そして、中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部３１１に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。

　カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図５参照）。
　そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

　そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘｃ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘｃ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１Ａが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

　動力伝達装置１Ａは、回転の伝達に関与する回転軸Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃが、互い平行となるように配置された、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置である。
　図７に示すように、変速機構３ＡのアクチュエータＡＣＴが、モータハウジング１０の周壁部１０１の外径側の領域Ｒｘであって、モータ２の回転軸Ｘａ方向から見て、内側ケース１４の側壁１４３と重なる領域に設けられている。
　３軸タイプの動力伝達装置１Ａの本体ケース９では、モータ２を収容する第１ケース部材（モータハウジング１０、外側カバー１１、内側カバー１２）の部分が、変速機構３Ａ、カウンタギア５、差動装置６を収容する第２ケース部材（外側ケース１３、内側ケース１４）から、モータ２の回転軸Ｘａ方向外側に向けて張り出している。そのため、モータハウジング１０の周壁部１０１の外径側では、回転軸Ｘａ方向から見て内側ケース１４の側壁１４３と重なる領域Ｒｘに空間的な余裕がある。

　本実施形態にかかる動力伝達装置１Ａでは、この領域Ｒｘを利用して、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴを設けることで、動力伝達装置１Ａを回転軸Ｘａ方向に大型化させずに済むようになっている。

　以上の通り、第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（４）動力伝達装置１Ａは、
　モータ２と、
　モータ２の下流に接続された変速機構３Ａと、
　変速機構３Ａの下流に配置されたカウンタギア５（減速ギア）と、
　モータ２と変速機構３Ａとカウンタギア５とを収容するケース部材と、
　を有する。
　変速機構３Ａは、バンドブレーキ４９と、バンドブレーキ４９を駆動するアクチュエータＡＣＴと、を有する。
　動力伝達装置１Ａの本体ケース９（ケース部材）は、
　モータ２の径方向外周を囲う周壁部１０１（外周壁）と、
　周壁部１０１と内側カバー１２と連結し、且つ周壁部１０１から見て回転軸Ｘａ径方向外側に向かって延びる側壁１４３と、を有する。
　アクチュエータＡＣＴは、周壁部１０１と隣接し且つ側壁１４３と隣接している。

　本体ケース９の内側ケース１４では、周壁部１０１の外径側であって、回転軸Ｘａ方向から見て側壁１４３と重なる領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　この領域Ｒｘは、内側ケース１４における側壁１４３と周壁部１０１とが断面略Ｌ字形状に連なるように配置される領域の外側に位置しており、本体ケース９において領域Ｒｘは、周壁部１０１および側壁１４３との間の活用可能なスペースである。
　動力伝達装置１Ａでは、本体ケース９外部の活用可能なスペースにアクチュエータＡＣＴを配置しているので、動力伝達装置１Ａを回転軸Ｘａ方向に拡大することなく、アクチュエータＡＣＴを設けることができる。

　第２実施形態にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（５）動力伝達装置１Ａでは、バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴは、モータ２の回転軸Ｘａ方向（軸方向）において、側壁１４３を間に挟んで、側壁１４３に隣接配置されている。
　バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴと側壁１４３とは、モータの回転軸Ｘａ、方向でオーバラップしており、回転軸Ｘａ方向から見て、バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴと側壁１４３とが重なる位置関係で設けられている。

　図７に示すように、カウンタギア５の回転軸Ｘｂが、モータ２の回転軸Ｘａの径方向外側で、回転軸Ｘａ対して平行に配置されている場合には、モータ２の外周を囲む周壁部１０１（外周壁）の径方向外側の領域Ｒｘであって、カウンタギア５に隣接する領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　そのため、領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを設置すると、側壁１４３がアクチュエータＡＣＴとモータ２との間に位置することになる。
　この領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを配置することで、動力伝達装置１Ａが回転軸Ｘ方向と、径方向に大型化することを好適に防止できる。

［第３実施形態］
　次に、本発明の第３実施形態を説明する。
　以下の説明においては、前記した第１実施形態および第２実施形態と共通する部分については、同一の符号を付して示すと共に、可能な限り説明を省略する。

　図８は、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂを説明する図である。
　図９は、動力伝達装置１Ｂの変速機構３Ｂ周りの拡大図である。

　図８に示すように動力伝達装置１Ｂでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア７と、変速機構３Ｂと、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
　モータ２の出力回転は、遊星減速ギア７で減速されたのち、変速機構３Ｂに入力される。変速機構３Ｂは、入力した回転を変速して差動装置６に伝達する。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１Ｂが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

　ここで、遊星減速ギア７は、モータ２の下流に接続されており、変速機構３Ｂは、遊星減速ギア７の下流に接続されており、差動装置６は、変速機構３Ｂの下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

　動力伝達装置１Ｂは、モータ２と、遊星減速ギア７と、変速機構３Ｂと、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が、共通の回転軸Ｘ上で同軸に配置された、いわゆる１軸タイプの動力伝達装置である。

　第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂにおいても、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１Ｂの本体ケース９を構成している。
　そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
　外側ケース１３と内側ケース１４で、遊星減速ギア７と、変速機構３Ｂと、差動装置６と、を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

　図８に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

　図９に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１は、遊星減速ギア７側の連結部７１１の外周にスプライン嵌合している。
　遊星減速ギア７は、サンギア７１と、リングギア７２と、ピニオンギア７３と、ピニオン軸７４と、キャリア７５と、を有している。

　サンギア７１は、側面７１ａの内径側から回転軸Ｘ方向に延びる連結部７１１を有している。連結部７１１は、サンギア７１と一体に形成されおり、サンギア７１の内径側と連結部７１１の内径側とに跨がって、貫通孔７１０が形成されている。
　サンギア７１は、貫通孔７１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

　回転軸Ｘの径方向におけるサンギア７１の外径側には、内側カバー１２のリング状の接合部１２０の内周に固定されたリングギア７２が位置している。回転軸Ｘの径方向において、サンギア７１とリングギア７２の間では、ピニオン軸７４で回転可能に支持されたピニオンギア７３が、サンギア７１の外周と、リングギア７２の内周に噛合している。

　ピニオン軸７４の長手方向の一端と他端は、キャリア７５の一対の側板部７５１、７５２で支持されている。

　側板部７５１、７５２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
　側板部７５１、７５２の間では、複数のピニオンギア７３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、４つ）設けられている。

　遊星減速ギア７は、サンギア７１がモータ２の出力回転の入力部、キャリア７５が、入力された回転の出力部となっている。
　回転の出力部であるキャリア７５では、側板部７５１の外周に、変速機構３Ｂ側のリングギア４２が連結されている。

　変速機構３Ｂは、遊星歯車組４と、クラッチ４７と、バンドブレーキ４９と、を有している。
　遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
　遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
　クラッチ４７は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４７１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４７２（外径側摩擦板）と、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられたピストン４７５と、を有している。

　クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
　外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１のモータ２とは反対側（図中、左側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。

　連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
　連結部４８３は、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。

　遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１を有しており、周壁部４２１のモータ２側の端部４２１ａが、遊星減速ギア７のキャリア７５の側板部７５１に連結されている。

　周壁部４２１では、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
　ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。

　モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
　連結部４５３は、クラッチドラム４８の連結部４８３よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向（図中、左方向）に延びている。

　連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、回転伝達部材４６の連結部４６１の内周にスプライン嵌合している。

　ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、外径側の押圧部４７５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置（図中、左側の位置）に設けられている。ピストン４７５の内径側の基部４７５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。

　クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。
　突出部４８４は、内側ケース１４に設けた支持壁１４９の内周に挿入されている。第１支持部１４１の内周にはオイルＯＬの供給路１４９ａが開口している。

　突出部４８４では、供給路１４９ａに対向する領域の外周に、油路４８４ａが開口している。油路４８４ａは、供給路１４９ａから供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８内の油圧室Ｒｍに導くために設けられている。

　油圧室Ｒｍは、クラッチドラム４８の凹部４８０ａと、ピストン４７５の基部４７５ｂとの間に形成されている。
　油圧室ＲｍにオイルＯＬが供給されると、ピストン４７５が、油圧室Ｒｍ内の油圧により押されてモータ２側（図中、右側）に変位する。
　ピストン４７５がモータ２側に変位すると、クラッチ４７のドライブプレート４７１とドリブンプレート４７２とが、ピストン４７５の押圧部４７５ａとリテーニングプレート４７３との間で把持される。
　これにより、ドライブプレート４７１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート４７２がクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。

　さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１外周には、バンドブレーキ４９が巻き掛けられている。図示しないアクチュエータＡＣＴによりバンドブレーキ４９の巻き掛け半径が狭められると、クラッチドラム４８の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

　変速機構３Ｂを収容する内側ケース１４は、変速機構３Ｂの外周を所定間隔で囲む外周壁１４７を有している。内側ケース１４は、内側カバー１２側の接合部１４０を、回転軸Ｘ方向から、内側カバー１２の接合部１２０に接合させて設けられている。

　内側カバー１２では、接合部１２０の外周から回転軸Ｘの径方向外側に延びる側壁１２３を有している。
　バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴは、外周壁１４７の外径側の領域Ｒｘであって、側壁１２３と回転軸Ｘ方向にオーバラップする領域に設けられている。
　回転軸Ｘ方向から見て、アクチュエータＡＣＴが設けられた領域Ｒｘは、側壁１２３と重なる位置関係となっている。

　変速機構３Ｂでは、バンドブレーキ４９の内径側に、遊星歯車組４と、クラッチ４７が位置している。バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、バンドブレーキ４９と、遊星歯車組４と、クラッチ４７とが、重なる位置関係で設けられている。

　本実施形態の変速機構３Ｂでは、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

　変速機構３Ｂでは、低速段と高速段との間での切替を、クラッチ４７の締結／解放、バンドブレーキ４９の作動の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
　変速機構３Ｂは、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。

　変速機構３Ｂでは、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）バンドブレーキ４９：作動、クラッチ４７：解放
（ｂ）バンドブレーキ４９：非作動、クラッチ４７：締結
　ここで、変速機構３Ｂは、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。

　変速機構３Ｂに入力された回転は、変速機構３Ｂで変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された回転伝達部材４６に出力される。

　回転伝達部材４６は、キャリア４５の連結部４５３の外周にスプライン嵌合する連結部４６１と、連結部４６１の差動装置６側の端部から外径側に延びる円板部４６２と、円板部４６２の外周側から差動装置６側に延びる筒状部４６３とを有している。
　筒状部４６３は、デフケース６０と一体に形成された連結片６０５に、回転軸Ｘ方向から当接しており、筒状部４６３は、連結片６０５を貫通したボルトＢによりデフケース６０に連結されている。

　図８に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
　デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

　デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で回転可能に支持されている。
　支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
　開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

　支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸方向から挿入されている。
　ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア７のサンギア７１と、変速機構３Ｂの内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

　デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの各々は、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂに回転伝達可能に噛合している。
　かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙに沿う向きで設けられたシャフト６１に外挿されている。

　かかる構成の動力伝達装置１Ｂの作用を説明する。
　動力伝達装置１Ｂでは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、遊星減速ギア７と、変速機構３Ｂと、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

　モータ２の出力回転は、遊星減速ギア７で減速されて、変速機構３Ｂのリングギア４２に入力される。

　変速機構３Ｂでは、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
　変速機構３Ｂでは、バンドブレーキ４９が作動している状態で低速段、クラッチ４７が作動している状態で高速段が実現する。
　そのため、変速機構３Ｂに入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３に連結された回転伝達部材４６を介して、差動装置６のデフケース６０に入力される。

　そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１Ｂが搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

　ここで、動力伝達装置１Ｂでは、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴが、変速機構３Ｂの外周を所定間隔で囲む外周壁１４７の外径側の領域Ｒｘであって、側壁１２３と回転軸Ｘ方向にオーバラップする領域に設けられている。
　内側カバー１２では、モータ２を収容する側壁１２３の領域が、回転軸Ｘの径方向外側に向けて張り出している。そのため、外周壁１４７の外径側では、回転軸Ｘ方向から見て側壁１２３と重なる領域Ｒｘに空間的な余裕がある。

　本実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂでは、この領域Ｒｘを利用して、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴを設けることで、動力伝達装置１Ｂの本体ケース９を大型化させずに済むようになっている。

　そして、動力伝達装置１Ｂでは、ロータコア２１のモータシャフト２０と、遊星減速ギア７と、変速機構３Ｂと、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、モータ２の出力回転の伝達経路上で、同心に配置されている。
　そして、ドライブシャフト８Ｂが、モータシャフト２０の内径側を回転軸Ｘ方向に貫通して設けられており、ドライブシャフト８Ｂとモータシャフト２０とが、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられている。
　そのため、モータシャフトと、カウンタギアと、ドライブシャフトと、が互いに平行な異なる回転軸上に設けられた動力伝達装置、すなわち、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置に比べて、回転軸の径方向の大きさを抑えることができるようになっている。

　以上の通り、第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂは、以下の構成を有している。
（６）動力伝達装置１Ｂは、
　モータ２と、
　モータ２の下流に接続された変速機構３Ｂと、
　モータ２と変速機構３Ｂを収容する本体ケース９（ケース部材）と、
　を有する。
　変速機構３Ｂは、バンドブレーキ４９と、バンドブレーキ４９を駆動するアクチュエータＡＣＴと、を有する。
　本体ケース９（ケース部材）は、
　変速機構３Ｂの径方向外周を囲う外周壁１４７と、
　外周壁１４７と連結し且つ外周壁１４７から径方向外側に向かって延びる側壁１２３と、を有する。
　アクチュエータＡＣＴは、外周壁１４７と隣接し且つ側壁１２３と隣接している。

　本体ケース９の内側ケース１４では、外周壁１４７の外径側であって、回転軸Ｘ方向から見て側壁１２３と重なる領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　この領域Ｒｘは、内側ケース１４における外周壁１４７と、内側カバー１２における側壁１２３とが断面略Ｌ字形状に連なった領域の側に位置しており、本体ケース９において領域Ｒｘは、外周壁１４７および側壁１２３と、外側ケース１３との間の活用可能なスペースである。
　動力伝達装置１Ｂでは、本体ケース９外部の活用可能なスペースにアクチュエータＡＣＴを配置しているので、動力伝達装置１ＢにおいてアクチュエータＡＣＴを、動力伝達装置１Ｂを回転軸Ｘ方向および径方向に拡大することなく、アクチュエータＡＣＴを設けることができる。

　第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂは、以下の構成を有している。
（７）モータ２の回転軸Ｘ方向において、側壁１２３は、アクチュエータＡＣＴとモータ２との間に挟まれて配置されている。
　側壁１２３とアクチュエータＡＣＴとモータ２は、モータ２の回転軸Ｘ方向でオーバラップしており、回転軸Ｘ方向から見ると、側壁１２３とアクチュエータＡＣＴとモータ２とが重なる位置関係で設けられている。

　図９に示すように、モータ２の外径が、変速機構３Ｂの外径よりも大きい場合、変速機構３Ｂの外周を囲む外周壁１４７の径方向外側の領域Ｒｘであって、回転軸Ｘ方向でモータ２（ステータコア２５）に隣接する領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　そのため、領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを設置すると、内側カバー１２の側壁１２３が、アクチュエータＡＣＴとカウンタギア５との間に位置することになる。
　この領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを配置することで、動力伝達装置１Ｂが回転軸Ｘ方向と、径方向に大型化することを好適に防止できる。

　第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂは、以下の構成を有している。
（８）バンドブレーキ４９およびアクチュエータＡＣＴは、モータ２の回転軸Ｘの径方向で、外周壁１４７を間に挟んで、外周壁１４７に隣接配置されている。
　バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴと外周壁１４７は、回転軸Ｘの径方向でオーバラップしており、回転軸Ｘの径方向から見ると、バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴと外周壁１４７とが重なる位置関係で設けられている。

　図９に示すように、モータ２と変速機構３Ｂとが同軸に設けられている場合であって、モータ２の外径が、変速機構３Ｂの外径よりも大きい場合には、外周壁１４７の径方向外側でモータ２（ステータコア２５）に隣接する領域Ｒｘに空間的な余裕がある。
　この領域ＲｘにアクチュエータＡＣＴを配置することで、バンドブレーキ４９の近くにアクチュエータＡＣＴを位置するので、バンドブレーキ４９とアクチュエータＡＣＴとの距離を短くすることができ、アクチュエータＡＣＴの体格を小さくできる。

　図１０は、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴの配置を説明する図であって、側壁と外周壁との位置関係を説明する図である。

　前記した第１実施形態の動力伝達装置１を回転軸Ｘ方向から見ると、図１０のように模式的に示すことができる。
　図１０に示すように、バンドブレーキ４９のアクチュエータＡＣＴは、変速機構３の径方向外周を囲む外周壁１４７の外側で、外周壁１４７と連結し且つ外周壁１４７から径方向外側に向かって延びる側壁１４３に隣接する位置に配置されている。

　アクチュエータＡＣＴは、回転軸Ｘ（軸方向）で側壁１４３とオーバラップしており、回転軸Ｘ方向から見て、側壁１４３と重なる位置関係で設けられている。

　アクチュエータＡＣＴは、回転軸Ｘ（軸方向）から見て外周壁１４７の幅方向の中心を通る鉛直線ＶＬからオフセットした位置に設けられており、鉛直線ＶＬとオーバラップしていない。
　例えば、図１０に示すように、外周壁と、側壁の４隅の角部の何れかひとつとの間にアクチュエータが配置される。図１０の場合には、回転軸Ｘ方向から見て側壁１４３の対角線ＤＬとオーバラップする位置にアクチュエータＡＣＴが配置されている。
　例えば、アクチュエータを外周壁の真上に置いたような場合はアクチュエータの頂上部が側壁からはみ出して装置全体が大型化するおそれがある。このように配置することにより、広いスペースである４隅近辺にアクチュエータを配することになるので、動力伝達装置１全体の大型化を抑制することができる。

　なお、第２実施形態の動力伝達装置１Ａ（図５、図７参照）の場合には、モータ２の径方向外周を囲う周壁部１０１が、図１０における外周壁に相当し、モータ２の回転軸Ｘａが、図１０における回転軸Ｘに相当し、内側ケース１４の側壁１４３が、図１０における側壁に相当する。
　第３実施形態にかかる動力伝達装置１Ｂ（図８参照）の場合には、変速機構３Ｂの径方向外周を囲う外周壁１４７が、図１０における外周壁に相当し、モータ２の回転軸Ｘが、図１０における回転軸Ｘに相当し、内側カバー１２の側壁１２３が、図１０における側壁に相当する。

　図１１は、変速機構３、３Ａ、３Ｂの構成を模式的に示したスケルトン図である。
　図１１の（ｂ）から図１４は、変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
　なお、以下の説明では、符号「Ｓ」が、遊星歯車組４のサンギア４１を意味し、符号「Ｒ」が、リングギア４２を意味し、符号「Ｃ」が、キャリア４５を意味している。
　また、符号「ＢＢ」が、バンドブレーキ４９を意味し、符号「ＣＬ」が、クラッチ４７を意味し、符号「Ｐ」が、ピストン４７５を意味し、符号「ＤＲ」が、クラッチドラム４８を意味し、符号「ＨＢ」が、ハブを意味している。

　前記した変速機構３、３Ａ、３Ｂは、図１１の（ａ）のように示すことができる。
　前記した変速機構３、３Ａ、３Ｂでは、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
　この変速機構３、３Ａ、３Ｂでは、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５が出力部である。そして、クラッチ４７（Ｃ）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、バンドブレーキ４９（ＢＢ）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。

　本件発明にかかる動力伝達装置に適用可能な変速機構は、この態様にのみ限定されない。
　以下に、適用可能な変速機構の態様を、図１１の（ｂ）から図１４を用いて列挙する。

　例えば、シングルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１１の（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
　図１１の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

　図１１の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

　また、シングルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１２の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
　図１２の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　図１２の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
　図１２の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　また、シングルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１２の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
　図１２の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　図１２の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
　図１２の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。

　また、ダブルピニオンで、サンギアＳの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合には、図１３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
　図１３の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。

　図１３の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
　図１３の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　また、ダブルピニオンで、キャリアＣの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１３の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
　図１３の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　図１３の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
　図１３の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　また、ダブルピニオンで、リングギアＲの回転をバンドブレーキＢＢで固定する場合、図１４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
　図１４の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　図１４の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、サンギアＳとを相対回転不能に締結する。
　図１４の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、バンドブレーキＢＢが、リングギアＲを固定する。クラッチＣＬが、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。

　以上、図１１から図１４に、変速機構の取り得る態様を全１８パターン例示した。
　これら全１８パターンのうち、図１１に示す態様、図１２の（ｅ）に示す態様、図１３の（ａ）に示す態様、図１３の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
　そして、図１１に示す態様、図１３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、クラッチＣＬを、余裕を持って締結状態にできる。

　また、遊星歯車組の構成要素（サンギアＳ、リングギアＲ、キャリアＣ）のうちの２つの要素を締結するクラッチＣＬは、変速機構においてどこに設けても良い。
　例えば、図１１の（ａ）、図１３の（ａ）に示す態様のように、バンドブレーキＢＢとリングギアＲの間に、クラッチＣＬを設けても良い。

　さらに、例えば図１２の（ａ）に示す態様のように、サンギアＳの内径側にクラッチを設けても良い。
　このように、クラッチＣＬは、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに設けても良い。

　なお、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオンにおいても同様である。
　図１３の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にクラッチＣＬを設けても良い。
　図１３の（ｄ）、（ｅ）、図１４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にクラッチＣＬを設けても良い。
　なお、図１４の（ｃ）に示す態様と、図１４の（ｂ）に示す態様では、低速段と高速段の切り替えにあたり、モータ２の出力回転の方向を逆転させる必要がある。

　ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
　例えば、モータ２の下流に接続された変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
　また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

　本件発明は、以下の３タイプの変速機構付きの動力伝達装置に好適に適用可能である。
　変速機構３Ｂとモータ２の回転軸が同心に配置されていると共に、モータ２の回転軸と、カウンタギア５の回転軸と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が並列に並んだ、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置１Ｂ（図５参照）。
　モータ２と変速機構３とドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が同心に配置されていると共に、モータ２の回転軸と、カウンタギア５の回転軸が並列に並んだ、いわゆる２軸タイプの動力伝達装置１（図１参照）。
　モータ２と変速機構３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸が同心に配置された、いわゆる１軸タイプの動力伝達装置１Ｂ（図８参照）。
　これら３タイプの動力伝達装置のうち、カウンタギア５の外径が大きい（径方向の面積が大きい）２軸タイプの動力伝達装置１は、最もスペースが空く（領域Ｒｘを広く取ることができる）ので好ましい。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims

　モータと、
　前記モータの下流に接続された変速機構と、
　前記変速機構の下流に配置された減速ギアと、
　前記モータと前記変速機構と前記減速ギアとを収容するケース部材と、を有し、
　前記変速機構は、バンドブレーキと、前記バンドブレーキを駆動するアクチュエータと、を有し、
　前記ケース部材は、径方向外周を囲う外周壁と、前記外周壁と連結し且つ前記外周壁から径方向外側に向かって延びる側壁と、を有し、
　前記アクチュエータは、前記外周壁と隣接し且つ前記側壁と隣接して設けられている、動力伝達装置。
　請求項１において、
　軸方向において、前記側壁は前記アクチュエータと前記減速ギアとの間に挟まれて配置されている、動力伝達装置。
　請求項１において、
　軸方向において、前記側壁は前記アクチュエータと前記モータとの間に挟まれて配置されている、動力伝達装置。
　請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
　前記バンドブレーキ及び前記アクチュエータは、前記外周壁を挟んで、前記外周壁に隣接配置されている、動力伝達装置。
　請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
　前記バンドブレーキ及び前記アクチュエータは、前記側壁を挟んで、前記側壁に隣接配置されている、動力伝達装置。