JPH0769087A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
電気自動車の駆動装置Info
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- JPH0769087A JPH0769087A JP5218645A JP21864593A JPH0769087A JP H0769087 A JPH0769087 A JP H0769087A JP 5218645 A JP5218645 A JP 5218645A JP 21864593 A JP21864593 A JP 21864593A JP H0769087 A JPH0769087 A JP H0769087A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の回生制動を利用する。
【構成】電気自動車の駆動装置において、電動モータ側
から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラッチ
と、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に前記ワン
ウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モ
ータ側へも駆動力を伝えるクラッチを設けた。
から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラッチ
と、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に前記ワン
ウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モ
ータ側へも駆動力を伝えるクラッチを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車の駆動装置としては、
実開昭５９−１８５４４９号の公報に記載されたものが
知られている。
実開昭５９−１８５４４９号の公報に記載されたものが
知られている。
【０００３】これは、電動モータの出力軸に連結された
インプットシャフトと、このインプットシャフトと同軸
的に設けられたアウトプットシャフト、プラネタリギヤ
ユニットから構成されている。ここで、プラネタリギヤ
ユニットに設けられたコーンクラッチを移動させること
によりプラネタリギヤユニットをローギヤ側及びハイギ
ヤ側に切り換えることができ、インプットシャフトの回
転を、このプラネタリギヤユニットにより変速してアウ
トプットシャフトに伝えるものである。
インプットシャフトと、このインプットシャフトと同軸
的に設けられたアウトプットシャフト、プラネタリギヤ
ユニットから構成されている。ここで、プラネタリギヤ
ユニットに設けられたコーンクラッチを移動させること
によりプラネタリギヤユニットをローギヤ側及びハイギ
ヤ側に切り換えることができ、インプットシャフトの回
転を、このプラネタリギヤユニットにより変速してアウ
トプットシャフトに伝えるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで一般の運転者
は、上記のような電気自動車の運転において、通常のオ
ートマチックトランスミッションを備えたガソリン車と
同様に操作すると考えられ、アクセルペダルを急速に戻
すことが考えられる。通常のオートマチックトランスミ
ッションを備えたガソリン車の場合にはアクセルペダル
を急速に戻しても車は惰行していくので、急速に車が減
速することはなく、円滑に走行できる。
は、上記のような電気自動車の運転において、通常のオ
ートマチックトランスミッションを備えたガソリン車と
同様に操作すると考えられ、アクセルペダルを急速に戻
すことが考えられる。通常のオートマチックトランスミ
ッションを備えたガソリン車の場合にはアクセルペダル
を急速に戻しても車は惰行していくので、急速に車が減
速することはなく、円滑に走行できる。
【０００５】しかしながら、このような従来の電気自動
車の駆動装置では常に電動モータから車輪まで直結され
た状態にあるため、電動モータと車輪の回転が切り離さ
れて車が惰行することはできず、アクセルペダルを戻す
と常にエンジンブレーキがかかる状態になる。
車の駆動装置では常に電動モータから車輪まで直結され
た状態にあるため、電動モータと車輪の回転が切り離さ
れて車が惰行することはできず、アクセルペダルを戻す
と常にエンジンブレーキがかかる状態になる。
【０００６】このため、特にローギアで走行中の場合は
エンジンブレーキの効果が大きいので、通常のオートマ
チックトランスミッションを備えたガソリン車の操作時
のように、アクセルペダルを急激に戻すと減速によるシ
ョックが生じて乗り心地が悪くなる。
エンジンブレーキの効果が大きいので、通常のオートマ
チックトランスミッションを備えたガソリン車の操作時
のように、アクセルペダルを急激に戻すと減速によるシ
ョックが生じて乗り心地が悪くなる。
【０００７】このため、減速ショックの少ない滑らかな
走行をするには、通常のオートマチックトランスミッシ
ョンを備えたガソリン車の操作時よりも円滑なアクセル
ペダルの操作が要求されるという問題がある。
走行をするには、通常のオートマチックトランスミッシ
ョンを備えたガソリン車の操作時よりも円滑なアクセル
ペダルの操作が要求されるという問題がある。
【０００８】また、車が惰行することはできないので、
車が一定の速度で走行している場合および、減速時にお
いても、急な速度変化を避けるために、エネルギーを供
給し続けて電動モータを速度に応じて回転させ続ける必
要があるため効率が悪いという問題がある。
車が一定の速度で走行している場合および、減速時にお
いても、急な速度変化を避けるために、エネルギーを供
給し続けて電動モータを速度に応じて回転させ続ける必
要があるため効率が悪いという問題がある。
【０００９】ここで、これらの問題を解決するため、ワ
ンウエイクラッチを用いて、電動モータ側を入力側に結
合し、車輪側を出力側に結合して、電動モータ側から車
輪側へのみ動力を伝えるワンウエイクラッチを設けて、
車が惰行できるようにすることも考えられる。
ンウエイクラッチを用いて、電動モータ側を入力側に結
合し、車輪側を出力側に結合して、電動モータ側から車
輪側へのみ動力を伝えるワンウエイクラッチを設けて、
車が惰行できるようにすることも考えられる。
【００１０】ところで、電動モータを励磁した状態で回
転軸を回転させると、電動モータは発電機としても作用
して、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。こ
のことを上記の電気自動車について考えてみると、車輪
側から電動モータ側に駆動力が伝わると、電動モータが
車輪側の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するの
で、車輪側の運動エネルギーが減少して車は減速するの
で、電動モータはブレーキとして作用する。さらにここ
で、電動モータが運動エネルギーを変換して得られる電
気エネルギーが、電動モータを励磁するための電気エネ
ルギーよりも大きい場合には、つまり、ある程度回転数
が高い場合には、電気エネルギーを回収できることにな
る。これが電動モータの回生制動である。
転軸を回転させると、電動モータは発電機としても作用
して、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。こ
のことを上記の電気自動車について考えてみると、車輪
側から電動モータ側に駆動力が伝わると、電動モータが
車輪側の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するの
で、車輪側の運動エネルギーが減少して車は減速するの
で、電動モータはブレーキとして作用する。さらにここ
で、電動モータが運動エネルギーを変換して得られる電
気エネルギーが、電動モータを励磁するための電気エネ
ルギーよりも大きい場合には、つまり、ある程度回転数
が高い場合には、電気エネルギーを回収できることにな
る。これが電動モータの回生制動である。
【００１１】しかし、前記のようなワンウエイクラッチ
を用いると車輪側から電動モータ側へは駆動力が全く伝
わらなくなるため、電動モータの高回転時における回生
制動が利用できなくなるという問題がある。
を用いると車輪側から電動モータ側へは駆動力が全く伝
わらなくなるため、電動モータの高回転時における回生
制動が利用できなくなるという問題がある。
【００１２】このように、従来の技術では、回生制動の
利用することと、車を惰行させることを両立させること
ができないという問題があった。
利用することと、車を惰行させることを両立させること
ができないという問題があった。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の請求項１記載の電気自動車の駆動装置では、
電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエ
イクラッチと、車輪側の回転数がある回転数以上の場合
に前記ワンウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側
から電動モータ側へも駆動力を伝えるクラッチを、設け
た構成とした。
め本発明の請求項１記載の電気自動車の駆動装置では、
電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエ
イクラッチと、車輪側の回転数がある回転数以上の場合
に前記ワンウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側
から電動モータ側へも駆動力を伝えるクラッチを、設け
た構成とした。
【００１４】また、上記の課題を解決するため本発明の
請求項２記載の電気自動車の駆動装置では、請求項１記
載の電気自動車の駆動装置において、前記クラッチとし
て遠心クラッチを用いて、前記遠心クラッチと前記ワン
ウエイクラッチを、電動モータと、電動モータの回転軸
の回転数を変換して車輪に伝える変速機との間に設け、
前記遠心クラッチの遠心コマを変速機側に設けた構成と
した。
請求項２記載の電気自動車の駆動装置では、請求項１記
載の電気自動車の駆動装置において、前記クラッチとし
て遠心クラッチを用いて、前記遠心クラッチと前記ワン
ウエイクラッチを、電動モータと、電動モータの回転軸
の回転数を変換して車輪に伝える変速機との間に設け、
前記遠心クラッチの遠心コマを変速機側に設けた構成と
した。
【００１５】
【作用】上記の本発明の請求項１記載の構成によると、
車輪側の回転数が、ある回転数以下の場合には、電動モ
ータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラ
ッチにより、車輪側から電動モータ側へは駆動力が伝わ
らなくなり、車輪側の回転数が、ある回転数以上の場合
には、クラッチにより、前記ワンウエイクラッチの入出
力間を連結し、車輪側から電動モータ側へも駆動力を伝
える。
車輪側の回転数が、ある回転数以下の場合には、電動モ
ータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラ
ッチにより、車輪側から電動モータ側へは駆動力が伝わ
らなくなり、車輪側の回転数が、ある回転数以上の場合
には、クラッチにより、前記ワンウエイクラッチの入出
力間を連結し、車輪側から電動モータ側へも駆動力を伝
える。
【００１６】また、上記の本発明の請求項２記載の構成
によると、変速機側の回転数が、ある回転数以下の場合
には、電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワ
ンウエイクラッチにより、車輪側から電動モータ側へは
駆動力が伝わらなくなり、変速機側の回転数が、ある回
転数以上の場合には、遠心クラッチにより、前記ワンウ
エイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モー
タ側へも駆動力を伝える。
によると、変速機側の回転数が、ある回転数以下の場合
には、電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワ
ンウエイクラッチにより、車輪側から電動モータ側へは
駆動力が伝わらなくなり、変速機側の回転数が、ある回
転数以上の場合には、遠心クラッチにより、前記ワンウ
エイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モー
タ側へも駆動力を伝える。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。
説明する。
【００１８】図１は本発明の電気自動車の駆動装置の一
実施例が、図２は本実施例の概略構成図が、図３にはク
ラッチ機構が、図４には遠心クラッチが示さている。
実施例が、図２は本実施例の概略構成図が、図３にはク
ラッチ機構が、図４には遠心クラッチが示さている。
【００１９】以下本実施例の構成を説明する。
【００２０】１はクラッチ機構、２は電動モータ、３は
初段減速機、４は終段減速機、５はディファレンシャル
ギア、６はローギアとハイギアとリバースギアの３つの
ギアポジションを備えた変速機である。
初段減速機、４は終段減速機、５はディファレンシャル
ギア、６はローギアとハイギアとリバースギアの３つの
ギアポジションを備えた変速機である。
【００２１】初段減速機３は、電動モータ２の回転軸７
に結合された第１スプロケット３１、ベルト３３を介し
て第一スプロケット３１に連結された第２スプロケット
３２、第２スプロケット３２に結合された第１サンギア
３７、固定された第１リングギア３４、第１サンギア３
７と第１リングギア３４に噛み合う第１ピニオンギア３
５、第１ピニオンギア３５を支持する第１キャリア３６
から構成されている。
に結合された第１スプロケット３１、ベルト３３を介し
て第一スプロケット３１に連結された第２スプロケット
３２、第２スプロケット３２に結合された第１サンギア
３７、固定された第１リングギア３４、第１サンギア３
７と第１リングギア３４に噛み合う第１ピニオンギア３
５、第１ピニオンギア３５を支持する第１キャリア３６
から構成されている。
【００２２】クラッチ機構１は、初段減速機３の第１キ
ャリア３６に結合された入力軸８、入力軸８と同軸状に
設けられた出力軸９、出力軸９と同軸上に入力軸８が入
力側、出力軸９が出力側になるように設けらたワンウエ
イクラッチ１１、出力軸９に同軸上にバネ１５の中心方
向の力により連結された遠心コマ１３と入力軸８と一体
になったクラッチケース１４からなる遠心クラッチ１２
から構成されている。
ャリア３６に結合された入力軸８、入力軸８と同軸状に
設けられた出力軸９、出力軸９と同軸上に入力軸８が入
力側、出力軸９が出力側になるように設けらたワンウエ
イクラッチ１１、出力軸９に同軸上にバネ１５の中心方
向の力により連結された遠心コマ１３と入力軸８と一体
になったクラッチケース１４からなる遠心クラッチ１２
から構成されている。
【００２３】変速機６は、出力軸９と同軸状に設けられ
た第２リングギア６７と、出力軸９に結合された第３サ
ンギア６６と、出力軸９と同軸状であって第３サンギア
６６よりもクラッチ機構１側に設けられた第２サンギア
６５と、第３サンギア６６と噛み合う第２ピニオンギア
６９と、第２ピニオンギア６９の外側にあり、第２ピニ
オンギア６９と第２サンギア６５と第２リングギア６７
に噛み合う第３ピニオンギア７０と、第２ピニオンギア
６９と第３ピニオンギア７０を支持する第２キャリア６
８からなるラビニョープラネタリギア６４、第２サンギ
ア６５の軸の外側に同軸状に設けられた第１ブレーキバ
ンド６１、第２リングギア６７の外側に同軸状に設けら
れた第２ブレーキバンド６２、第２サンギア６５の軸と
出力軸９の間に同軸状に設けられた油圧クラッチ６３か
ら構成されている。
た第２リングギア６７と、出力軸９に結合された第３サ
ンギア６６と、出力軸９と同軸状であって第３サンギア
６６よりもクラッチ機構１側に設けられた第２サンギア
６５と、第３サンギア６６と噛み合う第２ピニオンギア
６９と、第２ピニオンギア６９の外側にあり、第２ピニ
オンギア６９と第２サンギア６５と第２リングギア６７
に噛み合う第３ピニオンギア７０と、第２ピニオンギア
６９と第３ピニオンギア７０を支持する第２キャリア６
８からなるラビニョープラネタリギア６４、第２サンギ
ア６５の軸の外側に同軸状に設けられた第１ブレーキバ
ンド６１、第２リングギア６７の外側に同軸状に設けら
れた第２ブレーキバンド６２、第２サンギア６５の軸と
出力軸９の間に同軸状に設けられた油圧クラッチ６３か
ら構成されている。
【００２４】終段減速機４は、変速機６の第２キャリア
６８と、ディファレンシャルギア５を結合する。
６８と、ディファレンシャルギア５を結合する。
【００２５】以下、本実施例の作用を説明する。
【００２６】電動モータ２の回転軸７の回転が初段減速
機３により減速され入力軸８に伝わり、クラッチ機構１
を介して出力軸９へ伝わり、変速機６により変速され、
ディファレンシャルギア５を介してアクスルシャフト１
０に伝達される。ここで、電動モータ２の回転軸７の回
転方向は一定であり、車の後退は、変速機６をリバース
ギアにすることにより行われる。
機３により減速され入力軸８に伝わり、クラッチ機構１
を介して出力軸９へ伝わり、変速機６により変速され、
ディファレンシャルギア５を介してアクスルシャフト１
０に伝達される。ここで、電動モータ２の回転軸７の回
転方向は一定であり、車の後退は、変速機６をリバース
ギアにすることにより行われる。
【００２７】変速機６においては、クラッチ機構１の出
力軸９の回転がラビニョープラネタリギア６４の第３サ
ンギア６６に入力され、第２キャリア６８の回転が終段
減速機４へ出力される。
力軸９の回転がラビニョープラネタリギア６４の第３サ
ンギア６６に入力され、第２キャリア６８の回転が終段
減速機４へ出力される。
【００２８】ここで変速機６がローギアを選択された場
合は第１ブレーキバンド６１が作用して第２サンギア６
５が固定される。このとき、第３サンギア６６の回転数
よりも第２キャリア６８の回転数が少なくなるため、変
速機６はローギアとして作用する。
合は第１ブレーキバンド６１が作用して第２サンギア６
５が固定される。このとき、第３サンギア６６の回転数
よりも第２キャリア６８の回転数が少なくなるため、変
速機６はローギアとして作用する。
【００２９】ハイギアを選択された場合は油圧クラッチ
６３が作用して第２サンギア６５と第３サンギア６６が
結合される。このとき、第３サンギア６６と第２キャリ
ア６８の回転数は等しくなるため、変速機６はハイギア
として作用する。
６３が作用して第２サンギア６５と第３サンギア６６が
結合される。このとき、第３サンギア６６と第２キャリ
ア６８の回転数は等しくなるため、変速機６はハイギア
として作用する。
【００３０】リバースギアが選択された場合は第２ブレ
ーキバンド６２が作用して第２リングギア６７が固定さ
れる。このとき、第３サンギア６６と第２キャリア６８
の回転方向が逆になるため、変速機６はリバースギアと
して作用する。
ーキバンド６２が作用して第２リングギア６７が固定さ
れる。このとき、第３サンギア６６と第２キャリア６８
の回転方向が逆になるため、変速機６はリバースギアと
して作用する。
【００３１】ディファレンシャルギア５に設けられたパ
ークロック５１は、車を使用しないときにディファレン
シャルギア５を固定し、車が動かないようにするための
ものである。
ークロック５１は、車を使用しないときにディファレン
シャルギア５を固定し、車が動かないようにするための
ものである。
【００３２】クラッチ機構１のワンウエイクラッチ１１
は、入力軸８から出力軸９へのみ駆動力を伝えるもので
ある。また、遠心クラッチ１２において、遠心コマ１３
の回転数がある回転数以下の場合は、遠心コマ１３はバ
ネ１５により中心方向に引っ張られているので、遠心コ
マ１３とクラッチカバー１４の間には隙間があり、した
がって、遠心コマ１３とクラッチカバー１４は独立に回
転できるので、遠心クラッチ１２は切れた状態にある。
遠心コマ１３の回転数が大きくなると遠心コマ１３が遠
心力によりバネ１５による力に逆らって外側に広がり、
ある回転数以上では、遠心コマ１３とクラッチカバー１
４が結合して一体となって回転し、遠心クラッチ１２は
結合した状態となる。
は、入力軸８から出力軸９へのみ駆動力を伝えるもので
ある。また、遠心クラッチ１２において、遠心コマ１３
の回転数がある回転数以下の場合は、遠心コマ１３はバ
ネ１５により中心方向に引っ張られているので、遠心コ
マ１３とクラッチカバー１４の間には隙間があり、した
がって、遠心コマ１３とクラッチカバー１４は独立に回
転できるので、遠心クラッチ１２は切れた状態にある。
遠心コマ１３の回転数が大きくなると遠心コマ１３が遠
心力によりバネ１５による力に逆らって外側に広がり、
ある回転数以上では、遠心コマ１３とクラッチカバー１
４が結合して一体となって回転し、遠心クラッチ１２は
結合した状態となる。
【００３３】つまり、出力軸９の回転数がある回転数以
上になると遠心クラッチ１２は結合され、入力軸８と出
力軸９は遠心クラッチ１２を介して結合され、ワンウエ
イクラッチ１１の入出力間が連結されることになる。ま
た、遠心クラッチ１２が結合する回転数は、バネ１５の
バネ定数と、調整ねじ１６により調整される遠心コマ１
３とクラッチケース１４との隙間の大きさに依存する。
上になると遠心クラッチ１２は結合され、入力軸８と出
力軸９は遠心クラッチ１２を介して結合され、ワンウエ
イクラッチ１１の入出力間が連結されることになる。ま
た、遠心クラッチ１２が結合する回転数は、バネ１５の
バネ定数と、調整ねじ１６により調整される遠心コマ１
３とクラッチケース１４との隙間の大きさに依存する。
【００３４】したがって、出力軸９の回転数がある回転
数以下で回転している場合、遠心クラッチ１２は切れて
おり、ワンウエイクラッチ１１により入力軸８から出力
軸９へのみ駆動力が伝わる。このため、出力軸９の回転
数が入力軸８の回転数よりも大きくなるとワンウエイク
ラッチ１１の作用により、入力軸８の駆動力は、出力軸
９には伝わらなくなる。したがって、電動モータ２の回
転軸７の回転数が急速に低下しても、車が急速に減速す
ることはなく、車は惰行することが可能となる。
数以下で回転している場合、遠心クラッチ１２は切れて
おり、ワンウエイクラッチ１１により入力軸８から出力
軸９へのみ駆動力が伝わる。このため、出力軸９の回転
数が入力軸８の回転数よりも大きくなるとワンウエイク
ラッチ１１の作用により、入力軸８の駆動力は、出力軸
９には伝わらなくなる。したがって、電動モータ２の回
転軸７の回転数が急速に低下しても、車が急速に減速す
ることはなく、車は惰行することが可能となる。
【００３５】また、出力軸９の回転数がある回転数以上
で回転している場合、遠心クラッチ１２により入力軸８
と出力軸９が結合され、出力軸９から入力軸８へも駆動
力が伝わる。ここで、出力軸９の回転数が入力軸８の回
転数よりも大きくなろうとした場合、出力軸９から入力
軸８に駆動力が伝わる。したがって、車輪からの駆動力
が電動モータ２の回転軸７まで伝わり、運動エネルギー
が電動モータ２により電気エネルギーに変換され回生制
動が効き、エネルギーが回収されると共に車は減速され
る。そして、減速が進み、出力軸９の回転数がある回転
数以下になると、遠心クラッチ１２は切れる。つまり、
回生制動によるエネルギー回収効果の高い、出力軸９の
回転数が高い場合には、遠心クラッチ１２により車輪側
と電動モータ側を連結して回生制動を利用できるように
して、回生制動によるエネルギー回収効果の低い、出力
軸９の回転数が低い場合には、遠心クラッチ１２を切っ
て、車が惰行できるようにする。
で回転している場合、遠心クラッチ１２により入力軸８
と出力軸９が結合され、出力軸９から入力軸８へも駆動
力が伝わる。ここで、出力軸９の回転数が入力軸８の回
転数よりも大きくなろうとした場合、出力軸９から入力
軸８に駆動力が伝わる。したがって、車輪からの駆動力
が電動モータ２の回転軸７まで伝わり、運動エネルギー
が電動モータ２により電気エネルギーに変換され回生制
動が効き、エネルギーが回収されると共に車は減速され
る。そして、減速が進み、出力軸９の回転数がある回転
数以下になると、遠心クラッチ１２は切れる。つまり、
回生制動によるエネルギー回収効果の高い、出力軸９の
回転数が高い場合には、遠心クラッチ１２により車輪側
と電動モータ側を連結して回生制動を利用できるように
して、回生制動によるエネルギー回収効果の低い、出力
軸９の回転数が低い場合には、遠心クラッチ１２を切っ
て、車が惰行できるようにする。
【００３６】また、変速機６をハイギアにして走行中に
おいて、回生制動が効いていない時に、運転者が回生制
動を効かせようとした場合は、変速機６をローギアに切
り換えることにより出力軸９の回転数を上昇させて、回
生制動を効かせることができる。
おいて、回生制動が効いていない時に、運転者が回生制
動を効かせようとした場合は、変速機６をローギアに切
り換えることにより出力軸９の回転数を上昇させて、回
生制動を効かせることができる。
【００３７】なお、上述した実施例においては、ワンウ
エイクラッチの入出力間を連結するクラッチとして遠心
クラッチを用いた例を説明したが、本発明はこれに限ら
ず電磁クラッチや油圧クラッチなどの他の種類のクラッ
チを用いても、もちろん適用可能である。
エイクラッチの入出力間を連結するクラッチとして遠心
クラッチを用いた例を説明したが、本発明はこれに限ら
ず電磁クラッチや油圧クラッチなどの他の種類のクラッ
チを用いても、もちろん適用可能である。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載の発明にか
かわる電気自動車の駆動装置によれば、ワンウエイクラ
ッチとクラッチの作用により、車輪側の回転数がある回
転数以下の場合には、車輪側から電動モータ側へは駆動
力が伝わらないため、車は惰行することができるので、
減速によるショックの少ない円滑な走行をさせることが
容易となる、という効果がある。
かわる電気自動車の駆動装置によれば、ワンウエイクラ
ッチとクラッチの作用により、車輪側の回転数がある回
転数以下の場合には、車輪側から電動モータ側へは駆動
力が伝わらないため、車は惰行することができるので、
減速によるショックの少ない円滑な走行をさせることが
容易となる、という効果がある。
【００３９】また、定速走行時などに電動モータにエネ
ルギーを供給し続けて回転数を維持させる必要がなくな
るので効率が良くなる、という効果がある。
ルギーを供給し続けて回転数を維持させる必要がなくな
るので効率が良くなる、という効果がある。
【００４０】さらに、回生制動によるエネルギー回収効
果の高い、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に
は、車輪側と電動モータの回転軸が連結されるため回生
制動が効き、エネルギーを回収できる。このように、回
生制動を有効に利用できるので効率が良くなる、という
効果がある。
果の高い、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に
は、車輪側と電動モータの回転軸が連結されるため回生
制動が効き、エネルギーを回収できる。このように、回
生制動を有効に利用できるので効率が良くなる、という
効果がある。
【００４１】また、請求項２記載の発明にかかわる電気
自動車の駆動装置によれば、クラッチとして遠心クラッ
チを用いて、遠心クラッチとワンウエイクラッチを、電
動モータと、変速機との間に設けたため回生制動が効い
ていないハイギアによる走行中に、同じ車速であって
も、運転者が変速機のギアをローギアに切り換えること
により遠心クラッチの遠心コマの回転数を上昇させるこ
とができるため、車輪側と電動モータ側を連結させて、
回生制動を効かせることができる、という効果がある。
自動車の駆動装置によれば、クラッチとして遠心クラッ
チを用いて、遠心クラッチとワンウエイクラッチを、電
動モータと、変速機との間に設けたため回生制動が効い
ていないハイギアによる走行中に、同じ車速であって
も、運転者が変速機のギアをローギアに切り換えること
により遠心クラッチの遠心コマの回転数を上昇させるこ
とができるため、車輪側と電動モータ側を連結させて、
回生制動を効かせることができる、という効果がある。
【図１】本発明の電気自動車の駆動装置の全体図。
【図２】本発明の電気自動車の駆動装置の概略構成図。
【図３】電気自動車の駆動装置のクラッチ機構の断面
図。
図。
【図４】遠心クラッチの構成図。
１…クラッチ機構、２…電動モータ、３…初段減速機
、４…終段減速機 ５…ディファレンシャルギア、６…変速機 ７…回転軸、８…入力軸、９…出力軸、１０…アクスル
シャフト １１…ワンウエイクラッチ、１２…遠心クラッチ、１３
…遠心コマ １４…クラッチカバー、１５…バネ、１６…調整ねじ ３１…第１スプロケット、３２…第２スプロケット、３
３…ベルト ３４…第１リングギア、３５…第１ピニオンギア ３６…第１キャリア、３７…第１サンギア、５１…パー
クロック ６１…第１ブレーキバンド、６２…第２ブレーキバンド ６３…油圧クラッチ、６４…ラビニョープラネタリギア ６５…第２サンギア、６６…第３サンギア、６７…第２
リングギア ６８…第２キャリア、６９…第２ピニオンギア、７０…
第３ピニオンギア
、４…終段減速機 ５…ディファレンシャルギア、６…変速機 ７…回転軸、８…入力軸、９…出力軸、１０…アクスル
シャフト １１…ワンウエイクラッチ、１２…遠心クラッチ、１３
…遠心コマ １４…クラッチカバー、１５…バネ、１６…調整ねじ ３１…第１スプロケット、３２…第２スプロケット、３
３…ベルト ３４…第１リングギア、３５…第１ピニオンギア ３６…第１キャリア、３７…第１サンギア、５１…パー
クロック ６１…第１ブレーキバンド、６２…第２ブレーキバンド ６３…油圧クラッチ、６４…ラビニョープラネタリギア ６５…第２サンギア、６６…第３サンギア、６７…第２
リングギア ６８…第２キャリア、６９…第２ピニオンギア、７０…
第３ピニオンギア
Claims (2)
- 【請求項１】電気自動車の駆動装置において、 電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエ
イクラッチと、 車輪側の回転数がある回転数以上の場合に前記ワンウエ
イクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モータ
側へも駆動力を伝えるクラッチを、設けたことを特徴と
する電気自動車の駆動装置。 - 【請求項２】上記クラッチとして遠心クラッチを用い
て、 前記遠心クラッチと上記ワンウエイクラッチを、電動モ
ータと、電動モータの回転軸の回転数を変換して車輪に
伝える変速機との間に設け、前記遠心クラッチの遠心コ
マを変速機側に設けたことを特徴とする請求項１記載の
電気自動車の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5218645A JPH0769087A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 電気自動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5218645A JPH0769087A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 電気自動車の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0769087A true JPH0769087A (ja) | 1995-03-14 |
Family
ID=16723197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5218645A Pending JPH0769087A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 電気自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0769087A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009185936A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Univance Corp | 動力伝達装置 |
| JP2011503492A (ja) * | 2007-11-20 | 2011-01-27 | マグナ パワートレイン ユーエスエー インク | 電気自動車用２段変速トランスアクスルギヤボックス |
| WO2012013379A1 (de) * | 2010-07-26 | 2012-02-02 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Antriebseinheit |
| WO2020183787A1 (ja) * | 2019-03-10 | 2020-09-17 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
-
1993
- 1993-09-02 JP JP5218645A patent/JPH0769087A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011503492A (ja) * | 2007-11-20 | 2011-01-27 | マグナ パワートレイン ユーエスエー インク | 電気自動車用２段変速トランスアクスルギヤボックス |
| JP2009185936A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Univance Corp | 動力伝達装置 |
| WO2012013379A1 (de) * | 2010-07-26 | 2012-02-02 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Antriebseinheit |
| DE102010032256B4 (de) * | 2010-07-26 | 2018-11-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebseinheit |
| WO2020183787A1 (ja) * | 2019-03-10 | 2020-09-17 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
| CN113557378A (zh) * | 2019-03-10 | 2021-10-26 | 加特可株式会社 | 动力传递装置 |
| US11698133B2 (en) | 2019-03-10 | 2023-07-11 | Jateo Ltd | Power transmission device |
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