JP2000295711A - ハイブリッド車 - Google Patents
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- JP2000295711A JP2000295711A JP11100394A JP10039499A JP2000295711A JP 2000295711 A JP2000295711 A JP 2000295711A JP 11100394 A JP11100394 A JP 11100394A JP 10039499 A JP10039499 A JP 10039499A JP 2000295711 A JP2000295711 A JP 2000295711A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 比較的低出力の２つのモータを用いて駆動力
の確保と動力エネルギの回収効率向上を達成するととも
に、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及びモー
タ制御の最適化及び簡素化を図る。 【解決手段】 プラネタリギヤユニット３のリングギヤ
３ｃをエンジン１の出力軸１ａに結合するとともに、サ
ンギヤ３ａにモータＢを連結し、キャリア３ｂをモータ
Ａ及びＣＶＴ５の入力軸５ａに結合する。さらに、ＣＶ
Ｔ５の出力軸５ｃに、減速歯車列６，デファレンシャル
機構７，駆動軸８を介して駆動輪９を連設する。これに
より、比較的低出力の小型の２つのモータＡ，Ｂで駆動
力を確保し、またモータＢの分担トルクを低減して効率
の向上を図る。さらに、エンジンと２つのモータとをプ
ラネタリギヤを間に介在して結合することで、エンジン
と２つのモータとの間の制御の自由度を増して制御の簡
素化を図り、また、ＣＶＴ５の変速比を適切に制御して
エンジン１及びモータＡ，Ｂを最適に制御する。
の確保と動力エネルギの回収効率向上を達成するととも
に、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及びモー
タ制御の最適化及び簡素化を図る。 【解決手段】 プラネタリギヤユニット３のリングギヤ
３ｃをエンジン１の出力軸１ａに結合するとともに、サ
ンギヤ３ａにモータＢを連結し、キャリア３ｂをモータ
Ａ及びＣＶＴ５の入力軸５ａに結合する。さらに、ＣＶ
Ｔ５の出力軸５ｃに、減速歯車列６，デファレンシャル
機構７，駆動軸８を介して駆動輪９を連設する。これに
より、比較的低出力の小型の２つのモータＡ，Ｂで駆動
力を確保し、またモータＢの分担トルクを低減して効率
の向上を図る。さらに、エンジンと２つのモータとをプ
ラネタリギヤを間に介在して結合することで、エンジン
と２つのモータとの間の制御の自由度を増して制御の簡
素化を図り、また、ＣＶＴ５の変速比を適切に制御して
エンジン１及びモータＡ，Ｂを最適に制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用するハイブリッド車に関し、より詳しくは比較
的低出力の２つのモータを用い、簡素な制御で駆動力の
確保と動力エネルギの回収効率を向上することのできる
ハイブリッド車に関する。
とを併用するハイブリッド車に関し、より詳しくは比較
的低出力の２つのモータを用い、簡素な制御で駆動力の
確保と動力エネルギの回収効率を向上することのできる
ハイブリッド車に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と動力源用との２つのモータを搭載すること
で動力エネルギの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
【０００３】例えば、特開平９−４６８２１号公報に
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。
は、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動
力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ
（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で
発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車
が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公
報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電
機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド
車が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動
用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモー
タが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトル
クに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー
容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持するこ
とのできる発電容量をもった発電機が要求されることに
なり、コスト増の要因となる。
た各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動
用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモー
タが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトル
クに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー
容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持するこ
とのできる発電容量をもった発電機が要求されることに
なり、コスト増の要因となる。
【０００５】また、車両においてはモータ（発電機）の
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。
回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化がある
ため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配す
るだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしも
エンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限
らない。
【０００６】また、ハイブリッド車では、各モータでの
分担トルクは少ない方が、トルク−電力間で必要な変換
効率等の影響を少なくできるため、車両全体のエネルギ
効率を向上させる上で好ましい。さらに、車両の利用形
態や車両の走行条件により、搭載されたエンジン及び２
つのモータの制御の仕方は異なり、この制御は可能な限
り簡素であることが望ましい。
分担トルクは少ない方が、トルク−電力間で必要な変換
効率等の影響を少なくできるため、車両全体のエネルギ
効率を向上させる上で好ましい。さらに、車両の利用形
態や車両の走行条件により、搭載されたエンジン及び２
つのモータの制御の仕方は異なり、この制御は可能な限
り簡素であることが望ましい。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つのモータ
を用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することができ、
エンジン及び２つのモータの制御も簡素に行うことがで
きるハイブリッド車を提供することを目的としている。
で、エネルギ効率に優れ、比較的低出力の２つのモータ
を用いて駆動力の確保と動力エネルギの回収効率向上を
達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエ
ンジン及びモータ制御の最適化を実現することができ、
エンジン及び２つのモータの制御も簡素に行うことがで
きるハイブリッド車を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力とモータの
出力とを併用して走行駆動源とするハイブリッド車にお
いて、サンギヤと、このサンギヤに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリアと、上記ピニオンに噛合す
るとともに上記エンジンの出力軸に連結するリングギヤ
とを有するプラネタリギヤと、上記プラネタリギヤのキ
ャリアに連結し、駆動源あるいは発電機として切換え使
用可能な第１のモータと、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤに連結し、駆動源あるいは発電機として切換え使用可
能な第２のモータと、上記第１のモータとともに上記プ
ラネタリギヤのキャリアに連結し、複数段あるいは無段
階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤ
と駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変換
機構とを備えたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力とモータの
出力とを併用して走行駆動源とするハイブリッド車にお
いて、サンギヤと、このサンギヤに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリアと、上記ピニオンに噛合す
るとともに上記エンジンの出力軸に連結するリングギヤ
とを有するプラネタリギヤと、上記プラネタリギヤのキ
ャリアに連結し、駆動源あるいは発電機として切換え使
用可能な第１のモータと、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤに連結し、駆動源あるいは発電機として切換え使用可
能な第２のモータと、上記第１のモータとともに上記プ
ラネタリギヤのキャリアに連結し、複数段あるいは無段
階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤ
と駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変換
機構とを備えたことを特徴とする。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを結合自在な連結機構を備えたことを特徴とする。
明において、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを結合自在な連結機構を備えたことを特徴とする。
【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、上記動力変換機構を、入力軸
に軸支されるプライマリプーリと出力軸に軸支されるセ
カンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベル
ト式無段変速機とすることを特徴とする。
項２記載の発明において、上記動力変換機構を、入力軸
に軸支されるプライマリプーリと出力軸に軸支されるセ
カンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベル
ト式無段変速機とすることを特徴とする。
【００１１】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジンの出力軸をプラネタリギヤのリングギヤに連結する
と共にプラネタリギヤのサンギヤに第２のモータを連結
し、プラネタリギヤのキャリアに、第１のモータと、複
数段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動力変換
機構とを連結してプラネタリギヤと駆動輪との間で変速
及びトルク増幅を行なう。
ジンの出力軸をプラネタリギヤのリングギヤに連結する
と共にプラネタリギヤのサンギヤに第２のモータを連結
し、プラネタリギヤのキャリアに、第１のモータと、複
数段あるいは無段階に変速比を切り換え可能な動力変換
機構とを連結してプラネタリギヤと駆動輪との間で変速
及びトルク増幅を行なう。
【００１２】第１，第２のモータは、走行条件により、
同時に駆動源あるいは発電機として、または、一方を駆
動源、他方を発電機として使用することができる。例え
ば、エンジンからプラネタリギヤのリングギヤに駆動力
を供給し、第２のモータからプラネタリギヤのサンギヤ
に駆動力を供給する場合、プラネタリギヤで各駆動力が
合成されてキャリアから出力され、さらに、第１のモー
タからの駆動力が加算されて動力変換機構を介して駆動
輪に伝達される。
同時に駆動源あるいは発電機として、または、一方を駆
動源、他方を発電機として使用することができる。例え
ば、エンジンからプラネタリギヤのリングギヤに駆動力
を供給し、第２のモータからプラネタリギヤのサンギヤ
に駆動力を供給する場合、プラネタリギヤで各駆動力が
合成されてキャリアから出力され、さらに、第１のモー
タからの駆動力が加算されて動力変換機構を介して駆動
輪に伝達される。
【００１３】また、減速時や制動時等には、駆動輪側か
ら動力変換機構を介してプラネタリギヤのキャリアに返
還される駆動力が、リングギヤに連結されるエンジン側
と、サンギヤに連結される第２のモータ側とに分配さ
れ、第２のモータを発電機として動力エネルギを回収す
る、あるいは、第２のモータを発電機として第１のモー
タに電力を供給し、エンジン及び第１のモータで駆動力
を発生させることができる。
ら動力変換機構を介してプラネタリギヤのキャリアに返
還される駆動力が、リングギヤに連結されるエンジン側
と、サンギヤに連結される第２のモータ側とに分配さ
れ、第２のモータを発電機として動力エネルギを回収す
る、あるいは、第２のモータを発電機として第１のモー
タに電力を供給し、エンジン及び第１のモータで駆動力
を発生させることができる。
【００１４】請求項２記載の発明では、走行条件に応じ
て連結機構によりプラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを結合してプラネタリギヤの差動を固定することで、
エンジンと動力変換機構の間に２つのモータを配置する
エンジンからの駆動軸を形成することができ、エンジ
ン、第１，第２のモータのそれぞれの出力トルクまたは
制動トルクの関係を制御すること無しに、必要な駆動ト
ルクまたは制動トルクを任意に発生させることができ
る。
て連結機構によりプラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを結合してプラネタリギヤの差動を固定することで、
エンジンと動力変換機構の間に２つのモータを配置する
エンジンからの駆動軸を形成することができ、エンジ
ン、第１，第２のモータのそれぞれの出力トルクまたは
制動トルクの関係を制御すること無しに、必要な駆動ト
ルクまたは制動トルクを任意に発生させることができ
る。
【００１５】この場合、請求項３に記載したように、動
力変換機構としては、入力軸に軸支されるプライマリプ
ーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆
動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用い、変
速比を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を行なう
ことが望ましい。
力変換機構としては、入力軸に軸支されるプライマリプ
ーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆
動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用い、変
速比を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を行なう
ことが望ましい。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の第１
形態に係わり、図１は駆動系の基本構成を示す説明図、
図２はエンジン及び第１，第２のモータのトルク及び電
気の流れを示す説明図、図３は第１のモータを発電機と
して使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説明
図、図４は第２のモータを発電機として使用し、第１の
モータで駆動力を発生させる制動の場合のトルク及び電
気の流れを示す説明図、図５は車両後退時のトルク及び
電気の流れを示す説明図、図６は第１のモータのみを利
用して駆動力を得る場合のトルク及び電気の流れを示す
説明図、図７は第１のモータのみを利用して制動力を得
る場合のトルク及び電気の流れを示す説明図である。
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の第１
形態に係わり、図１は駆動系の基本構成を示す説明図、
図２はエンジン及び第１，第２のモータのトルク及び電
気の流れを示す説明図、図３は第１のモータを発電機と
して使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説明
図、図４は第２のモータを発電機として使用し、第１の
モータで駆動力を発生させる制動の場合のトルク及び電
気の流れを示す説明図、図５は車両後退時のトルク及び
電気の流れを示す説明図、図６は第１のモータのみを利
用して駆動力を得る場合のトルク及び電気の流れを示す
説明図、図７は第１のモータのみを利用して制動力を得
る場合のトルク及び電気の流れを示す説明図である。
【００１７】本発明によるハイブリッド車は、エンジン
と２つのモータとを併用するパラレルハイブリッド式の
車両であり、図１に示すように、エンジン１と、発電・
動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エン
ジン１の出力軸１ａに連結されるプラネタリギヤユニッ
ト３と、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エ
ネルギの回収を担うモータＢ（第２のモータ）と、変速
及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う
動力変換機構５とを基本構成とする駆動系を備えてい
る。
と２つのモータとを併用するパラレルハイブリッド式の
車両であり、図１に示すように、エンジン１と、発電・
動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エン
ジン１の出力軸１ａに連結されるプラネタリギヤユニッ
ト３と、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エ
ネルギの回収を担うモータＢ（第２のモータ）と、変速
及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う
動力変換機構５とを基本構成とする駆動系を備えてい
る。
【００１８】プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３
ａと、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在
に支持するキャリア３ｂと、ピニオンと噛合するリング
ギヤ３ｃとを有するシングルピニオン式のプラネタリギ
ヤである。また、動力変換機構５としては、歯車列を組
み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速
機等を用いることが可能であるが、入力軸５ａに軸支さ
れるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支されるセ
カンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装して
なるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望
ましく、本形態においては、以下、動力変換機構５をＣ
ＶＴ５として説明する。
ａと、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在
に支持するキャリア３ｂと、ピニオンと噛合するリング
ギヤ３ｃとを有するシングルピニオン式のプラネタリギ
ヤである。また、動力変換機構５としては、歯車列を組
み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速
機等を用いることが可能であるが、入力軸５ａに軸支さ
れるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支されるセ
カンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装して
なるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望
ましく、本形態においては、以下、動力変換機構５をＣ
ＶＴ５として説明する。
【００１９】すなわち、本形態におけるハイブリッド車
の駆動系では、エンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入
力軸５ａとの間にプラネタリギヤユニット３が配置され
ており、このプラネタリギヤユニット３のリングギヤ３
ｃがエンジン１の出力軸１ａに結合されている。また、
プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａにはモータＢ
が連結されており、キャリア３ｂがモータＡに連結され
ると共にＣＶＴ５の入力軸５ａに結合されている。そし
て、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車列６を介してデフ
ァレンシャル機構７が連設され、このデファレンシャル
機構７に駆動軸８を介して前輪或いは後輪の駆動輪９が
連設される。
の駆動系では、エンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入
力軸５ａとの間にプラネタリギヤユニット３が配置され
ており、このプラネタリギヤユニット３のリングギヤ３
ｃがエンジン１の出力軸１ａに結合されている。また、
プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａにはモータＢ
が連結されており、キャリア３ｂがモータＡに連結され
ると共にＣＶＴ５の入力軸５ａに結合されている。そし
て、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車列６を介してデフ
ァレンシャル機構７が連設され、このデファレンシャル
機構７に駆動軸８を介して前輪或いは後輪の駆動輪９が
連設される。
【００２０】一方、符号１０は、エンジン１、２つのモ
ータＡ，Ｂ、ＣＶＴ５を集中制御する監視・制御システ
ムである。この監視・制御システム１０には、アクセル
ペダルやブレーキペダルの踏み込み操作、ステアリング
の操舵角等を検出してドライバの運転操作状況を判定す
るドライバ意志判定システム１１、ブレーキ操作状態、
エンジン１やＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステ
ム）等に対する各種制御量、灯火類やエアコン等の補機
類の作動状態等から車両の制御状況を判定する車両制御
状況判定システム１２、車速、登坂や降坂、路面状態等
の現在の車両の走行状態の変化を判定する走行状況判定
システム１３等が接続されており、エンジン１、２つの
モータＡ，Ｂ、ＣＶＴ５の作動状態やバッテリ１４の状
態を監視し、各システムからの情報に基づいて、エンジ
ン１の制御、インバータ１５，１６を介してのモータ
Ａ，Ｂの駆動及びバッテリの充電制御、ＣＶＴ５の変速
比や供給油圧の制御等を行う。
ータＡ，Ｂ、ＣＶＴ５を集中制御する監視・制御システ
ムである。この監視・制御システム１０には、アクセル
ペダルやブレーキペダルの踏み込み操作、ステアリング
の操舵角等を検出してドライバの運転操作状況を判定す
るドライバ意志判定システム１１、ブレーキ操作状態、
エンジン１やＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステ
ム）等に対する各種制御量、灯火類やエアコン等の補機
類の作動状態等から車両の制御状況を判定する車両制御
状況判定システム１２、車速、登坂や降坂、路面状態等
の現在の車両の走行状態の変化を判定する走行状況判定
システム１３等が接続されており、エンジン１、２つの
モータＡ，Ｂ、ＣＶＴ５の作動状態やバッテリ１４の状
態を監視し、各システムからの情報に基づいて、エンジ
ン１の制御、インバータ１５，１６を介してのモータ
Ａ，Ｂの駆動及びバッテリの充電制御、ＣＶＴ５の変速
比や供給油圧の制御等を行う。
【００２１】以上の構成による駆動系では、前述したよ
うに、エンジン１をプラネタリギヤユニット３のリング
ギヤ３ｃへ結合するとともにサンギヤ３ａにモータＢを
結合し、キャリア３ｂからプラネタリギヤで合成した出
力を得るようにしている。また、キャリア３ｂにモータ
Ａを連結し、モータＡによる出力も合成できるように
し、これら出力をＣＶＴ５によって変速及びトルク増幅
して駆動輪９に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
うに、エンジン１をプラネタリギヤユニット３のリング
ギヤ３ｃへ結合するとともにサンギヤ３ａにモータＢを
結合し、キャリア３ｂからプラネタリギヤで合成した出
力を得るようにしている。また、キャリア３ｂにモータ
Ａを連結し、モータＡによる出力も合成できるように
し、これら出力をＣＶＴ５によって変速及びトルク増幅
して駆動輪９に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００２２】すなわち、プラネタリギヤの入出力特性か
ら、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓ、リングギヤ３ｃ
への入力トルクＴｒ、キャリア３ｂの出力トルクＴｃ
は、以下の（１）式で示すような関係となり、エンジン
１の駆動力及びモータＢの駆動力に着目すると、図２に
示すように、バッテリ１４からインバータ１６を介して
供給される電気エネルギがモータＢで駆動力に変換され
てサンギヤ３ａへの入力トルクＴｓとなり、エンジン１
からのリングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒと合算されて
キャリア３ｂから出力される。従って、エンジン１、モ
ータＢのそれぞれの出力トルクが小さい場合であっても
キャリア３ｂから大きなトルクを得ることができる。 Ｔｃ＝Ｔｓ＋Ｔｒ …（１）
ら、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓ、リングギヤ３ｃ
への入力トルクＴｒ、キャリア３ｂの出力トルクＴｃ
は、以下の（１）式で示すような関係となり、エンジン
１の駆動力及びモータＢの駆動力に着目すると、図２に
示すように、バッテリ１４からインバータ１６を介して
供給される電気エネルギがモータＢで駆動力に変換され
てサンギヤ３ａへの入力トルクＴｓとなり、エンジン１
からのリングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒと合算されて
キャリア３ｂから出力される。従って、エンジン１、モ
ータＢのそれぞれの出力トルクが小さい場合であっても
キャリア３ｂから大きなトルクを得ることができる。 Ｔｃ＝Ｔｓ＋Ｔｒ …（１）
【００２３】更に、キャリア３ｂからの出力軸上にはモ
ータＡが配置されており、バッテリ１４からインバータ
１５を介して供給される電気エネルギがモータＡで駆動
力に変換されて出力されるトルクをＴｍとすると、ＣＶ
Ｔ５に出力可能な最大出力可能トルクＴｏｕｔは、以下
の（２）式に示す値となる。従って、エンジン１、モー
タＡ，Ｂのそれぞれの出力トルクに対して大きな駆動ト
ルクを発生することが可能となり、ＣＶＴ５を介して駆
動輪９に大きな車両駆動力を伝達することができる。
尚、図２及び以下に説明する図３〜図７において、二点
鎖線は電気の流れを模式的に示し、一点鎖線はトルク伝
達の流れを模式的に示す。 Ｔｏｕｔ＝Ｔｓ＋Ｔｒ＋Ｔｍ …（２）
ータＡが配置されており、バッテリ１４からインバータ
１５を介して供給される電気エネルギがモータＡで駆動
力に変換されて出力されるトルクをＴｍとすると、ＣＶ
Ｔ５に出力可能な最大出力可能トルクＴｏｕｔは、以下
の（２）式に示す値となる。従って、エンジン１、モー
タＡ，Ｂのそれぞれの出力トルクに対して大きな駆動ト
ルクを発生することが可能となり、ＣＶＴ５を介して駆
動輪９に大きな車両駆動力を伝達することができる。
尚、図２及び以下に説明する図３〜図７において、二点
鎖線は電気の流れを模式的に示し、一点鎖線はトルク伝
達の流れを模式的に示す。 Ｔｏｕｔ＝Ｔｓ＋Ｔｒ＋Ｔｍ …（２）
【００２４】この場合、サンギヤ３ａの入力トルクＴｓ
とリングギヤ３ｃの入力トルクＴｒとは、それぞれが合
成されてキャリア３ｂの出力トルクＴｃとなるためには
互いに反力を受けなくてはならず、各入力トルクＴｓ，
Ｔｒの関係は、サンギヤ３ａの歯数Ｚｓ、リングギヤ３
ｃの歯数Ｚｒによって表されるギヤ比ｉ（ｉ＝Ｚｓ／Ｚ
ｒ）を用いて表わされる以下の（３），（４）式に示す
関係から、以下の（５）式を満足しなけらばならない。 Ｔｃ・ｉ／（１＋ｉ）＝Ｔｓ …（３） Ｔｃ・１／（１＋ｉ）＝Ｔｒ …（４） Ｔｓ＝ｉ・Ｔｒ …（５）
とリングギヤ３ｃの入力トルクＴｒとは、それぞれが合
成されてキャリア３ｂの出力トルクＴｃとなるためには
互いに反力を受けなくてはならず、各入力トルクＴｓ，
Ｔｒの関係は、サンギヤ３ａの歯数Ｚｓ、リングギヤ３
ｃの歯数Ｚｒによって表されるギヤ比ｉ（ｉ＝Ｚｓ／Ｚ
ｒ）を用いて表わされる以下の（３），（４）式に示す
関係から、以下の（５）式を満足しなけらばならない。 Ｔｃ・ｉ／（１＋ｉ）＝Ｔｓ …（３） Ｔｃ・１／（１＋ｉ）＝Ｔｒ …（４） Ｔｓ＝ｉ・Ｔｒ …（５）
【００２５】また、プラネタリギヤにおいては、サンギ
ヤ３ａの回転数をＮｓ、リングギヤ３ｃの回転数をＮ
ｒ、キャリア３ｂの回転数をＮｃとすると、各回転数は
以下の（６）式で示される関係となり、サンギヤ３ａの
回転数Ｎｓ及びリングギヤ３ｃの回転数Ｎｒを制御する
ことでキャリア３ｂの回転数Ｎｃを自由に設定すること
ができる。尚、Ｎｓ＝Ｎｒのときには、Ｎｃ＝Ｎｒ＝Ｎ
ｓとなり、全ての入出力回転数が一致する。 （１＋ｉ）・Ｎｃ＝Ｎｒ＋ｉ・Ｎｓ …（６）
ヤ３ａの回転数をＮｓ、リングギヤ３ｃの回転数をＮ
ｒ、キャリア３ｂの回転数をＮｃとすると、各回転数は
以下の（６）式で示される関係となり、サンギヤ３ａの
回転数Ｎｓ及びリングギヤ３ｃの回転数Ｎｒを制御する
ことでキャリア３ｂの回転数Ｎｃを自由に設定すること
ができる。尚、Ｎｓ＝Ｎｒのときには、Ｎｃ＝Ｎｒ＝Ｎ
ｓとなり、全ての入出力回転数が一致する。 （１＋ｉ）・Ｎｃ＝Ｎｒ＋ｉ・Ｎｓ …（６）
【００２６】従って、上述したようにプラネタリギヤの
入出力トルクの関係はギヤ比ｉで決まるため、各ギヤの
トルクの関係を維持した上でモータＢの回転数を制御す
ることにより、プラネタリギヤの出力回転数に関係なく
エンジン１の回転数を自由に設定できることになり、例
えば、所定の条件で走行中にエンジンを停止する、燃料
消費率の良いエンジン回転数領域を使う等といった制御
が可能となる。
入出力トルクの関係はギヤ比ｉで決まるため、各ギヤの
トルクの関係を維持した上でモータＢの回転数を制御す
ることにより、プラネタリギヤの出力回転数に関係なく
エンジン１の回転数を自由に設定できることになり、例
えば、所定の条件で走行中にエンジンを停止する、燃料
消費率の良いエンジン回転数領域を使う等といった制御
が可能となる。
【００２７】一般的に、プラネタリギヤの構造上、Ｚｓ
＜Ｚｒであるためギヤ比ｉはｉ＜１であり、（５）式か
ら明らかなように、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓは
リングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒに対してｉ倍とな
る。本発明では、エンジン１の出力軸がリングギヤ３ｃ
に結合しているため、エンジン１の出力トルクを駆動力
として使用する場合、エンジントルクのｉ倍のサンギヤ
トルクＴｓが必要となり、このときのサンギヤトルクＴ
ｓはモータＢのみにより得られることから、バッテリ１
４からモータＢへの電力供給が必要になる。
＜Ｚｒであるためギヤ比ｉはｉ＜１であり、（５）式か
ら明らかなように、サンギヤ３ａへの入力トルクＴｓは
リングギヤ３ｃへの入力トルクＴｒに対してｉ倍とな
る。本発明では、エンジン１の出力軸がリングギヤ３ｃ
に結合しているため、エンジン１の出力トルクを駆動力
として使用する場合、エンジントルクのｉ倍のサンギヤ
トルクＴｓが必要となり、このときのサンギヤトルクＴ
ｓはモータＢのみにより得られることから、バッテリ１
４からモータＢへの電力供給が必要になる。
【００２８】従って、長時間の走行でバッテリ１４の充
電量が不足するような事態が予測される場合には、キャ
リア３ｂからの出力軸上に配置されるモータＡを発電機
として使用する。すなわち、図３に示すように、エンジ
ン出力に対し、プラネタリギヤへの入力トルクのうち、
リングギヤ３ｃからの入力トルク分をモータＡで吸収
し、モータＡの発電により得られた電力でバッテリ１４
に充電された電気を使用することなくモータＢを駆動す
ることができる。これにより、モータＢを主としてサン
ギヤ３ａの反力分担に使用し、エンジン１の駆動力のみ
による走行が可能である。
電量が不足するような事態が予測される場合には、キャ
リア３ｂからの出力軸上に配置されるモータＡを発電機
として使用する。すなわち、図３に示すように、エンジ
ン出力に対し、プラネタリギヤへの入力トルクのうち、
リングギヤ３ｃからの入力トルク分をモータＡで吸収
し、モータＡの発電により得られた電力でバッテリ１４
に充電された電気を使用することなくモータＢを駆動す
ることができる。これにより、モータＢを主としてサン
ギヤ３ａの反力分担に使用し、エンジン１の駆動力のみ
による走行が可能である。
【００２９】ここで、モータＢの必要な駆動力（サンギ
ヤ３ａへの入力トルクＴｓ）は、前述のプラネタリ特性
より、エンジン１の出力トルクより小さな値で済むこと
から、モータＢのトルクへの電力の変換効率、インバー
タの制御効率等の影響を少なくすることが可能である。
ヤ３ａへの入力トルクＴｓ）は、前述のプラネタリ特性
より、エンジン１の出力トルクより小さな値で済むこと
から、モータＢのトルクへの電力の変換効率、インバー
タの制御効率等の影響を少なくすることが可能である。
【００３０】このような状況で、バッテリ１４への充電
が必要になったときには、モータＢの必要電力に対して
モータＡの発電量が多くなるように制御する。また、主
としてエンジン１の駆動力で走行中に、登坂や急加速等
によってエンジン１の出力に対して負荷が大きくなり、
モータＢのアシスト力を大きくする必要が生じた場合に
は、モータＡの発電量を抑えてキャリア３ｂからの動力
吸収量を抑え、同時にモータＢの駆動力が大きくなるよ
うにバッテリ１４から電力を供給することで、必要な駆
動力を確保することができる。
が必要になったときには、モータＢの必要電力に対して
モータＡの発電量が多くなるように制御する。また、主
としてエンジン１の駆動力で走行中に、登坂や急加速等
によってエンジン１の出力に対して負荷が大きくなり、
モータＢのアシスト力を大きくする必要が生じた場合に
は、モータＡの発電量を抑えてキャリア３ｂからの動力
吸収量を抑え、同時にモータＢの駆動力が大きくなるよ
うにバッテリ１４から電力を供給することで、必要な駆
動力を確保することができる。
【００３１】一方、減速時や制動時等においては、駆動
輪９からＣＶＴ５を介してプラネタリギヤユニット３の
キャリア３ｂに伝達されるトルクＴｃがエンジン１への
リングギヤ３ｃからのトルクＴｒとモータＢへのサンギ
ヤ３ａからのトルクＴｓとに分配されるため、エンジン
ブレーキのみ又はエンジンブレーキとモータによる動力
吸収とを併用する場合、エンジンへの吸収トルクを発生
させるためにはモータＢでもトルクの吸収を行わなけれ
ばならず、このとき、エンジン１とモータＢとでトルク
の吸収が行われることから、大きな制動力を得ると同時
にモータＢによる発電が行われる。
輪９からＣＶＴ５を介してプラネタリギヤユニット３の
キャリア３ｂに伝達されるトルクＴｃがエンジン１への
リングギヤ３ｃからのトルクＴｒとモータＢへのサンギ
ヤ３ａからのトルクＴｓとに分配されるため、エンジン
ブレーキのみ又はエンジンブレーキとモータによる動力
吸収とを併用する場合、エンジンへの吸収トルクを発生
させるためにはモータＢでもトルクの吸収を行わなけれ
ばならず、このとき、エンジン１とモータＢとでトルク
の吸収が行われることから、大きな制動力を得ると同時
にモータＢによる発電が行われる。
【００３２】従って、バッテリ１４に十分な充電が行わ
れており、バッテリ１４への充電が必要ない状態では、
図４に示すように、モータＢで発電した電力により、モ
ータＢの吸収トルク分の駆動力をモータＡで発生させる
ことにより、バッテリ１４に充電することなしにエンジ
ンブレーキだけの作動が可能となる。このとき、厳密に
は、モータやインバータの効率特性を考慮すると、モー
タＡの発生駆動力に必要な電力は、モータＡの駆動力に
よるモータＢの発電だけでは十分でないため、モータＡ
の駆動力とエンジン１への吸収トルクの一部を加えた駆
動力による発電となる。また、バッテリ１４への充電が
必要になった場合には、モータＢの発電量をそのままに
してモータＡへの供給電力とエンジンブレーキとが小さ
くなるように制御することで、バッテリ１４への充電が
可能となる。
れており、バッテリ１４への充電が必要ない状態では、
図４に示すように、モータＢで発電した電力により、モ
ータＢの吸収トルク分の駆動力をモータＡで発生させる
ことにより、バッテリ１４に充電することなしにエンジ
ンブレーキだけの作動が可能となる。このとき、厳密に
は、モータやインバータの効率特性を考慮すると、モー
タＡの発生駆動力に必要な電力は、モータＡの駆動力に
よるモータＢの発電だけでは十分でないため、モータＡ
の駆動力とエンジン１への吸収トルクの一部を加えた駆
動力による発電となる。また、バッテリ１４への充電が
必要になった場合には、モータＢの発電量をそのままに
してモータＡへの供給電力とエンジンブレーキとが小さ
くなるように制御することで、バッテリ１４への充電が
可能となる。
【００３３】さらに、車両が後退する場合には、一般に
はエンジン回転は前進時と同一方向の回転であることか
らエンジン１の駆動力では後進できないため、モータＡ
のみで後進することになるが、バッテリ１４の充電量が
不足する場合には、図５に示すように、エンジン１の出
力トルクをキャリア３ｂに出力しないようにモータＢで
トルクを吸収することで発電を行い、発電した電力でバ
ッテリ１４を充電することで、後退時の走行性を確保す
ることができる。この場合、バッテリ１４の充電量に応
じ、バッテリ１４への充電なしの後進からモータＢの発
電によるバッテリ１４への充電を併用しながらの後進ま
でを、状況に応じて使い分けることが可能である。
はエンジン回転は前進時と同一方向の回転であることか
らエンジン１の駆動力では後進できないため、モータＡ
のみで後進することになるが、バッテリ１４の充電量が
不足する場合には、図５に示すように、エンジン１の出
力トルクをキャリア３ｂに出力しないようにモータＢで
トルクを吸収することで発電を行い、発電した電力でバ
ッテリ１４を充電することで、後退時の走行性を確保す
ることができる。この場合、バッテリ１４の充電量に応
じ、バッテリ１４への充電なしの後進からモータＢの発
電によるバッテリ１４への充電を併用しながらの後進ま
でを、状況に応じて使い分けることが可能である。
【００３４】以上のように、プラネタリギヤユニット３
を介してのエンジン１及びモータＡ，Ｂの駆動と発電と
によりトルクを制御することで、バッテリ１４への充電
とＣＶＴ５に対しての出力を適切に行うことが可能にな
る。そして、この出力された駆動力は、ＣＶＴ５の使用
によって適切に制御され、エンジン１及びモータＡ，Ｂ
の出力効率を最適化するとともに、駆動軸で必要とされ
る駆動力を確保することができる。
を介してのエンジン１及びモータＡ，Ｂの駆動と発電と
によりトルクを制御することで、バッテリ１４への充電
とＣＶＴ５に対しての出力を適切に行うことが可能にな
る。そして、この出力された駆動力は、ＣＶＴ５の使用
によって適切に制御され、エンジン１及びモータＡ，Ｂ
の出力効率を最適化するとともに、駆動軸で必要とされ
る駆動力を確保することができる。
【００３５】すなわち、エンジン１の駆動力を考慮せ
ず、モータのみで車両を走行させる場合について考える
と、この場合には、プラネタリギヤの特性からモータＢ
に駆動力が作用しなければプラネタリギヤから駆動力は
出力されないため、モータＡの駆動力のみでの走行を考
慮し、モータＡが駆動軸に対して或る一定のギヤ比で結
合しているものとする。
ず、モータのみで車両を走行させる場合について考える
と、この場合には、プラネタリギヤの特性からモータＢ
に駆動力が作用しなければプラネタリギヤから駆動力は
出力されないため、モータＡの駆動力のみでの走行を考
慮し、モータＡが駆動軸に対して或る一定のギヤ比で結
合しているものとする。
【００３６】ここで、車両の最高速度を想定してモータ
Ａの回転数を抑えるようにギヤ比設定すると、駆動輪に
おいて必要な最大駆動力に対応するための駆動力と発電
による制動力が求められるためモータＡの大容量化が避
けられず、一方、出力の小さい小型のモータで駆動力を
得るようにギヤ比を設定すると、車両を高速走行しよう
としてもモータ回転が追従できないことになる。
Ａの回転数を抑えるようにギヤ比設定すると、駆動輪に
おいて必要な最大駆動力に対応するための駆動力と発電
による制動力が求められるためモータＡの大容量化が避
けられず、一方、出力の小さい小型のモータで駆動力を
得るようにギヤ比を設定すると、車両を高速走行しよう
としてもモータ回転が追従できないことになる。
【００３７】従って、モータＡと駆動軸との間にＣＶＴ
５を配置し、図６に示すように、駆動輪９における必要
な駆動力をモータＡ及びＣＶＴ５の変速比のそれぞれを
制御して発生させることで、最も出力効率の高いモータ
の使用と同時に、十分な駆動力を確保することが可能と
なる。
５を配置し、図６に示すように、駆動輪９における必要
な駆動力をモータＡ及びＣＶＴ５の変速比のそれぞれを
制御して発生させることで、最も出力効率の高いモータ
の使用と同時に、十分な駆動力を確保することが可能と
なる。
【００３８】同様に、図７に示すように、駆動輪９にお
ける必要な制動力をモータＡ及びＣＶＴ５の変速比のそ
れぞれを制御して発生させることが可能となる。モータ
Ｂに駆動力や制動力を発生させないことは、エンジン１
の運転条件に関係なくモータＡとＣＶＴ５の制御のみで
車両の走行条件を設定できることを意味し、制御の簡素
化が可能となる。
ける必要な制動力をモータＡ及びＣＶＴ５の変速比のそ
れぞれを制御して発生させることが可能となる。モータ
Ｂに駆動力や制動力を発生させないことは、エンジン１
の運転条件に関係なくモータＡとＣＶＴ５の制御のみで
車両の走行条件を設定できることを意味し、制御の簡素
化が可能となる。
【００３９】また、エンジンの駆動力を考慮し、２つの
モータＡ，Ｂとエンジン１とを併用して車両を走行させ
る場合について考えると、エンジン１の駆動力はプラネ
タリギヤユニット３を介してＣＶＴ５に入出力され、こ
のとき、前述したようにプラネタリギヤの入出力トルク
の関係はギヤ比ｉで決まるため、各ギヤのトルクの関係
を維持した上でモータＢの回転数を制御すると、エンジ
ン１とキャリア３ｂの回転数を制御することが可能とな
る。
モータＡ，Ｂとエンジン１とを併用して車両を走行させ
る場合について考えると、エンジン１の駆動力はプラネ
タリギヤユニット３を介してＣＶＴ５に入出力され、こ
のとき、前述したようにプラネタリギヤの入出力トルク
の関係はギヤ比ｉで決まるため、各ギヤのトルクの関係
を維持した上でモータＢの回転数を制御すると、エンジ
ン１とキャリア３ｂの回転数を制御することが可能とな
る。
【００４０】このため、車速が低い場合は、サンギヤ３
ａまたはリングギヤ３ｃのどちらかの回転数を高くする
ことで、もう片方の回転を止めたり、また、エンジン１
を回転させたまま出力軸回転を逆にすることが可能であ
るが、車速が高い場合では、モータＡのみで走行する場
合と同様に、どちらか一方の回転数を一定とし、出力軸
回転数を高くしようとすると、もう片方の回転数を必要
とする出力回転数よりも高くしなければならない。
ａまたはリングギヤ３ｃのどちらかの回転数を高くする
ことで、もう片方の回転を止めたり、また、エンジン１
を回転させたまま出力軸回転を逆にすることが可能であ
るが、車速が高い場合では、モータＡのみで走行する場
合と同様に、どちらか一方の回転数を一定とし、出力軸
回転数を高くしようとすると、もう片方の回転数を必要
とする出力回転数よりも高くしなければならない。
【００４１】例えば、エンジン１によって駆動されるリ
ングギヤ３ｃの回転数を一定とし、リングギヤ３ｃを基
準とするサンギヤ３ａ及びキャリア３ｂの回転数につい
て考えると、リングギヤ３ｃを固定した場合と同様であ
ることから、前述の（６）式においてＮｒ＝０とおくこ
とができ、モータＢによって駆動されるサンギヤ３ａの
回転数（リングギヤ３ｃに対する回転数差）はキャリア
３ｂの回転数（同じく、リングギヤ３ｃに対する回転数
差）の（１＋ｉ）／ｉ倍となる。
ングギヤ３ｃの回転数を一定とし、リングギヤ３ｃを基
準とするサンギヤ３ａ及びキャリア３ｂの回転数につい
て考えると、リングギヤ３ｃを固定した場合と同様であ
ることから、前述の（６）式においてＮｒ＝０とおくこ
とができ、モータＢによって駆動されるサンギヤ３ａの
回転数（リングギヤ３ｃに対する回転数差）はキャリア
３ｂの回転数（同じく、リングギヤ３ｃに対する回転数
差）の（１＋ｉ）／ｉ倍となる。
【００４２】また、モータＢによって駆動されるサンギ
ヤ３ａの回転数を一定とし、サンギヤ３ａを基準とする
キャリア３ｂ及びリングギヤ３ｃの回転数について考え
ると、この場合は、サンギヤ３ａを固定した場合と同様
であり、前述の（６）式においてＮｓ＝０とおくことが
できることから、エンジン１によって駆動されるリング
ギヤ３ｃの回転数（サンギヤ３ａに対する回転数差）は
キャリア３ｂの回転数（同じく、サンギヤ３ａに対する
回転数差）の（１＋ｉ）倍となる。
ヤ３ａの回転数を一定とし、サンギヤ３ａを基準とする
キャリア３ｂ及びリングギヤ３ｃの回転数について考え
ると、この場合は、サンギヤ３ａを固定した場合と同様
であり、前述の（６）式においてＮｓ＝０とおくことが
できることから、エンジン１によって駆動されるリング
ギヤ３ｃの回転数（サンギヤ３ａに対する回転数差）は
キャリア３ｂの回転数（同じく、サンギヤ３ａに対する
回転数差）の（１＋ｉ）倍となる。
【００４３】すなわち、リングギヤ３ｃを駆動するエン
ジン１の回転数を一定として出力回転数（キャリア回転
数）を高くしようとすると、モータＢの回転数が出力回
転数（キャリア回転数）よりも高くなってモータの効率
及び信頼性の低下を招き、サンギヤ３ａを駆動するモー
タＢの回転数を一定として出力回転数（キャリア回転
数）を高くしようとすると、エンジン１の回転数が出力
回転数（キャリア回転数）よりも高くなって高回転対応
のための内部フリクションの増加等を招くことになる。
ジン１の回転数を一定として出力回転数（キャリア回転
数）を高くしようとすると、モータＢの回転数が出力回
転数（キャリア回転数）よりも高くなってモータの効率
及び信頼性の低下を招き、サンギヤ３ａを駆動するモー
タＢの回転数を一定として出力回転数（キャリア回転
数）を高くしようとすると、エンジン１の回転数が出力
回転数（キャリア回転数）よりも高くなって高回転対応
のための内部フリクションの増加等を招くことになる。
【００４４】本来、エンジンは、燃焼効率の高い、排気
ガスの清浄化を期待できる回転数域で使用されることが
望ましく、一方、車両においては、モータの回転制御範
囲を超えるような出力軸回転数の変化がある。従って、
駆動輪９からの要求駆動力に対し、プラネタリギヤユニ
ット３の出力軸に配置したＣＶＴ５の変速比を適切に制
御することで、プラネタリギヤユニット３への入力トル
クを低く抑えることが可能となり、プラネタリギヤユニ
ット３の出力回転数を適切に制御することができる。
ガスの清浄化を期待できる回転数域で使用されることが
望ましく、一方、車両においては、モータの回転制御範
囲を超えるような出力軸回転数の変化がある。従って、
駆動輪９からの要求駆動力に対し、プラネタリギヤユニ
ット３の出力軸に配置したＣＶＴ５の変速比を適切に制
御することで、プラネタリギヤユニット３への入力トル
クを低く抑えることが可能となり、プラネタリギヤユニ
ット３の出力回転数を適切に制御することができる。
【００４５】すなわち、必要な駆動軸の回転数と車両駆
動力の変化に対し、ＣＶＴ５によってエンジン１とモー
タＡ，Ｂの使用条件を最適範囲に抑えることでエンジン
性能を特化し、さらに、燃焼効率の高い、排気ガスエミ
ッションの低い領域でエンジン１を使用する頻度を大幅
に増やすことができ、走行性能を確保しつつ、燃費改
善、低公害化を実現することができるのである。
動力の変化に対し、ＣＶＴ５によってエンジン１とモー
タＡ，Ｂの使用条件を最適範囲に抑えることでエンジン
性能を特化し、さらに、燃焼効率の高い、排気ガスエミ
ッションの低い領域でエンジン１を使用する頻度を大幅
に増やすことができ、走行性能を確保しつつ、燃費改
善、低公害化を実現することができるのである。
【００４６】図８〜図１０は、本発明の実施の第２形態
に係わり、図８は駆動系の基本構成を示す説明図、図９
はクラッチ締結状態でエンジン及び第１，第２のモータ
によって走行する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図、図１０はクラッチ締結状態で第１のモータを発電
機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図である。
に係わり、図８は駆動系の基本構成を示す説明図、図９
はクラッチ締結状態でエンジン及び第１，第２のモータ
によって走行する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図、図１０はクラッチ締結状態で第１のモータを発電
機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す説
明図である。
【００４７】前述の第１形態では、エンジン１へのトル
クの入出力を伴うときには、必ずモータＢを制御しなく
てはならず、エンジン１を最大出力としてエンジン１の
駆動力だけで走行する場合等、本来ならエンジン１の出
力を直接ＣＶＴ５に伝達すれば良いような場合において
も、モータＢや場合によってはモータＡを制御しなけれ
ばならない。このため、モータのトルク←→電力の変換
時の損失やインバータ制御時の損失等が少なからず存在
し、発電によって得られる電力やエンジン１の駆動力を
有効に利用するには限界がある。
クの入出力を伴うときには、必ずモータＢを制御しなく
てはならず、エンジン１を最大出力としてエンジン１の
駆動力だけで走行する場合等、本来ならエンジン１の出
力を直接ＣＶＴ５に伝達すれば良いような場合において
も、モータＢや場合によってはモータＡを制御しなけれ
ばならない。このため、モータのトルク←→電力の変換
時の損失やインバータ制御時の損失等が少なからず存在
し、発電によって得られる電力やエンジン１の駆動力を
有効に利用するには限界がある。
【００４８】以上の問題に対処するため、第２形態で
は、前述の第１形態に対し、図８に示すように、プラネ
タリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとの
間に構結機構としてのクラッチ２を設け、サンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合自在に形成する。
は、前述の第１形態に対し、図８に示すように、プラネ
タリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとの
間に構結機構としてのクラッチ２を設け、サンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合自在に形成する。
【００４９】すなわち、本形態では、走行条件に応じて
クラッチ２を解放状態から締結状態に制御し、クラッチ
２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキ
ャリア３ｂとを結合してプラネタリギヤにおける差動を
固定することでサンギヤ３ａとキャリア３ｂとリングギ
ヤ３ｃとを一体化し、等価的にエンジン１とＣＶＴ５と
の間に２つのモータＡ，Ｂが配置されたエンジン１から
ＣＶＴ５に至るエンジン直結の駆動軸を形成することが
できるようになっている。
クラッチ２を解放状態から締結状態に制御し、クラッチ
２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキ
ャリア３ｂとを結合してプラネタリギヤにおける差動を
固定することでサンギヤ３ａとキャリア３ｂとリングギ
ヤ３ｃとを一体化し、等価的にエンジン１とＣＶＴ５と
の間に２つのモータＡ，Ｂが配置されたエンジン１から
ＣＶＴ５に至るエンジン直結の駆動軸を形成することが
できるようになっている。
【００５０】クラッチ２を締結状態として駆動力を得よ
うとした場合には、第１形態の図２や図３で説明したよ
うなエンジン１，モータＡまたはモータＢのそれぞれの
出力トルクの関係を制御すること無しに、図９に示すよ
うに、エンジン１，モータＡまたはモータＢの各駆動源
に、エンジン１の出力状況に関係なく必要な駆動トルク
を任意に発生させる制御が可能となり、制御仕様のより
一層の簡素化を促進することができる。
うとした場合には、第１形態の図２や図３で説明したよ
うなエンジン１，モータＡまたはモータＢのそれぞれの
出力トルクの関係を制御すること無しに、図９に示すよ
うに、エンジン１，モータＡまたはモータＢの各駆動源
に、エンジン１の出力状況に関係なく必要な駆動トルク
を任意に発生させる制御が可能となり、制御仕様のより
一層の簡素化を促進することができる。
【００５１】また、例えばモータＡまたはモータＢのど
ちらか一方のみで駆動力を発生させるように、２つのモ
ータＡ，Ｂを制御しなければならない場合に比べ、モー
タＡ，Ｂ，インバータ１５，１６及び電力線を通過する
電力を最小限にすることができ、充電された電気エネル
ギを有効的に利用することが可能になる。
ちらか一方のみで駆動力を発生させるように、２つのモ
ータＡ，Ｂを制御しなければならない場合に比べ、モー
タＡ，Ｂ，インバータ１５，１６及び電力線を通過する
電力を最小限にすることができ、充電された電気エネル
ギを有効的に利用することが可能になる。
【００５２】尚、エンジン１とモータＡとモータＢとで
駆動力を発生させる際は、モータＡとモータＢのそれぞ
れの駆動トルクは固定されたプラネタリギヤユニット３
で合成されるため、最大駆動トルクは第１形態の図２で
説明した場合と同様になる。また、モータＢに駆動力を
発生させなければ、通常のエンジンのみを走行駆動源と
する車両と同様の駆動システムになるため、第１形態の
図３の場合において生じる各モータＡ，Ｂの発電及び駆
動に伴うエネルギ変換のロスと、これを補うためのエン
ジン１の必要駆動力の増加を防止することができる。
駆動力を発生させる際は、モータＡとモータＢのそれぞ
れの駆動トルクは固定されたプラネタリギヤユニット３
で合成されるため、最大駆動トルクは第１形態の図２で
説明した場合と同様になる。また、モータＢに駆動力を
発生させなければ、通常のエンジンのみを走行駆動源と
する車両と同様の駆動システムになるため、第１形態の
図３の場合において生じる各モータＡ，Ｂの発電及び駆
動に伴うエネルギ変換のロスと、これを補うためのエン
ジン１の必要駆動力の増加を防止することができる。
【００５３】同様に、クラッチ２を締結状態としてプラ
ネタリギヤユニット３のキャリア３ｂからの入力トルク
に対してモータＡ，Ｂの発電及びエンジンブレーキで制
動をかける場合も、第１形態の図４で説明したようなエ
ンジン１，モータＡ及びモータＢのそれぞれの制動トル
クの関係を制御する必要が無く、図１０に示すように、
エンジン１におけるエンジンブレーキの制御、モータＡ
及びモータＢのそれぞれの発電によるブレーキ制御を必
要に応じて任意に制御することが可能になり、制御仕様
のより一層の簡素化を図ると共に、例えばモータＡまた
はモータＢのどちらか一方のみで発電して、２つのモー
タＡ，Ｂを制御し発電しなければならない場合に比べ、
モータＡ，Ｂ，インバータ１５，１６及び電力線を通過
する電力を最小限にすることで、発電時の電気エネルギ
の有効利用が可能となる。尚、モータＡ，Ｂに制動力を
発生させなければ、通常のエンジンのみを走行駆動源と
する車両と同様の駆動システムになる。
ネタリギヤユニット３のキャリア３ｂからの入力トルク
に対してモータＡ，Ｂの発電及びエンジンブレーキで制
動をかける場合も、第１形態の図４で説明したようなエ
ンジン１，モータＡ及びモータＢのそれぞれの制動トル
クの関係を制御する必要が無く、図１０に示すように、
エンジン１におけるエンジンブレーキの制御、モータＡ
及びモータＢのそれぞれの発電によるブレーキ制御を必
要に応じて任意に制御することが可能になり、制御仕様
のより一層の簡素化を図ると共に、例えばモータＡまた
はモータＢのどちらか一方のみで発電して、２つのモー
タＡ，Ｂを制御し発電しなければならない場合に比べ、
モータＡ，Ｂ，インバータ１５，１６及び電力線を通過
する電力を最小限にすることで、発電時の電気エネルギ
の有効利用が可能となる。尚、モータＡ，Ｂに制動力を
発生させなければ、通常のエンジンのみを走行駆動源と
する車両と同様の駆動システムになる。
【００５４】このように、第２形態では、走行条件に応
じてクラッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサン
ギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合する制御を行うこと
で、エンジン１，２つのモータＡ，Ｂのそれぞれの出力
トルクまたは制動トルクの関係を制御すること無しに、
必要な駆動トルクまたは制動トルクを任意に発生させる
制御が可能になり、制御仕様のより一層の簡素化、電気
エネルギの有効利用が可能となる。
じてクラッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサン
ギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合する制御を行うこと
で、エンジン１，２つのモータＡ，Ｂのそれぞれの出力
トルクまたは制動トルクの関係を制御すること無しに、
必要な駆動トルクまたは制動トルクを任意に発生させる
制御が可能になり、制御仕様のより一層の簡素化、電気
エネルギの有効利用が可能となる。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エンジンの出力軸をプラネタリギヤのリン
グギヤに連結すると共にプラネタリギヤのサンギヤに第
２のモータを連結し、プラネタリギヤのキャリアに、第
１のモータと、複数段あるいは無段階に変速比を切り換
え可能な動力変換機構とを連結してプラネタリギヤと駆
動輪との間で変速及びトルク増幅を行うため、エンジン
から供給される駆動力と第２のモータから供給される駆
動力とをプラネタリギヤで合成した上で第１のモータの
駆動力を加算して出力することができ、また、駆動輪側
から動力変換機構を介して逆に伝達される駆動力をプラ
ネタリギヤでエンジンと第２のモータとに配分し、第２
のモータで動力エネルギを電気エネルギに変換して回収
する、あるいは、第２のモータで発電して第１のモータ
に電力を供給し、エンジン及び第１のモータで制動力を
発生させることができる。従って、駆動輪からの要求駆
動力に対し、比較的低出力の小型の２つのモータで駆動
力の確保と動力エネルギの回収効率向上を達成すること
ができ、システムコストの低減、コンパクト化、軽量化
を図ることができる。
明によれば、エンジンの出力軸をプラネタリギヤのリン
グギヤに連結すると共にプラネタリギヤのサンギヤに第
２のモータを連結し、プラネタリギヤのキャリアに、第
１のモータと、複数段あるいは無段階に変速比を切り換
え可能な動力変換機構とを連結してプラネタリギヤと駆
動輪との間で変速及びトルク増幅を行うため、エンジン
から供給される駆動力と第２のモータから供給される駆
動力とをプラネタリギヤで合成した上で第１のモータの
駆動力を加算して出力することができ、また、駆動輪側
から動力変換機構を介して逆に伝達される駆動力をプラ
ネタリギヤでエンジンと第２のモータとに配分し、第２
のモータで動力エネルギを電気エネルギに変換して回収
する、あるいは、第２のモータで発電して第１のモータ
に電力を供給し、エンジン及び第１のモータで制動力を
発生させることができる。従って、駆動輪からの要求駆
動力に対し、比較的低出力の小型の２つのモータで駆動
力の確保と動力エネルギの回収効率向上を達成すること
ができ、システムコストの低減、コンパクト化、軽量化
を図ることができる。
【００５６】また、エンジンをプラネタリギヤのリング
ギヤに結合すると共に第２のモータをプラネタリギヤの
サンギヤに結合し、プラネタリギヤのキャリアに第１の
モータと動力変換機構とを結合して構成するため、第２
のモータの分担トルクを低減することが可能になり、ト
ルク−電力間で必要な変換効率等の影響を少なくでき、
車両全体のエネルギ効率を向上させることができるばか
りでなく、エンジンと２つのモータとがプラネタリギヤ
を間に介在して結合するため、エンジンと２つのモータ
との間の制御の自由度が増し、制御の簡素化を図ること
できる。さらに、プラネタリギヤの出力軸に配置した動
力変換機構の変速比を適切に制御することで、エンジン
及び第１，第２のモータを最適に制御することが可能と
なる。
ギヤに結合すると共に第２のモータをプラネタリギヤの
サンギヤに結合し、プラネタリギヤのキャリアに第１の
モータと動力変換機構とを結合して構成するため、第２
のモータの分担トルクを低減することが可能になり、ト
ルク−電力間で必要な変換効率等の影響を少なくでき、
車両全体のエネルギ効率を向上させることができるばか
りでなく、エンジンと２つのモータとがプラネタリギヤ
を間に介在して結合するため、エンジンと２つのモータ
との間の制御の自由度が増し、制御の簡素化を図ること
できる。さらに、プラネタリギヤの出力軸に配置した動
力変換機構の変速比を適切に制御することで、エンジン
及び第１，第２のモータを最適に制御することが可能と
なる。
【００５７】請求項２記載の発明では、走行条件に応じ
て連結機構によりプラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを結合してプラネタリギヤの差動を固定することで、
エンジンと動力変換機構の間に２つのモータを配置する
エンジンからの駆動軸を形成することができるので、エ
ンジン、第１，第２のモータのそれぞれの出力トルクま
たは制動トルクの関係を制御すること無しに、必要な駆
動トルクまたは制動トルクを任意に発生させることがで
き、制御の簡素化をより一層促進することができ、さら
に、トルク−電力の変換損失を最小限に抑えてエネルギ
効率を大きく向上させることが可能になる。また、プラ
ネタリギヤの出力軸に配置した動力変換機構の変速比を
適切に制御することで、エンジン及び第１，第２のモー
タを最適に制御することが可能となる。
て連結機構によりプラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを結合してプラネタリギヤの差動を固定することで、
エンジンと動力変換機構の間に２つのモータを配置する
エンジンからの駆動軸を形成することができるので、エ
ンジン、第１，第２のモータのそれぞれの出力トルクま
たは制動トルクの関係を制御すること無しに、必要な駆
動トルクまたは制動トルクを任意に発生させることがで
き、制御の簡素化をより一層促進することができ、さら
に、トルク−電力の変換損失を最小限に抑えてエネルギ
効率を大きく向上させることが可能になる。また、プラ
ネタリギヤの出力軸に配置した動力変換機構の変速比を
適切に制御することで、エンジン及び第１，第２のモー
タを最適に制御することが可能となる。
【００５８】また、請求項３記載の発明では、動力変換
機構をベルト式無段変速機として変速比を無段階で変化
させて変速及びトルク増幅を行なうため、駆動輪からの
要求駆動力に対してプラネタリギヤへの入出力トルク及
び回転数を自由に制御することが可能となり、エンジン
及び第１，第２のモータの制御をより最適化することが
できる。
機構をベルト式無段変速機として変速比を無段階で変化
させて変速及びトルク増幅を行なうため、駆動輪からの
要求駆動力に対してプラネタリギヤへの入出力トルク及
び回転数を自由に制御することが可能となり、エンジン
及び第１，第２のモータの制御をより最適化することが
できる。
【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、駆動系の基
本構成を示す説明図
本構成を示す説明図
【図２】同上、エンジン及び第１，第２のモータのトル
ク及び電気の流れを示す説明図
ク及び電気の流れを示す説明図
【図３】同上、第１のモータを発電機として使用する場
合のトルク及び電気の流れを示す説明図
合のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図４】同上、第２のモータを発電機として使用し、第
１のモータで駆動力を発生させる制動の場合のトルク及
び電気の流れを示す説明図
１のモータで駆動力を発生させる制動の場合のトルク及
び電気の流れを示す説明図
【図５】同上、車両後進時のトルク及び電気の流れを示
す説明図
す説明図
【図６】同上、第１のモータのみを利用して駆動力を得
る場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
る場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図７】同上、第１のモータのみを利用して制動力を得
る場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
る場合のトルク及び電気の流れを示す説明図
【図８】本発明の実施の第２形態に係わり、駆動系の基
本構成を示す説明図
本構成を示す説明図
【図９】同上、クラッチ締結状態でエンジン及び第１，
第２のモータによって走行する場合のトルク及び電気の
流れを示す説明図
第２のモータによって走行する場合のトルク及び電気の
流れを示す説明図
【図１０】同上、クラッチ締結状態で第１のモータを発
電機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す
説明図
電機として使用する場合のトルク及び電気の流れを示す
説明図
１ …エンジン ２ …クラッチ（連結機構） Ａ …第１のモータ ３ …プラネタリギヤユニット ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ Ｂ …第２のモータ ５ …ベルト式無段変速機（動力変換機構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB27 AC01 AC21 AC34 AD06 AD22 5H115 PA11 PA13 PG04 PI16 PI21 PO02 PO06 PO17 PU01 PU19 PU24 QE04 QE06 QE15 RB07 RB08 RB11 RE02 RE03 RE12 RE13 RE14 SE04 SE05 SE08 SE09 TO07 TO09
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの出力とモータの出力とを併用
して走行駆動源とするハイブリッド車において、 サンギヤと、このサンギヤに噛合するピニオンを回転自
在に支持するキャリアと、上記ピニオンに噛合するとと
もに上記エンジンの出力軸に連結するリングギヤとを有
するプラネタリギヤと、 上記プラネタリギヤのキャリアに連結し、駆動源あるい
は発電機として切換え使用可能な第１のモータと、 上記プラネタリギヤのサンギヤに連結し、駆動源あるい
は発電機として切換え使用可能な第２のモータと、 上記第１のモータとともに上記プラネタリギヤのキャリ
アに連結し、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変
速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速
及びトルク増幅を行なう動力変換機構とを備えたことを
特徴とするハイブリッド車。 - 【請求項２】 上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリ
アとを結合自在な連結機構を備えたことを特徴とする請
求項１記載のハイブリッド車。 - 【請求項３】 上記動力変換機構を、入力軸に軸支され
るプライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプ
ーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変
速機とすることを特徴とする請求項１又は請求項２記載
のハイブリッド車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10039499A JP3859896B2 (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | ハイブリッド車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10039499A JP3859896B2 (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | ハイブリッド車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000295711A true JP2000295711A (ja) | 2000-10-20 |
| JP3859896B2 JP3859896B2 (ja) | 2006-12-20 |
Family
ID=14272781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10039499A Expired - Fee Related JP3859896B2 (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | ハイブリッド車 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3859896B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100460859B1 (ko) * | 2001-08-23 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 동력전달장치 |
| JP2008025658A (ja) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 発進装置 |
| EP1975027A1 (en) | 2007-03-30 | 2008-10-01 | Mazda Motor Corporation | Control device, method and computer program of hybrid vehicle |
| JP2010130828A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Hitachi Ltd | 駆動装置 |
| CN102815198A (zh) * | 2012-08-27 | 2012-12-12 | 湖南大学 | 基于无级变速传动的混合动力汽车驱动系统 |
| CN102951005A (zh) * | 2012-10-29 | 2013-03-06 | 同济大学 | 独立控制左右车轮功率输出的混合动力汽车用有源传动装置 |
| CN103895529A (zh) * | 2014-04-10 | 2014-07-02 | 南车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种地铁车辆及其电机力矩恢复方法、系统及其应用系统 |
| JP2018139488A (ja) * | 2012-12-03 | 2018-09-06 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 電気駆動システム及びエネルギ管理方法 |
| CN110370915A (zh) * | 2019-08-05 | 2019-10-25 | 江苏金彭集团有限公司 | 一种混合动力系统电动四轮车 |
| CN112693299A (zh) * | 2021-03-12 | 2021-04-23 | 三一重型装备有限公司 | 动力系统、动力系统控制方法和车辆 |
-
1999
- 1999-04-07 JP JP10039499A patent/JP3859896B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100460859B1 (ko) * | 2001-08-23 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 동력전달장치 |
| JP2008025658A (ja) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 発進装置 |
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| US10291158B2 (en) | 2012-12-03 | 2019-05-14 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| JP2018139488A (ja) * | 2012-12-03 | 2018-09-06 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 電気駆動システム及びエネルギ管理方法 |
| JP2018139489A (ja) * | 2012-12-03 | 2018-09-06 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 電気駆動システム及びエネルギ管理方法 |
| US10374529B2 (en) | 2012-12-03 | 2019-08-06 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| US10673358B2 (en) | 2012-12-03 | 2020-06-02 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| US11374508B2 (en) | 2012-12-03 | 2022-06-28 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| CN103895529A (zh) * | 2014-04-10 | 2014-07-02 | 南车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种地铁车辆及其电机力矩恢复方法、系统及其应用系统 |
| CN110370915A (zh) * | 2019-08-05 | 2019-10-25 | 江苏金彭集团有限公司 | 一种混合动力系统电动四轮车 |
| CN112693299A (zh) * | 2021-03-12 | 2021-04-23 | 三一重型装备有限公司 | 动力系统、动力系统控制方法和车辆 |
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| JP3859896B2 (ja) | 2006-12-20 |
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