JP2008025658A - 発進装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進装置におけるクラッチのトルク容量を低減させ、装置を小型化する。
【解決手段】遊星歯車機構１８は、エンジン１２からのトルクが伝達されるキャリアＣと、キャリアＣに伝達されたトルクが分配されるリングギアＲ及びサンギアＳと、を含み、サンギアＳに分配されたトルクを変速機１４へ伝達する。摩擦クラッチ２０は、リングギアＲに連結された駆動側摩擦板２６と、サンギアＳに連結された被動側摩擦板２８と、を含む。駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８とを締結させることで、エンジン１２のトルクを、摩擦クラッチ２０を介して伝達されるトルクとサンギアＳを介して伝達されるトルクとに分配して、負荷１６へ伝達することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、発進装置に関し、特に、原動機から負荷へのトルク伝達を許容することで負荷を駆動する発進装置に関する。

例えば車両を発進させる等、負荷を駆動するための発進装置として、摩擦クラッチが用いられている（例えば下記特許文献１）。摩擦クラッチの係合によりエンジン等の原動機の動力を負荷へ伝達することで停止状態の負荷を駆動する（車両を発進させる）場合は、エンジンがストールしないように摩擦クラッチを一時的に滑らせる必要が生じる。この摩擦クラッチの滑りにより、摩擦クラッチが発熱する。

特許文献１においては、摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）の駆動側（入力側）と従動側（出力側）との間に回転速度差が生じているとき、つまり摩擦クラッチに滑りが生じているときに、この回転速度差を利用してオイルポンプを駆動することで、オイルを湿式多板クラッチに供給している。これによって、発熱する湿式多板クラッチの冷却を行っている。一方、湿式多板クラッチの駆動側と従動側との間に回転速度差が生じていないときは、オイルポンプの駆動が停止される。

その他にも、下記特許文献２による無段変速装置が開示されている。

特公平６−１７６９１号公報 特開平４−８８２４１号公報

特許文献１においては、原動機から負荷への動力伝達がクラッチのみを介して行われるため、クラッチのトルク容量を原動機から負荷への最大伝達トルクに設定する必要がある。その結果、クラッチのトルク容量の増大を招くことになる。

本発明は、クラッチのトルク容量を低減することができる発進装置を提供することを目的とする。

本発明に係る発進装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明に係る発進装置は、原動機から負荷へのトルク伝達を許容することで負荷を駆動する発進装置であって、原動機からのトルクが伝達される第１回転部材と、第１回転部材に伝達されたトルクが分配される第２回転部材及び第３回転部材と、を含み、第３回転部材に分配されたトルクを負荷へ伝達するトルク分配機構と、第２回転部材に連結された第１締結部材と、第３回転部材に連結された第２締結部材と、を含み、第１締結部材と第２締結部材との締結力の調整により原動機から第２回転部材及び第３回転部材に分配されるトルクの調整が可能なクラッチと、を備え、第１締結部材と第２締結部材との締結力が調整されることで、原動機から負荷へ伝達されるトルクが調整されることを要旨とする。

本発明の一態様では、第２回転部材に連結された被動機であって、そのトルクの調整により原動機から第２回転部材及び第３回転部材に分配されるトルクの調整が可能な被動機を備え、被動機のトルクが調整されることで、原動機から負荷へ伝達されるトルクが調整されることが好適である。

また、本発明に係る発進装置は、原動機から負荷へのトルク伝達を許容することで負荷を駆動する発進装置であって、原動機からのトルクが伝達される第１回転部材と、第１回転部材に伝達されたトルクが分配される第２回転部材及び第３回転部材と、を含み、第３回転部材に分配されたトルクを負荷へ伝達するトルク分配機構と、第１回転部材に連結された第１締結部材と、第３回転部材に連結された第２締結部材と、を含み、第１締結部材と第２締結部材との締結力の調整により原動機から負荷へ伝達されるトルクの調整が可能なクラッチと、第２回転部材に連結された被動機であって、そのトルクの調整により原動機から第２回転部材及び第３回転部材に分配されるトルクの調整が可能な被動機と、を備え、第１締結部材と第２締結部材との締結力及び被動機のトルクが調整されることで、原動機から負荷へ伝達されるトルクが調整されることを要旨とする。

本発明の一態様では、トルク分配機構は、第１回転部材の回転速度が第３回転部材の回転速度よりも高いときに、それらの回転速度差に応じた回転速度差分、第２回転部材の回転速度が第１回転部材の回転速度よりも高くなる差動機構であることが好適である。

本発明の一態様では、原動機から負荷へ伝達されるトルクを増大させる場合に、第１締結部材と第２締結部材との締結力を増大させるよりも被動機のトルクを増大させる方を優先して行うことが好適である。この態様では、原動機から負荷へ伝達されるトルクを増大させる場合に負荷の要求トルクが設定値以下のときは、第１締結部材と第２締結部材とを締結することなく被動機のトルクを増大させることが好適である。また、この態様では、原動機から負荷へ伝達されるトルクを増大させる場合に負荷の要求トルクが設定値よりも大きいときは、被動機にトルクを発生させた状態で第１締結部材と第２締結部材との締結力を増大させることが好適である。

本発明の一態様では、被動機は、オイルを吸入して吐出する油圧ポンプであり、油圧ポンプからのオイルの吐出圧力を調整することで油圧ポンプのトルクを調整する調整手段を備えることが好適である。この態様では、油圧ポンプから吐出されたオイルがクラッチに供給されることが好適である。

本発明の一態様では、トルク分配機構は、サンギアとキャリアとリングギアとを含むシングルピニオン型遊星歯車機構であり、第１回転部材はキャリアであり、第２回転部材はサンギア及びリングギアの一方であり、第３回転部材はサンギア及びリングギアの他方であることが好適である。また、本発明の一態様では、トルク分配機構は、サンギアとキャリアとリングギアとを含むダブルピニオン型遊星歯車機構であり、第１回転部材はリングギアであり、第２回転部材はサンギア及びキャリアの一方であり、第３回転部材はサンギア及びキャリアの他方であることが好適である。

本発明によれば、原動機のトルクを、クラッチを介して伝達されるトルクとトルク分配機構の第３回転部材を介して伝達されるトルクとに分配して、負荷へ伝達することができるので、クラッチを介して伝達されるトルクを減らすことができる。その結果、クラッチのトルク容量を低減することができ、クラッチを小型化することができる。

以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。

「実施形態１」
図１は、本発明の実施形態１に係る発進装置１０を含む動力出力装置の概略構成を示す図である。本実施形態に係る発進装置１０は、原動機としてのエンジン（内燃機関）１２から負荷１６へのトルク伝達を許容することで負荷１６を駆動するものである。発進装置１０によりエンジン１２から負荷１６へのトルク伝達が許容されているときは、エンジン１２が発生する動力は、変速機１４で変速されてから負荷１６へ伝達されることにより、例えば車両の駆動等、負荷１６の駆動に用いられる。

発進装置１０は、エンジン１２と変速機１４との間に設けられており、回転部材としてサンギアＳとキャリアＣとリングギアＲとを含む遊星歯車機構１８と、遊星歯車機構１８の回転自由度を２自由度から１自由度に制限するための摩擦クラッチ２０と、を備える。図１は、遊星歯車機構１８がシングルピニオン型遊星歯車機構である例を示しており、サンギアＳが変速機１４（負荷１６）に連結され、キャリアＣがエンジン１２に連結されている。摩擦クラッチ２０は、例えば湿式多板クラッチにより構成され、リングギアＲに連結された複数の駆動側摩擦板２６（第１締結部材）と、サンギアＳに連結された複数の被動側摩擦板２８（第２締結部材）と、を含む。摩擦クラッチ２０の駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８とが締結されていない（接触していない）ときは、摩擦クラッチ２０が解放されている。一方、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８とが締結されているときは、摩擦クラッチ２０が係合されている。なお、摩擦クラッチ２０については、例えば油圧アクチュエータの油圧力や電磁アクチュエータの電磁力を利用してその係合／解放を切り替えることが可能であり、さらに、電子制御装置４２により油圧アクチュエータの油圧力や電磁アクチュエータの電磁力を制御することで、摩擦クラッチ２０（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８）の締結力（押付力）を制御することもできる。また、摩擦クラッチ２０には、冷却・潤滑のために、油圧ポンプ（図示せず）から吐出されたオイルが供給される。

次に、本実施形態に係る発進装置１０の動作、特に、エンジン１２から負荷１６への動力の断続を行う動作について説明する。

駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力が０、つまり摩擦クラッチ２０が解放状態にある場合は、リングギアＲとサンギアＳとの摩擦クラッチ２０を介した結合が解除されていることで、遊星歯車機構１８の回転自由度が２自由度に保たれている。これによって、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達が遮断されている。

また、遊星歯車機構１８においてサンギアＳ、キャリアＣ、及びリングギアＲの３つの回転部材の回転速度は図２の共線図に示す共線関係にあるため、エンジン１２（キャリアＣ）の回転速度をＮｅｎｇ、サンギアＳ（被動側摩擦板２８）の回転速度をＮｏｕｔとすると、リングギアＲ（駆動側摩擦板２６）の回転速度Ｎｒは以下の（１）式で表される。ただし、（１）式において、ρはサンギアＳとリングギアＲの歯数比（０＜ρ＜１を満たす定数）である。

Ｎｒ＝(１＋ρ)×Ｎｅｎｇ−ρ×Ｎｏｕｔ （１）

（１）式から、エンジン１２が回転駆動しており且つ負荷１６（サンギアＳ）の回転が停止している状態では、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との間（リングギアＲとサンギアＳとの間）に、(１＋ρ)×Ｎｅｎｇの回転速度差が生じている。

一方、例えば停止状態の車両を発進させる等、停止状態の負荷１６を駆動する場合は、エンジン１２が動力を発生している状態で、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力を０から徐々に増大させることで、摩擦クラッチ２０を係合させる。摩擦クラッチ２０に締結力（押付力）を作用させることで、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０で受けながらサンギアＳを介して変速機１４へ伝達することができるとともに、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０を介して変速機１４へ伝達することができる。これによって、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達が許容され、車両の発進等、負荷１６の駆動を行うことができる。

図２の共線図では、エンジン１２に連結されたキャリアＣが変速機１４（負荷１６）に連結されたサンギアＳと駆動側摩擦板２６に連結されたリングギアＲとの間に配置されているため、エンジン１２からキャリアＣに伝達されたトルクがサンギアＳ及びリングギアＲにそれらのトルク比が所定比ρになる状態で分配される。そして、サンギアＳに分配されたトルクが変速機１４（負荷１６）へ伝達されるとともに、リングギアＲに分配されたトルクが摩擦クラッチ２０を介して変速機１４（負荷１６）へ伝達される。このように、遊星歯車機構１８は、キャリアＣに伝達されたエンジン１２からのトルクをサンギアＳ及びリングギアＲに分配するトルク分配機構として機能する。

図２の共線図に示すように、摩擦クラッチ２０の伝達トルク（リングギアＲに作用するトルク）をＴｆｒｉｃとすると、サンギアＳに作用するトルクはρ×Ｔｆｒｉｃとなるため、エンジン１２から変速機１４へ伝達されるトルクは(１＋ρ)×Ｔｆｒｉｃとなる。Ｔｆｒｉｃ（摩擦クラッチ２０の伝達トルク）の値は摩擦クラッチ２０（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８）の締結力（押付力）に応じて変化するため、摩擦クラッチ２０の締結力を調整することで、エンジン１２からサンギアＳ及びリングギアＲに分配されるトルクρ×Ｔｆｒｉｃ及びＴｆｒｉｃを調整することができ、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へ伝達されるトルク(１＋ρ)×Ｔｆｒｉｃを調整することができる。

また、図２の共線図に示すように、エンジン１２（キャリアＣ）の回転速度ＮｅｎｇがサンギアＳの回転速度Ｎｏｕｔよりも高いときは、それらの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた回転速度差ρ×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)分、リングギアＲの回転速度ＮｒがキャリアＣの回転速度Ｎｅｎｇよりも高くなる。このときは、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との間に、(１＋ρ)×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)の回転速度差が生じ、摩擦クラッチ２０に滑りが生じる。このように、遊星歯車機構１８は、キャリアＣとサンギアＳとの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた回転速度差ρ×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)をリングギアＲとキャリアＣとの間に発生させる差動機構としても機能する。

サンギアＳとの回転速度Ｎｏｕｔが増大してキャリアＣとサンギアＳとの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)が減少するのに応じて、リングギアＲとキャリアＣとの回転速度差ρ×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)も減少する。サンギアＳの回転速度ＮｏｕｔがキャリアＣの回転速度Ｎｅｎｇに等しくなると、リングギアＲの回転速度ＮｒがサンギアＳの回転速度Ｎｏｕｔ及びキャリアＣの回転速度Ｎｅｎｇに等しくなり、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との回転速度差がなくなる（摩擦クラッチ２０に滑りが生じなくなる）。摩擦クラッチ２０の係合状態においては、リングギアＲとサンギアＳとが摩擦クラッチ２０を介して結合されて遊星歯車機構１８の回転自由度が１自由度に制限されることで、遊星歯車機構１８は、サンギアＳとキャリアＣとリングギアＲとが一体となって回転する直結状態となる。

図３に示すように、エンジン１２から負荷１６への動力伝達時（摩擦クラッチ２０の係合時）には、エンジン１２から遊星歯車機構１８のキャリアＣに伝達された動力がサンギアＳ及びリングギアＲに分配される。そして、サンギアＳに分配された動力とリングギアＲに分配され摩擦クラッチ２０を介して伝達された動力とが変速機１４の入力側にて合成され、この合成された動力が変速機１４で変速されてから負荷１６に伝達される。

一般的に、発進装置には、エンジンと負荷との間で動力の伝達／遮断を行う機能とともに、停止状態の負荷の駆動時（車両発進時）にエンジンがストールしないように動力伝達を行う機能が要求される。摩擦クラッチを用いた発進装置では、エンジンがストールしないように動力伝達を行うために、摩擦クラッチを一時的に滑らせる必要が生じる。この摩擦クラッチの滑りにより、摩擦クラッチを介した動力伝達に損失が生じ、摩擦クラッチが発熱する。特許文献１のように摩擦クラッチのみを介してエンジンと負荷との間で動力伝達を行う構成では、摩擦クラッチのトルク容量をエンジンから負荷への最大伝達トルクに設定する必要がある。その結果、摩擦クラッチのトルク伝達容量の増大を招き、装置の大型化を招くことになる。

これに対して本実施形態では、エンジン１２のトルクを、摩擦クラッチ２０を介して伝達されるトルク（摩擦クラッチ伝達力）と、サンギアＳを介して伝達されるトルク（ギア直達力）とに分配して、負荷１６へ伝達することができる。これによって、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達時に、摩擦クラッチ２０が伝達する（分担する）トルクを低減することができる。したがって、摩擦クラッチ２０のトルク伝達容量を低減することができ、摩擦板２６，２８の面積、及び冷却・潤滑のための摩擦板２６，２８へのオイルの供給量を減らすことができる。その結果、発進装置１０の小型化を図ることができる。

以上の実施形態１の説明では、摩擦クラッチ２０の駆動側摩擦板２６が遊星歯車機構（シングルピニオン型遊星歯車機構）１８のリングギアＲに連結され、変速機１４及び摩擦クラッチ２０の被動側摩擦板２８が遊星歯車機構１８のサンギアＳに連結されているものとした。ただし、本実施形態では、駆動側摩擦板２６をサンギアＳに連結し、変速機１４（負荷１６）及び被動側摩擦板２８をリングギアＲに連結することもできる。この場合は、エンジン１２からリングギアＲに分配されたトルクが変速機１４へ伝達されるとともに、エンジン１２からサンギアＳに分配されたトルクが摩擦クラッチ２０を介して変速機１４へ伝達される。この場合も、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０を介した摩擦クラッチ伝達力とリングギアＲを介したギア直達力とに分配して負荷１６へ伝達することができるとともに、摩擦クラッチ２０の締結力を調整することでエンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを調整することができる。

また、本実施形態では、遊星歯車機構１８をダブルピニオン型遊星歯車機構により構成することもできる。この場合は、エンジン１２をリングギアＲに連結し、駆動側摩擦板２６をキャリアＣに連結し、変速機１４（負荷１６）及び被動側摩擦板２８をサンギアＳに連結する。これによって、エンジン１２からリングギアＲに伝達されたトルクがサンギアＳ及びキャリアＣにそれらのトルク比が所定比ρ／(１−ρ)になる状態で分配され、サンギアＳに分配されたトルクが変速機１４へ伝達されるとともに、キャリアＣに分配されたトルクが摩擦クラッチ２０を介して変速機１４へ伝達される。あるいは、エンジン１２をリングギアＲに連結し、駆動側摩擦板２６をサンギアＳに連結し、変速機１４（負荷１６）及び被動側摩擦板２８をキャリアＣに連結することもできる。これによって、エンジン１２からキャリアＣに分配されたトルクが変速機１４へ伝達されるとともに、エンジン１２からサンギアＳに分配されたトルクが摩擦クラッチ２０を介して変速機１４へ伝達される。これらの場合も、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ伝達力とギア直達力とに分配して負荷１６へ伝達することができるとともに、摩擦クラッチ２０の締結力を調整することで、エンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを調整することができる。

「実施形態２」
図４は、本発明の実施形態２に係る発進装置１０を含む動力出力装置の概略構成を示す図である。以下の実施形態２の説明では、実施形態１と同様の構成または対応する構成には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態では、実施形態１と比較して、変速機１４として無段変速機（ＣＶＴ）が用いられており、エンジン１２と発進装置１０（遊星歯車機構１８のキャリアＣ）との間に前後進切替機構３４が設けられている。ここでの前後進切替機構３４は、クラッチ及びブレーキを有しており、クラッチ及びブレーキのいずれか一方が選択的に係合される。前後進切替機構３４は、クラッチの係合時にはエンジン１２からのトルクをその方向を逆転させることなく発進装置１０（キャリアＣ）へ伝達し、ブレーキの係合時にはエンジン１２からのトルクをその方向を逆転させてキャリアＣへ伝達する。ただし、本実施形態では、前後進切替機構３４を省略して、変速機１４として有段変速機（ＡＴ）を用いることもできる。

さらに、本実施形態では、被動機としての油圧ポンプ３２が遊星歯車機構１８のリングギアＲに連結されている。油圧ポンプ３２は、リザーバ（図示せず）に貯溜されたオイルを吸入してオイルにエネルギーを与えて吐出する。油圧ポンプ３２が吐出したオイルは、摩擦クラッチ２０の冷却・潤滑のために、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との接触部に供給される。その他にも、油圧ポンプ３２が吐出したオイルは、変速機１４の潤滑部や、前後進切替機構３４のクラッチ及びブレーキ等にも供給される。さらに、油圧ポンプ３２の吐出側には、油圧ポンプ３２から吐出されるオイルの圧力を調整する調圧弁３６が設けられている。調圧弁３６の駆動制御は電子制御装置４２により行われ、調圧弁３６の駆動制御により油圧ポンプ３２から吐出されるオイルの圧力を制御することで、油圧ポンプ３２のトルクを制御することができる。

本実施形態において、摩擦クラッチ２０が解放状態にあり、且つ調圧弁３６により油圧ポンプ３２のトルクが０に調整されている場合は、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達が遮断されている。エンジン１２が回転駆動しており且つ負荷１６（サンギアＳ）の回転が停止している状態では、油圧ポンプ３２は、オイルにエネルギーを与える仕事を行わずに空転する。

一方、実施形態１と同様に、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力（押付力）を０から徐々に増大させる（摩擦クラッチ２０を係合させる）ことで、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０で受けながらサンギアＳを介して変速機１４へ伝達することができるとともに、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０を介して変速機１４へ伝達することができる。これによって、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達を許容することができ、車両の発進等、負荷１６の駆動を行うことができる。

さらに、本実施形態では、調圧弁３６の駆動制御により油圧ポンプ３２のトルクを０から徐々に増大させることで、エンジン１２のトルクを油圧ポンプ３２で受けながらサンギアＳを介して変速機１４へ伝達することができる。これによっても、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達を許容することができる。

エンジン１２からキャリアＣに伝達されたトルクは、実施形態１と同様に、サンギアＳ及びリングギアＲにそれらのトルク比が所定比ρになる状態で分配される。摩擦クラッチ２０の伝達トルクをＴｆｒｉｃ、油圧ポンプ３２のトルクをＴｐｕｍｐとすると、図５の共線図に示すように、リングギアＲに作用するトルクは(Ｔｆｒｉｃ＋Ｔｐｕｍｐ)となり、サンギアＳに作用するトルクはρ×(Ｔｆｒｉｃ＋Ｔｐｕｍｐ)となる。そのため、エンジン１２から変速機１４へ伝達されるトルクは、(１＋ρ)×Ｔｆｒｉｃ＋ρ×Ｔｐｕｍｐとなる。したがって、本実施形態でも、摩擦クラッチ２０の締結力（押付力）を調整することで、エンジン１２からサンギアＳ及びリングギアＲに分配されるトルクρ×(Ｔｆｒｉｃ＋Ｔｐｕｍｐ)及び(Ｔｆｒｉｃ＋Ｔｐｕｍｐ)を調整することができ、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へ伝達されるトルク(１＋ρ)×Ｔｆｒｉｃ＋ρ×Ｔｐｕｍｐを調整することができる。さらに、本実施形態では、油圧ポンプ３２のトルクＴｐｕｍｐを調整することによっても、エンジン１２からサンギアＳ及びリングギアＲに分配されるトルクρ×(Ｔｆｒｉｃ＋Ｔｐｕｍｐ)及び(Ｔｆｒｉｃ＋Ｔｐｕｍｐ)を調整することができ、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へ伝達されるトルク(１＋ρ)×Ｔｆｒｉｃ＋ρ×Ｔｐｕｍｐを調整することができる。

また、本実施形態でも、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているとき、つまり図５の共線図に示すようにエンジン１２（キャリアＣ）の回転速度ＮｅｎｇがサンギアＳの回転速度Ｎｏｕｔよりも高いときは、遊星歯車機構１８は、それらの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた回転速度差ρ×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)分、リングギアＲの回転速度ＮｒがキャリアＣの回転速度Ｎｅｎｇよりも高くなる差動機構として機能する。一方、摩擦クラッチ２０に滑りが生じていないときは、遊星歯車機構１８は、サンギアＳとキャリアＣとリングギアＲとが一体となって回転する直結状態となる。そのため、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているときは、摩擦クラッチ２０に滑りが生じていないときと比べて、リングギアＲに連結された油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐを増大させることができ、油圧ポンプ３２から吐出されるオイル流量を増大させることができる。なお、油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐは、リングギアＲの回転速度Ｎｒに等しく、前述の（１）式で表される。そのため、サンギアＳの回転速度Ｎｏｕｔとエンジン１２（キャリアＣ）の回転速度Ｎｅｎｇとの速度比ｅ（＝Ｎｏｕｔ／Ｎｅｎｇ）に対する油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐの関係は、図６に示す関係になる。

以上説明した本実施形態でも、エンジン１２のトルクを、摩擦クラッチ２０を介して伝達される摩擦クラッチ伝達力とサンギアＳを介して伝達されるギア直達力とに分配して、負荷１６へ伝達することができる。さらに、本実施形態では、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達時には、エンジン１２のトルクを油圧ポンプ３２及び摩擦クラッチ２０の両方で受けることができるため、摩擦クラッチ２０が伝達（分担）するトルクをさらに減らすことができる。したがって、摩擦クラッチ２０のトルク伝達容量をさらに低減することができ、摩擦クラッチ２０の小型化を図ることができる。

なお、図７に示すように、遊星歯車機構１８のキャリアＣに連結されたエンジン１２のトルクを遊星歯車機構１８のリングギアＲに連結された油圧ポンプ３２で受けることでエンジン１２から負荷１６へのトルク伝達を許容する構成では、油圧ポンプ３２のトルクの増大に対してエンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクも増大する。そのため、エンジン１２の最大トルクが増大するほど、油圧ポンプ３２の最大トルクも増大させる必要があり、油圧ポンプ３２の大型化を招くことになる。

これに対して本実施形態では、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達時には、エンジン１２のトルクを油圧ポンプ３２及び摩擦クラッチ２０の両方で受けることができるため、油圧ポンプ３２が受ける（分担する）トルクを減らすことができる。したがって、油圧ポンプ３２の最大トルクを小さくすることができ、油圧ポンプ３２の小型化を実現することができる。

また、前述のように、摩擦クラッチを用いた発進装置では、エンジンがストールしないように摩擦クラッチを一時的に滑らせる必要が生じる。摩擦クラッチに滑りが生じているときは、発熱する摩擦クラッチの冷却・潤滑を行うために、油圧ポンプにより大流量のオイルを摩擦クラッチに供給することが望ましい。一方、摩擦クラッチに滑りが生じていないときは、摩擦クラッチに摩擦熱が発生しなくなるため、大流量のオイルを摩擦クラッチに供給することが不要となる。特許文献１においては、摩擦クラッチの入力側と出力側との間に回転速度差が生じているとき（摩擦クラッチに滑りが生じているとき）に、この回転速度差を利用して油圧ポンプを駆動することで、冷却・潤滑のためのオイルを摩擦クラッチに供給している。しかし、特許文献１において、摩擦クラッチの入力側と出力側との間に回転速度差が生じていないとき（摩擦クラッチに滑りが生じていないとき）は、油圧ポンプの駆動が停止される。そのため、別の油圧ポンプを設けないと、他の潤滑部等にオイルを供給できなくなる。

これに対して本実施形態では、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているときは、エンジン１２とサンギアＳとの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた回転速度差ρ×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)分、油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐがエンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇよりも高くなる。これによって、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているときに、回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた分、油圧ポンプ３２から吐出されるオイル流量を増大させることができるので、摩擦クラッチ２０の冷却・潤滑を行うために十分な流量のオイルを摩擦クラッチ２０に供給することができる。さらに、摩擦クラッチ２０の滑り速度（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との回転速度差）(１＋ρ)×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)が増大するほど、油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐ（オイル吐出流量）を増大させることができるため、摩擦クラッチ２０へのオイル供給流量も増大させることができる。一方、摩擦クラッチ２０に滑りが生じていないときは、油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐがエンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇ（及びサンギアＳの回転速度Ｎｏｕｔ）に等しくなる。これによって、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇに応じた流量のオイルを油圧ポンプ３２から吐出することができるので、別の油圧ポンプを設けなくても、油圧ポンプ３２が吐出したオイルを、変速機１４の潤滑部や、前後進切替機構３４のクラッチ及びブレーキ等に供給することができる。このように、本実施形態によれば、油圧ポンプ３２の吐出容量を増大させなくても、摩擦クラッチ２０の滑り（発熱）時に、油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐを増大させてオイル吐出流量を増大させることができ、冷却・潤滑のための十分な流量のオイルを摩擦クラッチ２０に効率よく供給することができる。

次に、本実施形態において、電子制御装置４２により摩擦クラッチ２０の締結力及び油圧ポンプ３２のトルクを制御することで負荷１６を駆動する（車両を発進させる）場合の好適な具体例について説明する。

負荷１６の要求トルクＴＬが小さいときは、摩擦クラッチ２０に押付力を作用させずに（Ｔｆｒｉｃ＝０）、調圧弁３６の駆動制御により油圧ポンプ３２にトルクＴｐｕｍｐを発生させることで、負荷１６に伝達されるトルクρ×γ×Ｔｐｕｍｐ（γは変速機１４の変速比）を要求トルクＴＬにすることが可能である。そこで、電子制御装置４２は、エンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを増大させる場合に負荷１６の要求トルクＴＬが設定値Ｔ０以下のときは、摩擦クラッチ２０を係合させることなく（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８とを締結させることなく）、調圧弁３６の駆動制御により油圧ポンプ３２のトルクＴｐｕｍｐを増大させる。このときは、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０で受けずに油圧ポンプ３２で受けることになる。なお、ここでの設定値Ｔ０は、油圧ポンプ３２が発生可能な最大トルクに基づいて設定される。

一方、負荷１６の要求トルクＴＬが大きいときは、油圧ポンプ３２のみでエンジン１２のトルクを受けるだけでは、負荷１６に伝達されるトルクを要求トルクＴＬにすることができなくなる。そこで、電子制御装置４２は、エンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを増大させる場合に負荷１６の要求トルクＴＬが設定値Ｔ０よりも大きいときは、調圧弁３６の駆動制御により油圧ポンプ３２にトルクＴｐｕｍｐを発生させた状態で、摩擦クラッチ２０の伝達トルクＴｆｒｉｃ（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力）を増大させる。これによって、エンジン１２のトルクを油圧ポンプ３２及び摩擦クラッチ２０の両方で受けることができ、負荷１６に伝達されるトルク((１＋ρ)×Ｔｆｒｉｃ＋ρ×Ｔｐｕｍｐ)×γを要求トルクＴＬにすることができる。なお、負荷１６の要求トルクＴＬについては、例えばアクセル開度（図示しないセンサにより検出）に基づいて設定することができる。

以上説明した制御によれば、エンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを増大させる場合に、摩擦クラッチ２０の伝達トルクＴｆｒｉｃ（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力）を増大させるよりも油圧ポンプ３２のトルクＴｐｕｍｐを増大させる方が優先されて行われるため、摩擦クラッチ２０に滑りが生じる頻度を減らすことができる。したがって、摩擦クラッチ２０の発熱をさらに抑えることができ、摩擦クラッチ２０の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態では、摩擦クラッチ２０が過熱していないときは、油圧ポンプ３２にトルクを発生させずに摩擦クラッチ２０に押付力を作用させることによっても、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達を行うことが可能である。そこで、電子制御装置４２は、エンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを増大させる場合に摩擦クラッチ２０の温度τ（図示しないセンサにより検出）が所定値τ０以下のときは、油圧ポンプ３２にトルクを発生させることなく、摩擦クラッチ２０の伝達トルクＴｆｒｉｃ（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力）を増大させることもできる。このときは、エンジン１２のトルクを油圧ポンプ３２で受けずに摩擦クラッチ２０で受けることになる。一方、電子制御装置４２は、エンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを増大させる場合に摩擦クラッチ２０の温度τが所定値τ０よりも高いときは、油圧ポンプ３２のトルクＴｐｕｍｐを増大させる。これによって、油圧ポンプ３２から摩擦クラッチ２０へ十分な流量のオイルを供給することができ、摩擦クラッチ２０の冷却を行うことができる。以上の制御によれば、摩擦クラッチ２０の過熱を防止しながら、エンジン１２から負荷１６への動力伝達を効率よく行うことができる。

また、前述のように、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているときは、油圧ポンプ３２から吐出されるオイル流量を増大させることができるため、摩擦クラッチ２０の冷却を行うために必要なオイル流量を十分に確保することができる。そこで、電子制御装置４２は、エンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを増大させることで停止状態の負荷１６を駆動する（車両を発進させる）場合は、油圧ポンプ３２のトルクＴｐｕｍｐ及び摩擦クラッチ２０の伝達トルクＴｆｒｉｃ（駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力）の両方を増大させることもできる。これによっても、油圧ポンプ３２から摩擦クラッチ２０へ冷却を行うのに十分な流量のオイルを供給することができるので、摩擦クラッチ２０の過熱を防止しながら、エンジン１２から負荷１６への動力伝達を効率よく行うことができる。

なお、本実施形態では、遊星歯車機構１８のリングギアＲに被動機として発電機を連結することもできる。この場合は、電子制御装置４２は、発電機の電流を制御することで、発電機のトルクを制御することができる。この場合も、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達時には、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０及び発電機の両方で受けることができるため、摩擦クラッチ２０及び発電機が分担するトルクを減らすことができ、摩擦クラッチ２０及び発電機の小型化を図ることができる。そして、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているときは、エンジン１２とサンギアＳとの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた回転速度差ρ×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)分、発電機の回転速度Ｎｇｅｎ（＝Ｎｒ）がエンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇよりも高くなり、発電機による発電量（発電電力）を増大させることができる。

また、本実施形態では、油圧ポンプ３２（あるいは発電機）及び摩擦クラッチ２０の駆動側摩擦板２６を遊星歯車機構（シングルピニオン型遊星歯車機構）１８のサンギアＳに連結し、変速機１４及び摩擦クラッチ２０の被動側摩擦板２８を遊星歯車機構１８のリングギアＲに連結することもできる。この場合も、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０を介した摩擦クラッチ伝達力とリングギアＲを介したギア直達力とに分配して負荷１６へ伝達することができるとともに、摩擦クラッチ２０の締結力及び油圧ポンプ３２（あるいは発電機）のトルクを調整することでエンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを調整することができる。

また、本実施形態でも、遊星歯車機構１８をダブルピニオン型遊星歯車機構により構成することもできる。この場合は、エンジン１２をリングギアＲに連結し、油圧ポンプ３２（あるいは発電機）及び駆動側摩擦板２６をキャリアＣに連結し、変速機１４及び被動側摩擦板２８をサンギアＳに連結する。あるいは、エンジン１２をリングギアＲに連結し、油圧ポンプ３２（あるいは発電機）及び駆動側摩擦板２６をサンギアＳに連結し、変速機１４及び被動側摩擦板２８をキャリアＣに連結することもできる。これらの場合も、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ伝達力とギア直達力とに分配して負荷１６へ伝達することができるとともに、摩擦クラッチ２０の締結力及び油圧ポンプ３２（あるいは発電機）のトルクを調整することでエンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを調整することができる。

「実施形態３」
図８は、本発明の実施形態３に係る発進装置１０を含む動力出力装置の概略構成を示す図である。以下の実施形態３の説明では、実施形態１，２と同様の構成または対応する構成には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態では、実施形態２と比較して、摩擦クラッチ２０の駆動側摩擦板２６が遊星歯車機構１８のキャリアＣに連結されている。そのため、摩擦クラッチ２０の係合状態においては、キャリアＣとサンギアＳとが摩擦クラッチ２０を介して結合されて遊星歯車機構１８の回転自由度が１自由度に制限される。

本実施形態においても、実施形態２と同様に、摩擦クラッチ２０が解放状態にあり、且つ調圧弁３６により油圧ポンプ３２のトルクが０に調整されている場合は、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達が遮断されている。一方、駆動側摩擦板２６と被動側摩擦板２８との締結力（押付力）を０から徐々に増大させる（摩擦クラッチ２０を係合させる）ことで、エンジン１２のトルクをキャリアＣ及び摩擦クラッチ２０を介して変速機１４へ伝達することができる。これによって、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達を許容することができ、車両の発進等、負荷１６の駆動を行うことができる。さらに、実施形態２と同様に、調圧弁３６の駆動制御により油圧ポンプ３２のトルクを０から徐々に増大させることで、エンジン１２のトルクを油圧ポンプ３２で受けながらサンギアＳを介して変速機１４へ伝達することができる。これによっても、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へのトルク伝達を許容することができる。

摩擦クラッチ２０を係合させるとともに油圧ポンプ３２にトルクを発生させることで、エンジン１２から負荷１６への動力伝達を行うときには、図９に示すように、エンジン１２の動力が摩擦クラッチ２０とサンギアＳとリングギアＲ（油圧ポンプ３２）とに分配される。そして、サンギアＳに分配された動力と摩擦クラッチ２０を介して伝達された動力とが変速機１４の入力側にて合成され、この合成された動力が変速機１４で変速されてから負荷１６に伝達される。

油圧ポンプ３２のトルク（リングギアＲに作用するトルク）をＴｐｕｍｐとすると、図１０の共線図に示すように、サンギアＳに作用するトルクはρ×Ｔｐｕｍｐとなる。そして、摩擦クラッチ２０の伝達トルクをＴｆｒｉｃとすると、エンジン１２から変速機１４へ伝達されるトルクは、Ｔｆｒｉｃ＋ρ×Ｔｐｕｍｐとなる。したがって、本実施形態でも、油圧ポンプ３２のトルクＴｐｕｍｐを調整することで、エンジン１２からサンギアＳ及びリングギアＲに分配されるトルクρ×Ｔｐｕｍｐ及びＴｐｕｍｐを調整することができ、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へ伝達されるトルクＴｆｒｉｃ＋ρ×Ｔｐｕｍｐを調整することができる。そして、摩擦クラッチ２０の締結力（押付力）を調整することによっても、エンジン１２から変速機１４（負荷１６）へ伝達されるトルクＴｆｒｉｃ＋ρ×Ｔｐｕｍｐを調整することができる。

本実施形態でも、エンジン１２のトルクを、摩擦クラッチ２０を介して伝達される摩擦クラッチ伝達力とサンギアＳを介して伝達されるギア直達力とに分配して、負荷１６へ伝達することができる。これによって、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達時に、摩擦クラッチ２０が伝達（分担）するトルクを減らすことができるので、摩擦クラッチ２０の小型化を図ることができる。さらに、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達時に、油圧ポンプ３２が受ける（分担する）トルクも減らすことができるため、油圧ポンプ３２の小型化を図ることができる。

また、本実施形態でも、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているとき、つまり図１０の共線図に示すようにエンジン１２（キャリアＣ）の回転速度ＮｅｎｇがサンギアＳの回転速度Ｎｏｕｔよりも高いときは、それらの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた回転速度差ρ×(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)分、油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐがエンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇよりも高くなる。これによって、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているときに、回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた分、油圧ポンプ３２から吐出されるオイル流量を増大させることができる。したがって、油圧ポンプ３２の吐出容量を増大させなくても、摩擦クラッチ２０の滑り（発熱）時に、冷却・潤滑のための十分な流量のオイルを摩擦クラッチ２０に効率よく供給することができる。一方、摩擦クラッチ２０に滑りが生じていないときは、遊星歯車機構１８が直結状態となり、油圧ポンプ３２の回転速度Ｎｐｕｍｐがエンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇ（及びサンギアＳの回転速度Ｎｏｕｔ）に等しくなる。これによって、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇに応じた流量のオイルを油圧ポンプ３２から吐出することができるので、油圧ポンプ３２から吐出されたオイルを、変速機１４の潤滑部や、前後進切替機構３４のクラッチ及びブレーキ等に供給することができる。

なお、本実施形態において、電子制御装置４２により摩擦クラッチ２０の締結力及び油圧ポンプ３２のトルクを制御することで負荷１６を駆動する（車両を発進させる）場合の好適な具体例については、実施形態２で述べた制御を適用することができる。

本実施形態でも、遊星歯車機構１８のリングギアＲに被動機として発電機を連結することもできる。この場合も、エンジン１２から負荷１６へのトルク伝達時に、摩擦クラッチ２０及び発電機が分担するトルクを減らすことができ、摩擦クラッチ２０及び発電機の小型化を図ることができる。そして、摩擦クラッチ２０に滑りが生じているときは、エンジン１２とサンギアＳとの回転速度差(Ｎｅｎｇ−Ｎｏｕｔ)に応じた分、発電機による発電量（発電電力）を増大させることができる。

また、本実施形態では、油圧ポンプ３２（あるいは発電機）を遊星歯車機構（シングルピニオン型遊星歯車機構）１８のサンギアＳに連結し、変速機１４及び摩擦クラッチ２０の被動側摩擦板２８を遊星歯車機構１８のリングギアＲに連結することもできる。この場合も、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ２０を介した摩擦クラッチ伝達力とリングギアＲを介したギア直達力とに分配して負荷１６へ伝達することができるとともに、摩擦クラッチ２０の締結力及び油圧ポンプ３２（あるいは発電機）のトルクを調整することでエンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを調整することができる。

また、本実施形態でも、遊星歯車機構１８をダブルピニオン型遊星歯車機構により構成することもできる。この場合は、エンジン１２及び駆動側摩擦板２６をリングギアＲに連結し、油圧ポンプ３２（あるいは発電機）をキャリアＣに連結し、変速機１４及び被動側摩擦板２８をサンギアＳに連結する。あるいは、エンジン１２及び駆動側摩擦板２６をリングギアＲに連結し、油圧ポンプ３２（あるいは発電機）をサンギアＳに連結し、変速機１４及び被動側摩擦板２８をキャリアＣに連結することもできる。これらの場合も、エンジン１２のトルクを摩擦クラッチ伝達力とギア直達力とに分配して負荷１６へ伝達することができるとともに、摩擦クラッチ２０の締結力及び油圧ポンプ３２（あるいは発電機）のトルクを調整することでエンジン１２から負荷１６へ伝達されるトルクを調整することができる。

以上の実施形態１〜３では、原動機としてエンジン１２を用いた場合について説明したが、原動機としてモータを用いることも可能である。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の実施形態１に係る発進装置を備える動力出力装置の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係る発進装置の動作を説明する共線図である。 本発明の実施形態１に係る発進装置の動作を説明する図である。 本発明の実施形態２に係る発進装置を備える動力出力装置の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態２に係る発進装置の動作を説明する共線図である。 サンギアの回転速度Ｎｏｕｔとエンジンの回転速度Ｎｅｎｇとの速度比ｅに対する油圧ポンプの回転速度Ｎｐｕｍｐの関係を示す図である。 エンジンのトルクを油圧ポンプで受けることでエンジンから負荷へのトルク伝達を許容する構成例を示す図である。 本発明の実施形態３に係る発進装置を備える動力出力装置の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態３に係る発進装置の動作を説明する図である。 本発明の実施形態３に係る発進装置の動作を説明する共線図である。

符号の説明

１０ 発進装置、１２ エンジン、１４ 変速機、１６ 負荷、１８ 遊星歯車機構、２０ 摩擦クラッチ、２６ 駆動側摩擦板、２８ 被動側摩擦板、３２ 油圧ポンプ、３４ 前後進切替機構、３６ 調圧弁、４２ 電子制御装置、Ｃ キャリア、Ｒ リングギア、Ｓ サンギア。

Claims (11)

1. 原動機から負荷へのトルク伝達を許容することで負荷を駆動する発進装置であって、
   原動機からのトルクが伝達される第１回転部材と、第１回転部材に伝達されたトルクが分配される第２回転部材及び第３回転部材と、を含み、第３回転部材に分配されたトルクを負荷へ伝達するトルク分配機構と、
   第２回転部材に連結された第１締結部材と、第３回転部材に連結された第２締結部材と、を含み、第１締結部材と第２締結部材との締結力の調整により原動機から第２回転部材及び第３回転部材に分配されるトルクの調整が可能なクラッチと、
   を備え、
   第１締結部材と第２締結部材との締結力が調整されることで、原動機から負荷へ伝達されるトルクが調整される、発進装置。
2. 請求項１に記載の発進装置であって、
   第２回転部材に連結された被動機であって、そのトルクの調整により原動機から第２回転部材及び第３回転部材に分配されるトルクの調整が可能な被動機を備え、
   被動機のトルクが調整されることで、原動機から負荷へ伝達されるトルクが調整される、発進装置。
3. 原動機から負荷へのトルク伝達を許容することで負荷を駆動する発進装置であって、
   原動機からのトルクが伝達される第１回転部材と、第１回転部材に伝達されたトルクが分配される第２回転部材及び第３回転部材と、を含み、第３回転部材に分配されたトルクを負荷へ伝達するトルク分配機構と、
   第１回転部材に連結された第１締結部材と、第３回転部材に連結された第２締結部材と、を含み、第１締結部材と第２締結部材との締結力の調整により原動機から負荷へ伝達されるトルクの調整が可能なクラッチと、
   第２回転部材に連結された被動機であって、そのトルクの調整により原動機から第２回転部材及び第３回転部材に分配されるトルクの調整が可能な被動機と、
   を備え、
   第１締結部材と第２締結部材との締結力及び被動機のトルクが調整されることで、原動機から負荷へ伝達されるトルクが調整される、発進装置。
4. 請求項２または３に記載の発進装置であって、
   トルク分配機構は、第１回転部材の回転速度が第３回転部材の回転速度よりも高いときに、それらの回転速度差に応じた回転速度差分、第２回転部材の回転速度が第１回転部材の回転速度よりも高くなる差動機構である、発進装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１に記載の発進装置であって、
   原動機から負荷へ伝達されるトルクを増大させる場合に、第１締結部材と第２締結部材との締結力を増大させるよりも被動機のトルクを増大させる方を優先して行う、発進装置。
6. 請求項５に記載の発進装置であって、
   原動機から負荷へ伝達されるトルクを増大させる場合に負荷の要求トルクが設定値以下のときは、第１締結部材と第２締結部材とを締結することなく被動機のトルクを増大させる、発進装置。
7. 請求項５または６に記載の発進装置であって、
   原動機から負荷へ伝達されるトルクを増大させる場合に負荷の要求トルクが設定値よりも大きいときは、被動機にトルクを発生させた状態で第１締結部材と第２締結部材との締結力を増大させる、発進装置。
8. 請求項２〜７のいずれか１に記載の発進装置であって、
   被動機は、オイルを吸入して吐出する油圧ポンプであり、
   油圧ポンプからのオイルの吐出圧力を調整することで油圧ポンプのトルクを調整する調整手段を備える、発進装置。
9. 請求項８に記載の発進装置であって、
   油圧ポンプから吐出されたオイルがクラッチに供給される、発進装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１に記載の発進装置であって、
    トルク分配機構は、サンギアとキャリアとリングギアとを含むシングルピニオン型遊星歯車機構であり、
    第１回転部材はキャリアであり、第２回転部材はサンギア及びリングギアの一方であり、第３回転部材はサンギア及びリングギアの他方である、発進装置。
11. 請求項１〜９のいずれか１に記載の発進装置であって、
    トルク分配機構は、サンギアとキャリアとリングギアとを含むダブルピニオン型遊星歯車機構であり、
    第１回転部材はリングギアであり、第２回転部材はサンギア及びキャリアの一方であり、第３回転部材はサンギア及びキャリアの他方である、発進装置。
    

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