JPH10196427A - ハイブリッド駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンおよび電動モータを車両走行時の動
力源として備えているハイブリッド車両において、エン
ジンや電動モータの故障に伴う駆動トルク変動を抑制す
る。 【解決手段】 エンジン１２が故障（フェール）した場
合には、モータジェネレータ１４のモータトルクＴ_M が
０とされると共に、第２クラッチＣＥ₂ が解放（ＯＦ
Ｆ）されることにより、モータジェネレータ１４が逆方
向へ自由回転させられてエンジン１２と自動変速機１８
の入力軸２６との間の動力伝達が遮断される。従って、
エンジンブレーキの発生が防止されるなどエンジン１２
の故障に伴う駆動トルク変動が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド駆動制
御装置に係り、特に、動力源が故障した場合の制御に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】

(a) 動力の発生原理が異なる２種類の動力源と、(b) そ
の２種類の動力源にそれぞれ連結された第１回転要素お
よび第２回転要素と、駆動系に連結された第３回転要素
とを有し、それ等の間で機械的に動力を合成、分配する
３軸式動力入出力手段とを有するハイブリッド駆動制御
装置が知られている。特開平７−１３５７０１号公報に
記載されている車両はその一例で、車両走行用の動力源
として、燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気
エネルギーで作動するモータジェネレータとを備えてい
るとともに、３軸式動力入出力手段として遊星歯車装置
が用いられており、エンジンを常時作動させながらモー
タジェネレータの回生トルクや力行トルクを制御して駆
動系へ出力するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド駆動制御装置は、現在多用されているオー
トマチック車両とは異なり、トルクコンバータを備えて
いないのが普通であるため、エンジンやモータジェネレ
ータ等の動力源が故障すると、それが直接車両の駆動ト
ルクに影響し、例えばエンジンブレーキのような制動力
が発生する可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、動力源の故障に伴う
駆動トルク変動を抑制することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 動力の発生原理が異なる２種類の
動力源と、(b) その２種類の動力源にそれぞれ連結され
た第１回転要素および第２回転要素と、駆動系に連結さ
れた第３回転要素とを有し、それ等の間で機械的に動力
を合成、分配する３軸式動力入出力手段とを有するハイ
ブリッド駆動制御装置において、(c) 前記２種類の動力
源の少なくとも一方が故障したことを検出するフェール
検出手段と、(d) そのフェール検出手段により前記動力
源の故障が検出された場合には、少なくともその故障し
た動力源と前記駆動系との動力伝達を遮断する動力源遮
断手段とを有することを特徴とする。

【０００６】

【発明の効果】このようなハイブリッド駆動制御装置に
おいては、フェール検出手段によって動力源の故障が検
出されると、その故障した動力源と駆動系との動力伝達
が遮断されるため、例えばエンジンブレーキ等の動力源
ブレーキの発生を防止できるなど、動力源の故障に伴う
駆動トルク変動が抑制される。

【０００７】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えば燃料の
燃焼エネルギーで作動するエンジンと電気エネルギーで
作動する電動モータとを車両走行用の動力源として備え
ているハイブリッド車両に好適に適用される。３軸式動
力入出力手段は、例えば前記特開平７−１３５７０１号
公報に記載のハイブリッド車両のように、電気トルコン
として使用できることは勿論であるが、エンジン出力を
主として発電機として使用されるモータジェネレータお
よび駆動系に分配する機械式分配装置として使用するこ
ともできるなど、種々の態様で使用できる。３軸式動力
入出力手段としては、遊星歯車装置が好適に用いられる
が、傘歯車式の差動装置などを利用することもできる。

【０００８】フェール検出手段は、例えば故障に伴って
比較的大きな制動力を発生するエンジンの故障のみを検
出するものでも良いが、２種類の動力源の故障をそれぞ
れ検出できるものが望ましい。動力源の故障は、エンジ
ンやモータジェネレータ等の動力源そのものの故障は勿
論であるが、動力源を作動させる電気系統や蓄電装置等
の故障など、動力源を使用できなくなる場合も含む。ま
た、フェール検出手段は、例えば動力源回転数が動力源
ブレーキが作用する所定値以下で、且つ動力源回転数の
変化率（減速度）がマイナスの所定値以下である場合に
故障と判断するように構成される。運転者の要求出力を
表すアクセル操作量を考慮して判断することもできる。

【０００９】動力源遮断手段は、例えば３軸式動力入出
力手段と動力源との間にクラッチを設けて、そのクラッ
チを解放するように構成される。また、３軸式動力入出
力手段の３つの回転要素のうちの任意の２つを連結し
て、その３軸式動力入出力手段を一体回転させる直結ク
ラッチを有する場合は、その直結クラッチを解放すると
ともに、動力源の一方をフリー回転可能な状態として、
ニュートラル（中立状態）にするようにしても良い。駆
動系である駆動輪と３軸式動力入出力手段との間に自動
変速機を有する場合は、その自動変速機をニュートラル
にしても良いなど、駆動輪と３軸式動力入出力手段との
間で動力伝達を遮断するようにしても良い。

【００１０】また、フェール検出手段によって故障が検
出された場合には常に動力源遮断手段によって動力源を
遮断するようにしても良いが、例えば車速が所定値以上
でエンジンブレーキ等の制動力が比較的大きい場合だけ
動力源を遮断するようにしても良いなど、他の実行条件
を設けることもできる。

【００１１】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブ
リッド駆動制御装置１０の骨子図である。

【００１２】図１において、このハイブリッド駆動制御
装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車
両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等
のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機
能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオ
ン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の
前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しな
いプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動
輪（後輪）へ駆動力を伝達する。尚、エンジン１２およ
びモータジェネレータ１４はそれぞれ動力の発生原理の
異なる２種類の動力源に相当する。

【００１３】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、その第１回転要素と
してのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介して
エンジン１２に連結され、その第２回転要素としてのサ
ンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４
ｒに連結され、その第３回転要素としてのキャリア１６
ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。ま
た、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッ
チＣＥ₂ によって連結されるようになっている。尚、遊
星歯車装置１６は３軸式動力入出力手段に対応してい
る。

【００１４】また、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１５】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００１６】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００１７】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結さ
れたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機
械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ
₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ
₄ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されている
ようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔ
ｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられ
る。

【００１８】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００１９】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２０】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。

【００２１】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_R は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とする
と１−１／ρ₂ ・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２２】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２３】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００２４】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２５】また、符号７８はＢ−３コントロールバル
ブであって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−
３コントロールバルブ７８によって直接制御するように
なっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ
７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に
介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９
によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、また、この入力ポート８２に選択的に連通させられ
る出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されてい
る。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端
側に形成したフィードバックポート８４に接続されてい
る。

【００２６】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００２７】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２８】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００２９】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３０】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３１】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３２】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３３】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３４】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００３６】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００３７】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３８】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクＴ_I な
どに応じて制御されるようになっている。

【００３９】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４０】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４１】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４２】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクＴ_I に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵ
により駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ _B3
を制御することにより変速ショックを好適に軽減するこ
とができる。入力軸トルクＴ_I に基づく油圧Ｐ_B3の制御
は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこと
もできるが、変速開始時の入力軸トルクＴ_I のみを基準
にして行うものであっても良い。

【００４３】ハイブリッド駆動制御装置１０は、図２に
示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及
び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これ
らのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、
車速センサ４２、エンジン回転数センサ４４、およびモ
ータ回転数センサ４６からそれぞれ車速Ｖ（自動変速機
１８の出力軸回転数Ｎ _O に対応）、エンジン回転数
Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M を表す信号が供給される他、ア
クセル操作量θ_AC、入力軸回転数Ｎ_I 、エンジントルク
Ｔ_E 、モータトルクＴ_M 、蓄電装置５８（図５参照）の
蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー
の操作レンジ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設
定されたプログラムに従って信号処理を行う。

【００４４】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００４５】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。

【００４６】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００４７】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００４８】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００４９】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５０】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５１】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５２】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。

【００５３】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。

【００５４】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断する。

【００５５】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００５６】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５７】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００５８】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００５９】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００６０】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６１】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。

【００６２】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００６３】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。

【００６４】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００６５】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００６６】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【００６７】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００６８】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O ）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。

【００６９】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７０】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７１】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００７２】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００７３】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００７４】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００７５】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００７６】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００７７】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００７８】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７９】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８０】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８１】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８２】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８３】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８４】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００８５】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００８６】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００８７】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、動力源の故障に伴う駆動トルク変動を抑制
するための制御作動を図８のフローチャートに基づいて
説明する。本制御作動において、ステップＳＡ３〜ＳＡ
５が前記フェール検出手段に対応しており、ステップＳ
Ａ６〜ＳＡ７が前記動力源遮断手段に対応しており、そ
れぞれハイブリッド制御用コントローラ５０により実行
される。

【００８８】図８において、ステップＳＡ１では、図６
の運転モード判断サブルーチンに基づいて、エンジン１
２を動力源として走行するモード２またはエンジン１２
およびモータジェネレータ１４を動力源として走行する
モード４が選択されているか否かがハイブリッド制御用
コントローラ５０により判断される。

【００８９】このステップＳＡ１の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ２において車速センサ４２により検
出される車速Ｖが所定値Ｖ_a 以上であるか否かが判断さ
れる。所定値Ｖ_a は大きなエンジンブレーキが作用しな
い低車速では本制御を行わないようにするためのもの
で、予め一定値が設定されても良いが、自動変速機１８
の変速段や路面の摩擦係数μなどの走行状態をパラメー
タとして設定されるようにしても良い。この判断が肯定
された場合は、ステップＳＡ３において、エンジン回転
数センサ４４により検出されるエンジン回転数Ｎ_E の変
化率ΔＮ_E が所定値−Ｓ以下であるか否か、即ちエンジ
ン回転数Ｎ_E が急に低下したか否かが判断される。

【００９０】このステップＳＡ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ４において、エンジン回転数センサ
４４により検出されるエンジン回転数Ｎ_E が所定値Ｔ以
下であるか否かが判断される。所定値Ｔはエンジンブレ
ーキが作用する回転数以下か否かを判断するためのもの
で、予め一定値が設定されても良いが、車速Ｖや自動変
速機１８の変速段などの走行状態をパラメータとして設
定されるようにしても良い。かかるステップＳＡ４は、
前記ステップＳＡ３と共に故障によってエンジン１２が
急に停止したか否かを判断するためのもので、この判断
が肯定された場合は、ステップＳＡ５においてエンジン
１２が故障（フェール）していると判定される。なお、
所定値Ｔの設定に際して路面の摩擦係数μを考慮するこ
ともできる。

【００９１】次にステップＳＡ６において、モータジェ
ネレータ１４に供給される電流が遮断されてモータトル
クＴ_M が０とされると共に、ステップＳＡ７において、
第２クラッチＣＥ₂ が解放（ＯＦＦ）されることによ
り、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向
へ自由回転させられることにより、エンジン１２と自動
変速機１８の入力軸２６との間の動力伝達が遮断され
る。続いてステップＳＡ８において、予めインストルメ
ントパネル等に設けられたフェールインジケータに故障
表示が行われる。

【００９２】一方、ステップＳＡ１〜ＳＡ４の何れかの
判断が否定された場合、すなわち運転モードがモード
２、４以外である場合、或いは車速Ｖが所定値Ｖ_a より
も小さく急制動の可能性が小さい場合、或いはエンジン
回転数Ｎ_E の変化率ΔＮ_E が所定値−Ｓよりも大きい場
合、或いはエンジン回転数Ｎ_E が所定値Ｔよりも大きい
場合には、ステップＳＡ９において、現在選択されてい
る運転モードに従って通常通りの制御が実行される。
尚、このようにステップＳＡ１〜ＳＡ４の何れかの判断
が否定された場合に通常通りの制御に復帰させる以外
に、エンジン１２の燃料噴射量或いはスロットル弁開度
とエンジン回転数Ｎ_E 等からエンジン１２が正常に作動
していると判断された場合に通常通りの制御に復帰させ
るなど、開始条件とは別に復帰条件を設定することも出
来る。

【００９３】上述のように本実施例によれば、フェール
検出手段に対応するステップＳＡ３〜ＳＡ５において、
エンジン１２の故障が検出されると、動力源遮断手段に
対応するステップＳＡ６〜ＳＡ７において、その故障し
たエンジン１２と自動変速機１８の入力軸２６との間の
動力伝達が遮断されるため、エンジンブレーキの発生が
防止されるなど、エンジン１２の故障に伴う駆動トルク
変動が抑制される。

【００９４】次に、本発明が適用された別の実施例を図
９のフローチャートに基づいて説明する。本制御作動に
おいて、ステップＳＢ３〜ＳＢ５が前記フェール検出手
段に対応しており、ステップＳＢ６が前記動力源遮断手
段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用コント
ローラ５０により実行される。

【００９５】図９において、ステップＳＢ１〜ＳＢ５、
ＳＢ８、およびＳＢ９は、前記図８の実施例におけるス
テップＳＡ１〜ＳＡ５、ＳＡ８、およびＳＡ９と同じで
ある。ステップＳＢ６では、第１クラッチＣＥ₁ が解放
（ＯＦＦ）されてエンジン１２から自動変速機１８の入
力軸２６への動力伝達が遮断されると共に、第２クラッ
チＣＥ₂ の係合（ＯＮ）状態が維持される。続いてステ
ップＳＢ７においてモータジェネレータ１４に供給され
る電流が制御されてモータジェネレータ１４を動力源と
して走行させられる。尚、モード４が選択されていた場
合には、エンジントルク１２の故障に伴うトルク不足が
補われる範囲でモータトルクＴ_M が増大させられる。エ
ンジン１２のポンピングロスやフリクションロスを考慮
して、アクセル操作量θ_ACに応じた所定の出力が得られ
るようにモータトルクＴ_M を制御するようにしても良
い。

【００９６】上述のように本実施例においても、フェー
ル検出手段に対応するステップＳＢ３〜ＳＢ５におい
て、エンジン１２の故障が検出されると、動力源遮断手
段に対応するステップＳＢ６で第１クラッチＣＥ₁ が解
放されることにより、その故障したエンジン１２と自動
変速機１８の入力軸２６との間の動力伝達が遮断される
ため、エンジンブレーキの発生が防止されるなど、エン
ジン１２の故障に伴う駆動トルク変動が抑制される。特
に、本実施例ではエンジン１２の故障に伴う出力の低下
をモータジェネレータ１４によって補うようになってい
るため、駆動トルク変動が更に効果的に抑制される。

【００９７】次に、本発明が適用された更に別の実施例
を図１０のフローチャートに基づいて説明する。本制御
作動において、ステップＳＣ３〜ＳＣ５が前記フェール
検出手段に対応しており、ステップＳＣ６〜ＳＣ７が前
記動力源遮断手段に対応しており、それぞれハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により実行される。

【００９８】図１０において、ステップＳＣ１では、図
６の運転モード判断サブルーチンに基づいて、モータジ
ェネレータ１４を動力源として走行するモード１または
エンジン１２およびモータジェネレータ１４を動力源と
して走行するモード４が選択されているか否かがハイブ
リッド制御用コントローラ５０により判断される。

【００９９】このステップＳＣ１の判断が肯定された場
合は、ステップＳＣ２において、車速センサ４２により
検出される車速Ｖが所定値Ｖ_b 以上であるか否かが判断
される。所定値Ｖ_b は前記所定値Ｖ_a と同様にして設定
される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ３
において、モータ回転数センサ４６により検出されるモ
ータ回転数Ｎ_M の変化率ΔＮ_M が所定値−Ｕ以下である
か否か、即ちモータ回転数Ｎ_M が急に低下したか否かが
判断される。

【０１００】このステップＳＣ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＣ４において、モータ回転数センサ４
６により検出されるモータ回転数Ｎ_M が所定値Ｗ以下で
あるか否かが判断される。所定値Ｗは、モータジェネレ
ータ１４のフリクションロスなどによる制動力が作用す
る回転数以下か否かを判断するためのもので、予め一定
値が設定されても良いが、車速Ｖや自動変速機１８の変
速段などの走行状態をパラメータとして設定されるよう
にしても良い。かかるステップＳＣ４は、前記ステップ
ＳＣ３と共に故障によってモータジェネレータ１４が急
に停止したか否かを判断するためのもので、この判断が
肯定された場合は、ステップＳＣ５においてモータジェ
ネレータ１４が故障（フェール）していると判定され
る。なお、所定値Ｗの設定に際して路面の摩擦係数μを
考慮することもできる。

【０１０１】次にステップＳＣ６において、第１クラッ
チＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂が解放（ＯＦＦ）さ
れると共に、ステップＳＣ７においてモータジェネレー
タ１４に供給される電流が遮断されてモータトルクＴ_M
が０とされることにより、エンジン１２およびモータジ
ェネレータ１４と自動変速機１８の入力軸２６との間の
動力伝達が遮断される。続いて、ステップＳＣ８では、
予めインストルメントパネル等に設けられたフェールイ
ンジケータに故障表示が行われる。

【０１０２】一方、ステップＳＣ１〜ＳＣ４の何れかの
判断が否定された場合、すなわち運転モードがモード
１、４以外である場合、或いは車速Ｖが所定値Ｖ_b より
も小さく急制動の可能性が小さい場合、或いはモータ回
転数Ｎ_M の変化率ΔＮ_M が所定値−Ｕよりも大きい場
合、或いはモータ回転数Ｎ_M が所定値Ｗよりも大きい場
合には、ステップＳＣ９において、現在選択されている
運転モードに従って通常通りの制御が実行される。尚、
このようにステップＳＣ１〜ＳＣ４の何れかの判断が否
定された場合に通常通りの制御に復帰させる以外に、モ
ータ電流およびモータ回転数Ｎ_E 等からモータジェネレ
ータ１４が正常に作動していると判断された場合に通常
通りの制御に復帰させるなど、開始条件とは別に復帰条
件を設定することも出来る。

【０１０３】上述のように本実施例によれば、フェール
検出手段に対応するステップＳＣ３〜ＳＣ５において、
モータジェネレータ１４の故障が検出されると、動力源
遮断手段に対応するステップＳＣ６〜ＳＣ７において、
その故障したモータジェネレータ１４と自動変速機１８
の入力軸２６との間の動力伝達が遮断されるため、モー
タジェネレータ１４のフリクションロスによる制動力の
発生を防止できるなど、モータジェネレータ１４の故障
に伴う駆動トルク変動が抑制される。

【０１０４】また、本実施例では、クラッチＣＥ₁ およ
びＣＥ₂ が共に解放されるため、例えばモータジェネレ
ータ１４の故障でロータ軸１４ｒが回転不可（ロック）
となった場合でも、リングギヤ１６ｒのフリー回転によ
って大きな制動力が駆動系に作用することが防止され
る。

【０１０５】図１１は、モータジェネレータ１４の故障
時における別の制御を説明するフローチャートである。
この制御自体は本発明の実施例ではないが、エンジン１
２の故障時の制御である前記図８または図９の実施例と
組み合わせて実施することができる。

【０１０６】図１１において、ステップＳＤ１〜ＳＤ
５、ＳＤ８、およびＳＤ９は、前記図１０の実施例にお
けるステップＳＣ１〜ＳＣ５、ＳＣ８、およびＳＣ９と
同じである。ステップＳＤ６では、第１クラッチＣＥ₁
および第２クラッチＣＥ₂ が係合（ＯＮ）され、ステッ
プＳＤ７においてエンジン１２を動力源として走行させ
られる。尚、モード４が選択されている場合には、モー
タジェネレータ１４の故障に伴うトルク不足が補われる
範囲でスロットル弁開度等が制御されてエンジントルク
Ｔ_E が増大させられる。モータジェネレータ１４のフリ
クションロスなどを考慮して、アクセル操作量θ_ACに応
じた所定の出力が得られるようにエンジントルクＴ_E を
制御するようにしても良い。

【０１０７】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＤ３〜ＳＤ５においてモータジェネレータ１４の故障
が検出されると、ステップＳＤ６〜ＳＤ７においてモー
タジェネレータ１４の故障に伴う出力の低下をエンジン
１２によって補うようになっているため、駆動トルク変
動が効果的に抑制される。

【０１０８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。

【０１０９】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１２に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１３に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【０１１０】また、前記図８、図９の実施例では、モー
ド２または４の場合にエンジン故障時の制御を実施する
ようになっていたが、モード３などエンジン１２が作動
させられる他のモードについても、同様の制御を実施す
ることができる。図１０、図１１の実施例についても、
モード３などモータジェネレータ１４が作動させられる
他のモードで同様の制御を実施することが可能である。

【０１１１】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド駆動制御
装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置に備えられて
いる制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動制御装置の基本的な作
動を説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【図９】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【図１０】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図１１】モータジェネレータの故障時における別の制
御を説明するフローチャートである。

【図１２】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動制御装置の構成を説明する骨子図
である。

【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン（動力源） １４：モータジェネレータ（動力源） １６：遊星歯車装置（３軸式動力入出力手段） １６ｒ：リングギヤ（第１回転要素） １６ｓ：サンギヤ（第２回転要素） １６ｃ：キャリア（第３回転要素） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳＡ３〜ＳＡ５、ＳＢ３〜ＳＢ５、ＳＣ３〜Ｓ
Ｃ５：フェール検出手段 ステップＳＡ６〜ＳＡ７、ＳＢ６、ＳＣ６〜ＳＣ７：動
力源遮断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 3/72 Ｆ１６Ｈ 3/72 Ａ (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力の発生原理が異なる２種類の動力源
   と、 該２種類の動力源にそれぞれ連結された第１回転要素お
   よび第２回転要素と、駆動系に連結された第３回転要素
   とを有し、それ等の間で機械的に動力を合成、分配する
   ３軸式動力入出力手段とを有するハイブリッド駆動制御
   装置において、 前記２種類の動力源の少なくとも一方が故障したことを
   検出するフェール検出手段と、 該フェール検出手段により前記動力源の故障が検出され
   た場合には、少なくとも該故障した動力源と前記駆動系
   との動力伝達を遮断する動力源遮断手段とを有すること
   を特徴とするハイブリッド駆動制御装置。