JP2002211259A - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力配分装置の遊星歯車機構に対してトル
ク伝達手段を着脱自在に結合するための特別の部品を廃
止して部品点数を削減するとともに、駆動力配分装置の
軸方向寸法の小型化を図る。 【解決手段】 遊星歯車機構Ｄのサンギヤ５が、トルク
伝達手段１０の一方の出力軸９Ｒの軸端部に結合された
車両用駆動力配分装置において、遊星歯車機構Ｄのリン
グギヤ４の右側板３７をトルクコンバータケース３９に
回転可能に支持する支持部３７ａと、プラネタリキャリ
ヤ８の右側板４２をスリーブ４４の左端に分離可能に結
合する結合部４２ａ，４４ａとを半径方向に整列させ
る。これにより、一方の出力軸９Ｒの軸端部を前記支持
部３７ａから浅い位置に設けることができ、トルク伝達
手段１０をストロークＬ１移動させるだけで、特別の連
結軸を用いることなく遊星歯車機構Ｄに対してトルク伝
達手段１０を着脱できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右の駆動輪にそ
れぞれ接続された左右の出力軸にエンジンのトルクを配
分する遊星歯車機構と、左右の出力軸間で相互にトルク
を伝達するトルク伝達手段とを備えた車両用駆動力配分
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】２個のクラッチを備えた駆動力配分装置
を介してエンジンのトルクを左右の駆動輪に配分可能に
し、旋回外輪に配分するトルクを増加させて旋回内輪に
配分するトルクを減少させることにより、旋回方向のヨ
ーモーメントを発生させて旋回性能を高める技術は公知
である。かかる駆動力配分装置を遊星歯車機構およびト
ルク伝達手段から構成したものが、特許第３１０４１５
７号公報により公知である。

【０００３】ところで、遊星歯車機構およびトルク伝達
手段を備えた駆動力配分装置において、トルク伝達手段
を遊星歯車機構から取り外す際に、あるいはトルク伝達
手段を遊星歯車機構に組み付ける際に、その結合部を着
脱するために必要なトルク伝達手段の軸方向のストロー
ク量が大きくなると、トルク伝達手段が他部材と干渉し
て組み付けや取り外しが困難になる問題がある。そこで
従来は、相互に結合すべきトルク伝達手段の軸部と遊星
歯車機構の軸部とを特別な連結軸を介して連結すること
で、遊星歯車機構に対するトルク伝達手段の組み付けや
取り外しを可能にしていた。その詳細は図７および図８
に基づいて後から説明する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようにトルク伝達手段の軸部と遊星歯車機構の軸部とを
特別な連結軸を介して連結すると、この連結軸の分だけ
部品点数が増加するだけでなく、駆動力配分装置の軸方
向寸法が増加する問題がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動力配分装置の遊星歯車機構に対してトルク伝達
手段を着脱自在に結合するための特別の部品を廃止して
部品点数を削減するとともに、駆動力配分装置の軸方向
寸法の小型化を図ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、左右の駆動輪
にそれぞれ接続された左右の出力軸にエンジンのトルク
を配分する遊星歯車機構と、左右の出力軸間で相互にト
ルクを伝達するトルク伝達手段とを備えた車両用駆動力
配分装置であって、前記トルク伝達手段が、一方の出力
軸まわりに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、相互
に異なる異なるピッチ円を有する第１ピニオン、第２ピ
ニオンおよび第３ピニオンを相互に相対回転不能に備え
てキャリヤ部材に回転可能に支持された３連ピニオン部
材と、第１ピニオンを他方の出力軸に連結する第１連結
手段と、第２ピニオンを一方の出力軸に連結する第２連
結手段と、第３ピニオンをトルク伝達手段のハウジング
に連結する第３連結手段と、キャリヤ部材を前記ハウジ
ングに連結する第４連結手段とから構成され、前記遊星
歯車機構のサンギヤが一方の出力軸の軸端部に結合され
た車両用駆動力配分装置において、遊星歯車機構のリン
グギヤを固定部材に回転可能に支持する支持部と、第１
連結手段の中間部を分離可能に結合する結合部とを半径
方向に整列させたことを特徴とする車両用駆動力配分装
置が提案される。

【０００７】上記構成によれば、遊星歯車機構のリング
ギヤを固定部材に回転可能に支持する支持部と、第１連
結手段の中間部を分離可能に結合する結合部とを半径方
向に整列させたので、前記支持部および結合部を軸方向
にずらして配置する場合に比べて、遊星歯車機構のサン
ギヤに着脱自在に結合される一方の出力軸の軸端部を、
前記支持部から浅い位置に設けることができる。その結
果、トルク伝達手段を一方の出力軸の軸端部から前記支
持部までの距離であるＬ１だけストロークさせること
で、特別の連結軸を用いることなく遊星歯車機構に対す
るトルク伝達手段の着脱が可能となり、部品点数の削減
および駆動力配分装置の軸方向寸法の小型化が可能にな
る。

【０００８】尚、実施例の右電磁クラッチＣＲは本発明
の第３連結手段に対応し、実施例の左電磁クラッチＣＬ
は本発明の第４連結手段に対応し、実施例の差動装置Ｄ
は本発明の遊星歯車機構に対応し、実施例のプラネタリ
キャリヤ８は本発明の第１連結手段に対応し、実施例の
右出力軸９Ｒは本発明の一方の出力軸に対応し、実施例
の左出力軸９Ｌは本発明の他方の出力軸に対応し、実施
例の第１サンギヤ１７は本発明の第１連結手段に対応
し、実施例の第２サンギヤ１８は本発明の第２連結手段
に対応し、実施例の第３サンギヤ１９は本発明の第３連
結手段に対応し、実施例のスリーブ３１は本発明の第３
連結手段に対応し、実施例のトルクコンバータケース３
９はは本発明の固定部材に対応し、実施例のスリーブ４
４は本発明の第１連結手段に対応する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は図１
の２部拡大図、図３は図２の３部拡大図、図４は図１の
４部拡大図、図５は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図６は中低車速域での右
旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図である。

【００１１】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの左端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
ＡＬおよび右ドライブシャフトＡＲには、それぞれ左前
輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。

【００１２】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９
Ｒを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要
素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌ
を介して左前輪ＷＦＬに接続される。

【００１３】駆動力配分装置Ｔは、左右の前輪ＷＦＬ，
ＷＦＲ間でトルク伝達するトルク伝達手段１０を備え
る。トルク伝達手段１０のキャリヤ部材１１は右出力軸
９Ｒの外周に回転自在に支持されており、円周方向に９
０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、
第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオ
ン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自
在に支持される。

【００１４】右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持され
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９
Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。

【００１５】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。

【００１６】第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１７ 第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１７ 第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３４ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３２ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２８ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝３２ 第３サンギヤ１９は右電磁クラッチＣＲを介してトルク
伝達手段１０のハウジング２０に結合可能であり、右電
磁クラッチＣＲの係合によってキャリヤ部材１１の回転
数が増速される。またキャリヤ部材１１は左電磁クラッ
チＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左電
磁クラッチＣＬの係合によってキャリヤ部材１１の回転
数が減速される。そして前記左電磁クラッチＣＬおよび
右電磁クラッチＣＲは、マイクロコンピュータを含む電
子制御ユニットＵにより制御される。

【００１７】電子制御ユニットＵは、エンジントルクＴ
ｅ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖおよび操舵角θを所定
のプログラムに基づいて演算処理し、前記左電磁クラッ
チＣＬおよび右電磁クラッチＣＲを制御する。

【００１８】次に、図２および図３に基づいて差動装置
Ｄおよびトルク伝達手段１０の構造を更に詳細に説明す
る。

【００１９】遊星歯車機構よりなる差動装置Ｄのリング
ギヤ４および外歯ギヤ３は、左側板３６および右側板３
７に挟まれて複数本のボルト３８で固定される。右側板
３７に形成した筒状の支持部３７ａが、差動装置Ｄのケ
ーシングを兼ねるトルクコンバータケース３９にローラ
ベアリング４０を介して支持され、かつ左側板３６に形
成した支持部３６ａの外周がローラベアリング３５を介
してトルクコンバータケース３９に支持されるととも
に、前記支持部３６ａの内周に左出力軸９Ｌの外周が相
対回転自在に嵌合する。プラネタリキャリヤ８は左側板
４１および右側板４２を複数本のボルト４３で結合して
なり、左側板４１に形成した結合部４１ａに左出力軸９
Ｌがスプライン結合Ｓ１される。右出力軸９Ｒの外周に
嵌合する筒状のスリーブ４４は、ニードルベアリング４
５を介して右出力軸９Ｒに支持されるとともに、ボール
ベアリング４６を介してトルクコンバータケース３９に
支持される。右側板４２に一体に形成した結合部４２ａ
とスリーブ４４の左端に一体に形成した結合部４４ａと
がスプライン結合Ｓ２され、スリーブ４４の右端に３連
ピニオン部材１６の第１サンギヤ１７がスプライン結合
Ｓ３される。サンギヤ５は左側板４１の結合部４１ａの
外周にニードルベアリング４７を介して相対回転自在に
支持されており、その右端に一体に形成した結合部５ａ
に右出力軸９Ｒの左端がスプライン結合Ｓ４される。

【００２０】トルク伝達手段１０のハウジング２０はト
ルクコンバータケース３９に結合面ｐにおいて結合され
る。トルク伝達手段１０のキャリヤ部材１１の左右両端
は、一対のボールベアリング４８，４９によりトルクコ
ンバータケース３９およびハウジング２０にそれぞれ支
持される。３連ピニオン部材１６の第２サンギヤ１８は
右出力軸９Ｒの外周にスプライン結合Ｓ５され、３連ピ
ニオン部材１６の第３サンギヤ１９は、右出力軸９Ｒの
外周に相対回転自在に嵌合するスリーブ３１の左端に一
体に形成される。

【００２１】次に、図４に基づいて左右の電磁クラッチ
ＣＬ，ＣＲの構造を説明する。尚、左右の電磁クラッチ
ＣＬ，ＣＲは、左右の出力軸９Ｌ，９Ｒの軸線Ｌに直交
する対称面Ｐに関して実質的に左右対称な構造を有して
いるため、その代表として右電磁クラッチＣＲの構造を
説明する。左電磁クラッチＣＬの構成要素の符号は、右
電磁クラッチＣＲの構成要素の符号の添字「Ｒ」を
「Ｌ」に変えたものである。

【００２２】アルミ合金等の非磁性材で形成されたハウ
ジング２０の内部に収納された右電磁クラッチＣＲは、
磁性材で概略円筒状に形成されたコア２１Ｒを備える。
コア２１Ｒはハウジング２０の内周面に回転不能かつ軸
方向（左右方向）に移動不能に固定されており、このコ
ア２１Ｒの内部に励磁コイル２２Ｒが収納されるととも
に、この励磁コイル２２Ｒの左端面に直接対峙するよう
に磁性材で環状に形成されたアマチュア２３Ｒが左右移
動自在に配置される。右出力軸９Ｒの外周に第３サンギ
ヤ１９と一体のスリーブ３１が同軸かつ相対回転可能に
嵌合しており、アマチュア２３Ｒの内周面に溶接Ｗ１に
より固定された伝達部材２５Ｒの円筒部２５ａが、前記
スリーブ３１の外周面とコア２１Ｒの内周面との間に左
右移動可能に配置される。

【００２３】ハウジング２０の内周面に、伝達部材２５
Ｒに一体に形成されたプレッシャプレート２５ｂと、５
枚のクラッチプレート２７Ｒと、１枚のストッパプレー
ト２８Ｒとが回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン
嵌合Ｓ６する。伝達部材２５Ｒのプレッシャプレート２
５ｂの右側面は、最左端のクラッチプレート２７Ｒの左
側面に当接可能に対向する。またスリーブ３１の右端に
一体に設けられたガイド部３２Ｒの外周面に５枚のクラ
ッチディスク３３Ｒが回転不能かつ軸方向移動可能にス
プライン嵌合Ｓ７する。これら５枚のクラッチディスク
３３Ｒは、５枚のクラッチプレート２７Ｒおよび１枚の
ストッパプレート２８Ｒに対して交互に重ね合わされ
る。

【００２４】而して、電子制御ユニットＵからの指令で
右電磁クラッチＣＲを締結すべく励磁コイル２２Ｒに給
電すると、図４に破線で示すように、磁性材のコア２１
Ｒおよびアマチュア２３Ｒよりなる閉じた磁路に沿って
磁束が形成され、アマチュア２３Ｒが励磁コイル２２Ｒ
に向けて図中右方向に吸引される。するとアマチュア２
３Ｒに接続された伝達部材２５Ｒが右方向に移動し、伝
達部材２５Ｒに設けたプレッシャプレート２５ｂとスト
ッパプレート２８Ｒとの間にクラッチプレート２７Ｒお
よびクラッチディスク３３Ｒが挟まれる。その結果、ハ
ウジング２０にスプライン嵌合Ｓ６するクラッチプレー
ト２７Ｒと、ガイド部３２Ｒにスプライン嵌合Ｓ７する
クラッチディスク３３Ｒとが一体化され、ガイド部３２
Ｒを支持するスリーブ３１がハウジング２０に結合され
る。

【００２５】同様にして、電子制御ユニットＵからの指
令で左電磁クラッチＣＬを締結すべく励磁コイル２２Ｌ
に給電すると、図４に破線で示すように、磁性材のコア
２１Ｌおよびアマチュア２３Ｌよりなる閉じた磁路に沿
って磁束が形成され、アマチュア２３Ｌが励磁コイル２
２Ｌに向けて左方向に吸引される。するとアマチュア２
３Ｌに接続された伝達部材２５Ｌが左方向に移動し、伝
達部材２５Ｌに設けたプレッシャプレート２５ｂとスト
ッパプレート２８Ｌとの間にクラッチプレート２７Ｌお
よびクラッチディスク３３Ｌが挟まれる。その結果、ハ
ウジング２０にスプライン嵌合Ｓ６するクラッチプレー
ト２７Ｌと、ガイド部３２Ｌにスプライン嵌合Ｓ７する
クラッチディスク３３Ｌとが一体化され、ガイド部３２
Ｌを支持するキャリヤ部材１１がハウジング２０に結合
される。

【００２６】上記構成の駆動力配分装置Ｔにより、図５
に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子
制御ユニットＵからの指令で左電磁クラッチＣＬを締結
すべくコイル２２Ｌに給電する。その結果、磁性材のコ
ア２１Ｌおよびアマチュア２３Ｌよりなる閉じた磁路に
沿って磁束が形成されてアマチュア２３Ｌがコア２１Ｌ
に向けて図中左方向に吸引され、アマチュア２３Ｌに押
圧されてクラッチプレート２７Ｌおよびクラッチディス
ク２６Ｌが相互に密着し、キャリヤ部材１１がコア２１
Ｌを介してハウジング２０に結合されて回転を停止す
る。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、
左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄ
のプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第
２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ
１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転
数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係
で増速される。

【００２７】 ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ） ＝１．１４３ …（１） 上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪Ｗ
ＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図５に斜線を
施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦ
Ｌのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達
し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めること
ができる。

【００２８】尚、キャリヤ部材１１を左電磁クラッチＣ
Ｌにより停止させる代わりに、左電磁クラッチＣＬの締
結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左
前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪であ
る左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意
のトルクを伝達することができる。

【００２９】一方、図６に示すように車両の中低車速域
での右旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令によ
り右電磁クラッチＣＲを締結すべくコイル２２Ｒに給電
する。その結果、磁性材のコア２１Ｒおよびアマチュア
２３Ｒよりなる閉じた磁路に沿って磁束が形成されてア
マチュア２３Ｒがコア２１Ｒに向けて図中右方向に吸引
され、アマチュア２３Ｒに押圧されてクラッチプレート
２７Ｒおよびクラッチディスク２６Ｒが相互に密着する
ことにより、スリーブ３１がコア２１Ｒを介してハウジ
ング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリ
ーブ３１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピ
ニオン１５も回転を停止するため、右出力軸９Ｒの回転
数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前
輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対
して次式の関係で増速される。

【００３０】 ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝ ÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝ ＝１．１６７ …（２） 上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪Ｗ
ＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図６に斜線を
施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦ
Ｒのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達
することができる。この場合にも、右電磁クラッチＣＲ
の締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増
速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬ
を右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪
である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに
任意のトルクを伝達し、車両の右旋回をアシストして旋
回性能を高めることができる。

【００３１】この場合にも、スリーブ３１を右電磁クラ
ッチＣＲにより停止させる代わりに、右電磁クラッチＣ
Ｒの締結力を適宜調整してスリーブ３１の回転数を減速
すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを
右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪で
ある右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任
意のトルクを伝達することができる。

【００３２】（１）式および（２）式を比較すると明ら
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率
（約１．１４３）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへ
の増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができ
る。

【００３３】さて、駆動力配分装置Ｔの分解時に、トル
クコンバータケース３９の右端に対してトルク伝達手段
１０のハウジング２０の左端が結合面ｐにおいて軸方向
右側に分離される。これと同時に、右出力軸９Ｒの左端
が差動装置Ｄのサンギヤ５の結合部５ａから軸方向右側
に分離されるとともに、スリーブ４４の左端の結合部４
４ａがプラネタリキャリヤ８の右側板４２の結合部４２
ａから軸方向右側に分離される。このとき、トルク伝達
手段１０を軸方向右側に無制限に移動させることができ
れば、トルク伝達手段１０を差動装置Ｄから支障なく取
り外すことができるが、実際には他部材との干渉により
トルク伝達手段１０の軸方向右側への移動可能距離は制
限されている。しかしながら本実施例によれば、下記の
理由により、トルク伝達手段１０の軸方向右側への移動
可能距離が小さくても、その取り外しを容易に行うこと
ができる。またトルク伝達手段１０を差動装置Ｄに組み
付ける場合にも、同じ理由でトルク伝達手段１０の組み
付けを容易に行うことができる。

【００３４】トルク伝達手段１０を差動装置Ｄから分離
するには、トルク伝達手段１０に組み付けられた右出力
軸９Ｒの左端がリングギヤ４の右側板３７の支持部３７
ａを通過するように、距離Ｌ１（図３参照）だけトルク
伝達手段１０を右方向に移動させれば良い。右出力軸９
Ｒの左端が支持部３７ａを通過すれば、トルク伝達手段
１０を比較的自由に傾けることができるため、トルク伝
達手段１０が他部材と干渉するのを回避しながら、右出
力軸９Ｒの左端がトルクコンバータケース３９の結合面
ｐを図３において下方に通過できるからである。

【００３５】本実施例では、プラネタリキャリヤ８の右
側板４２の結合部４２ａおよびスリーブ４４の結合部４
４ａがスプライン結合Ｓ２される位置が、リングギヤ４
の右側板３７の支持部３７ａをトルクコンバータケース
３９に支持するローラベアリング４０と半径方向に整列
しているので、前記距離Ｌ１を最小限に抑えてトルク伝
達手段１０を着脱するのに必要なストローク量を減少さ
せることができる。

【００３６】それに対して図７および図８に示す従来の
駆動力配分装置Ｔは、トルク伝達手段１０をトルクコン
バータケース３９に対して着脱するために必要なトルク
伝達手段１０のストローク量が、前記Ｌ１よりも大きい
Ｌ２（図８参照）となる。即ち、従来の駆動力配分装置
Ｔは、差動装置Ｄのサンギヤ５の結合部５ａと右出力軸
９Ｒとが内側連結軸５０を介して連結され、かつプラネ
タリキャリヤ８の右側板４２の結合部４２ａとスリーブ
４４とが外側連結軸５１を介して連結される。そして右
側板４２のスリーブ４４に対する結合部４２ａは、リン
グギヤ４の右側板３７をローラベアリング４０を介して
トルクコンバータケース３９に支持する支持部３７ａよ
りも軸方向左側に偏倚している。従って、内側連結軸５
０の左端に対するサンギヤ５の結合部５ａからリングギ
ヤ４の右側板３７の支持部３７ａまでの距離Ｌ２は本実
施例における前記距離Ｌ１よりも大きくなってしまう。

【００３７】そのため、トルク伝達手段１０を他部材と
干渉せずに距離Ｌ２だけ軸方向右側に移動させることが
できなくなり、トルク伝達手段１０をトルクコンバータ
ケース３９から分離するために、先ず右出力軸９Ｒを内
側連結軸５０から分離するとともに、スリーブ４４を外
側連結軸５１から分離した後に、内側連結軸５０および
外側連結軸５１をそれぞれサンギヤ５および右側板４２
から分離することが必要となる。

【００３８】以上のように本実施例によれば、内側連結
軸５０および外側連結軸５１を必要とせずにトルク伝達
手段１０を差動装置Ｄに対して着脱することが可能とな
って部品点数が削減され、しかも駆動力配分装置Ｔの軸
方向寸法を小型化することができる。

【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、遊星歯車機構のリングギヤを固定部材に回転
可能に支持する支持部と、第１連結手段の中間部を分離
可能に結合する結合部とを半径方向に整列させたので、
前記支持部および結合部を軸方向にずらして配置する場
合に比べて、遊星歯車機構のサンギヤに着脱自在に結合
される一方の出力軸の軸端部を、前記支持部から浅い位
置に設けることができる。その結果、トルク伝達手段を
一方の出力軸の軸端部から前記支持部までの距離である
Ｌ１だけストロークさせることで、特別の連結軸を用い
ることなく遊星歯車機構に対するトルク伝達手段の着脱
が可能となり、部品点数の削減および駆動力配分装置の
軸方向寸法の小型化が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】駆動力配分装置の構造を示す図

【図２】図１の２部拡大図

【図３】図２の３部拡大図

【図４】図１の４部拡大図

【図５】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図

【図６】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図

【図７】従来例を示す、前記図２に対応する図

【図８】図７の８部拡大図

【符号の説明】

ＣＲ 右電磁クラッチ（第３連結手段） ＣＬ 左電磁クラッチ（第４連結手段） Ｄ 差動装置（遊星歯車機構） Ｅ エンジン ＷＦＲ 右駆動輪 ＷＦＬ 左駆動輪 ４ リングギヤ ５ サンギヤ ８ プラネタリキャリヤ（第１連結手段） ９Ｒ 右出力軸（一方の出力軸） ９Ｌ 左駆動輪（他方の出力軸） １０ トルク伝達手段 １１ キャリヤ部材 １３ 第１ピニオン １４ 第２ピニオン １５ 第３ピニオン １６ ３連ピニオン部材 １７ 第１サンギヤ（第１連結手段） １８ 第２サンギヤ（第２連結手段） １９ 第３サンギヤ（第３連結手段） ２０ ハウジング（固定部材） ３１ スリーブ（第３連結手段） ３７ａ 支持部 ３９ トルクコンバータケース（固定部） ４２ａ 結合部 ４４ スリーブ（第１連結手段） ４４ａ 結合部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後藤 恒徳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 大熊 信司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D042 AA06 AB02 CA05 CB02 3J027 FA36 FB03 GB01 GB10 GC13 GC23 GC26 GD02 GD08 GD09 GD13 GE22 GE29 3J028 EA09 EA25 EB05 EB25 EB33 EB35 EB62 FA06 FB14 FC13 FC26 FC62 FD01 GA01 HA14

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の駆動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）にそれ
   ぞれ接続された左右の出力軸（９Ｌ，９Ｒ）にエンジン
   （Ｅ）のトルクを配分する遊星歯車機構（Ｄ）と、左右
   の出力軸（９Ｌ，９Ｒ）間で相互にトルクを伝達するト
   ルク伝達手段（１０）とを備えた車両用駆動力配分装置
   であって、 前記トルク伝達手段（１０）が、 一方の出力軸（９Ｒ）まわりに回転可能に支持されたキ
   ャリヤ部材（１１）と、 相互に異なる異なるピッチ円を有する第１ピニオン（１
   ３）、第２ピニオン（１４）および第３ピニオン（１
   ５）を相互に相対回転不能に備えてキャリヤ部材（１
   １）に回転可能に支持された３連ピニオン部材（１６）
   と、 第１ピニオン（１３）を他方の出力軸（９Ｌ）に連結す
   る第１連結手段（１７，４４，８）と、 第２ピニオン（１４）を一方の出力軸（９Ｒ）に連結す
   る第２連結手段（１８）と、 第３ピニオン（１５）をトルク伝達手段（１０）のハウ
   ジング（２０）に連結する第３連結手段（１９，３１，
   ＣＲ）と、 キャリヤ部材（１１）を前記ハウジング（２０）に対し
   て連結する第４連結手段（ＣＬ）と、から構成され、 前記遊星歯車機構（Ｄ）のサンギヤ（５）が一方の出力
   軸（９Ｒ）の軸端部に結合された車両用駆動力配分装置
   において、 遊星歯車機構（Ｄ）のリングギヤ（４）を固定部材（３
   ９）に回転可能に支持する支持部（３７ａ）と、第１連
   結手段（１７，４４，８）の中間部を分離可能に結合す
   る結合部（４２ａ，４４ａ）とを半径方向に整列させた
   ことを特徴とする車両用駆動力配分装置。