JP2004330973A - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのトルクを左右の駆動輪に配分する２個のクラッチのレイアウトを工夫することで駆動力配分装置の軸方向寸法の小型化を図る。
【解決手段】駆動力配分装置Ｔは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにそれぞれ接続された左右の出力軸９Ｌ，９ＲにエンジンＥのトルクを配分する差動装置Ｄと、左右の出力軸９Ｌ，９Ｒ間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段１０とを備える。右出力軸９Ｒの軸線Ｌ１上に配置したトルク伝達手段１０を作動させる左右の電磁クラッチＣＬ，ＣＲを、前記軸線Ｌ１と平行な軸線Ｌ２上に配置することで、トルク伝達手段１０のキャリヤ部材１１および３連ピニオン１６に対して左右の電磁クラッチＣＬ，ＣＲを直列に配置する場合に比べて、トルク伝達手段１０の軸方向寸法を小型化し、ひいては駆動力配分装置Ｔの軸方向寸法を小型化してレイアウトの自由度を高めることができる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の駆動輪にそれぞれ接続された左右の出力軸にエンジンのトルクを配分する遊星歯車機構と、左右の出力軸間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段とを備えた車両用駆動力配分装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
遊星歯車機構およびトルク伝達手段を備えた駆動力配分装置を介してエンジンのトルクを左右の駆動輪に配分可能にし、旋回外輪に配分するトルクを増加させて旋回内輪に配分するトルクを減少させることにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置において、トルク伝達手段が２個のクラッチを備えるものが、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
特開２０００−２１１２５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献に記載されたものは、遊星歯車機構およびトルク伝達手段が軸線方向に直列に配置されており、かつトルク伝達手段の内部で３連ピニオン部材およびキャリヤ部材に対して２個のクラッチが軸線方向に直列に配置されているため、駆動力配分装置の軸方向寸法が大型化することが避けられず、これを狭いエンジンルームに搭載する際の制約が大きくなる問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンのトルクを左右の駆動輪に配分する２個のクラッチのレイアウトを工夫することで駆動力配分装置の軸方向寸法の小型化を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右の駆動輪にそれぞれ接続された左右の出力軸にエンジンのトルクを配分する遊星歯車機構と、左右の出力軸間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段とを備えた車両用駆動力配分装置であって、前記トルク伝達手段が、一方の出力軸まわりに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン、第２ピニオンおよび第３ピニオンを相互に相対回転不能に備えてキャリヤ部材に回転可能に支持された３連ピニオン部材とを備え、第１ピニオンが他方の出力軸に連結され、第２ピニオンが一方の出力軸に連結され、第３ピニオンがトルク伝達手段のハウジングに第１クラッチを介して連結され、キャリヤ部材が前記ハウジングに第２クラッチを介して連結される車両用駆動力配分装置において、トルク伝達手段のハウジング内に一方の出力軸の軸線と平行な軸線を有する第１、第２支持軸を配置し、第１支持軸上に第３ピニオンと連動して回転する第１従動ギヤと、この第１従動ギヤを前記ハウジングに連結する第１クラッチとを配置するとともに、第２支持軸上にキャリヤ部材と連動して回転する第２従動ギヤと、この第２従動ギヤを前記ハウジングに連結する第２クラッチとを配置したことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、一方の出力軸の軸線上にトルク伝達手段のキャリヤ部材および３連ピニオン部材を配置し、第３ピニオンと連動して回転する第１従動ギヤをハウジングに連結する第１クラッチと、キャリヤ部材をハウジングに連結する第２クラッチとを前記軸線と平行な軸線上に配置したので、キャリヤ部材および３連ピニオン部材に対して第１、第２クラッチを径方向に重ねて配置することが可能となり、キャリヤ部材および３連ピニオン部材に対して第１、第２クラッチを直列に配置する場合に比べて、トルク伝達手段の軸方向寸法を小型化し、ひいては駆動力配分装置の軸方向寸法を小型化してレイアウトの自由度を高めることができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１、第２支持軸の軸線が共通であることを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、第１、第２支持軸の軸線を共通にして第１、第２クラッチを同軸に配置したので、一方の出力軸の軸線に関して第１、第２クラッチを円周方向の同じ位置に突出させ、駆動力配分装置のレイアウトを更に容易化することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、第３ピニオンと第１従動ギヤとの間に、一方の出力軸の軸線上に配置した中間ギヤを介在させたことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、一方の出力軸の軸線上に配置した中間ギヤで第３ピニオンおよび第１従動ギヤを連結したので、最小の部品点数で第３ピニオンの回転を第１従動ギヤにスムーズに伝達することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、キャリヤ部材に設けた駆動ギヤを第２従動ギヤに直接噛み合わせたことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、キャリヤ部材に設けた駆動ギヤを第２従動ギヤに直接噛み合わせたので、キャリヤ部材の回転を最短の経路で第２従動ギヤに伝達することができる。
【００１４】
尚、実施例の右電磁クラッチＣＲは本発明の第１クラッチに対応し、実施例の左電磁クラッチＣＬは本発明の第２クラッチに対応し、実施例の差動装置Ｄは本発明の遊星歯車機構に対応し、実施例の左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは本発明の左右の駆動輪に対応し、実施例の右出力軸９Ｒは本発明の一方の出力軸に対応し、実施例の左出力軸９Ｌは本発明の他方の出力軸に対応する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の３部拡大図、図４は図２の４部拡大図、図５は中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図６は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図である。
【００１７】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔの左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフトＡＬおよび右ドライブシャフトＡＲには、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。
【００１８】
駆動力配分装置Ｔは、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が軸線Ｌ１上に配置された右出力軸９Ｒを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が前記軸線Ｌ１上に配置された左出力軸９Ｌを介して左前輪ＷＦＬに接続される。右出力軸９Ｒは左半部９Ｒａおよび右半部９Ｒｂに分割されてスプライン結合Ｓ１される（図２参照）。
【００１９】
駆動力配分装置Ｔは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間でトルク伝達するトルク伝達手段１０を備える。トルク伝達手段１０のキャリヤ部材１１は右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂの外周に回転自在に支持されており、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。
【００２０】
右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００２１】
実施例における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００２２】
第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１７
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１７
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３４
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３２
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２８
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝３２
第３サンギヤ１９は右電磁クラッチＣＲを介してトルク伝達手段１０のハウジング２０に結合可能であり、右電磁クラッチＣＲの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左電磁クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左電磁クラッチＣＬの係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。そして前記左電磁クラッチＣＬおよび右電磁クラッチＣＲは、マイクロコンピュータを含む電子制御ユニットＵにより制御される。
【００２３】
電子制御ユニットＵは、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖおよび操舵角θを所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左電磁クラッチＣＬおよび右電磁クラッチＣＲを制御する。
【００２４】
次に、図２および図３に基づいて差動装置Ｄおよびトルク伝達手段１０の構造を更に詳細に説明する。
【００２５】
遊星歯車機構よりなる差動装置Ｄのリングギヤ４および外歯ギヤ３は、左側板３６および右側板３７に挟まれて複数本のボルト３８で固定される。右側板３７に形成した筒状の支持部３７ａが、差動装置Ｄのケーシングを兼ねるトルクコンバータケース３９にローラベアリング４０を介して支持され、かつ左側板３６に形成した支持部３６ａの外周がローラベアリング３５を介してトルクコンバータケース３９に支持されるとともに、前記支持部３６ａの内周に左出力軸９Ｌの外周が相対回転自在に嵌合する。プラネタリキャリヤ８は左側板４１および右側板４２を複数本のボルト４３で結合してなり、左側板４１に形成した結合部４１ａに左出力軸９Ｌがスプライン結合Ｓ２される。右出力軸９Ｒの左半部９Ｒａの外周に隙間を存して嵌合する筒状のスリーブ４４は、その左端がプラネタリキャリヤ８の右側板４２の結合部４２ａにスプライン結合Ｓ３される。右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂの外周にニードルベアリング４５を介して支持された筒状のスリーブ４６は、その左端がスリーブ４４の右端にスプライン結合Ｓ４され、スリーブ４６の右端は３連ピニオン部材１６の第１サンギヤ１７にスプライン結合Ｓ５される。サンギヤ５は左側板４１の結合部４１ａの外周にニードルベアリング４７を介して相対回転自在に支持されており、その右端に一体に形成した結合部５ａに右出力軸９Ｒの左半部９Ｒａの左端がスプライン結合Ｓ６される。
【００２６】
トルク伝達手段１０のハウジング２０は右ハウジング６１と、中央ハウジング６２と、左ハウジング６３とを結合してなり、左ハウジング６３にボールベアリング４７を介してスリーブ４６が支持されるとともに、右ハウジング６１にボールベアリング４８を介して右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂが支持される。そして中央ハウジング６２に一対のボールベアリング４９，５０を介してトルク伝達手段１０のキャリヤ部材１１が支持される。３連ピニオン部材１６の第２サンギヤ１８は右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂの外周にスプライン結合Ｓ７され、３連ピニオン部材１６の第３サンギヤ１９は、右出力軸９Ｒの右半部９Ｒｂの外周にニードルベアリング５１を介して支持されたスリーブ３１に一体に形成される。
【００２７】
次に、図２および図４に基づいて左右の電磁クラッチＣＬ，ＣＲの構造を説明する。
【００２８】
右ハウジング６１の内面に一体に形成した第１支持軸６１ａの外周にボールベアリング６４，６４を介して第１従動ギヤ６５が回転自在に支持されており、この第１従動ギヤ６５がスリーブ３１に一体に形成した中間ギヤ６６に噛み合う。また左ハウジング６３の内面に一体に形成した第２支持軸６３ａの外周にボールベアリング６７，６７を介して第２従動ギヤ６８が回転自在に支持されており、この第２従動ギヤ６８がキャリヤ部材１１に一体に形成した駆動ギヤ６９に噛み合う。第１、第２支持軸６１ａ，６３ａは、軸線Ｌ１と平行な共通の軸線Ｌ２上に配置される。
【００２９】
ハウジング２０の内部に配置された左右の電磁クラッチＣＬ，ＣＲは軸線Ｌ２に直交する対称面Ｐに関して実質的に左右対称な構造を有しているため、その代表として右電磁クラッチＣＲの構造を説明する。左電磁クラッチＣＬの構成要素の符号は、右電磁クラッチＣＲの構成要素の符号の添字「Ｒ」を「Ｌ」に変えたものである。
【００３０】
アルミ合金等の非磁性材で形成されたハウジング２０の内部に収納された右電磁クラッチＣＲは、磁性材で形成されたコア２１Ｒを備える。コア２１Ｒは中央ハウジング６２の内周面に回転不能かつ軸線Ｌ２方向に移動不能に固定されており、このコア２１Ｒの内部に励磁コイル２２Ｒが収納されるとともに、この励磁コイル２２Ｒの左側に対峙するように磁性材で環状に形成されたアマチュア２３Ｒが左右移動自在に配置される。アマチュア２３Ｒから右側に突出する伝達部材２４Ｒのフランジ２４ａが、スラストベアリング２５Ｒを介して第１従動ギヤ６５の左端面に当接する。
【００３１】
コア２１Ｒの吸着面２１ａおよびアマチュア２３Ｒの被吸着面２３ａは軸線Ｌ２を中心とする円錐面として構成されており、アマチュア２３ＲのストロークＳに対してエアギャップαが小さくなるように構成されている。従って、右電磁クラッチＣＲに供給する電流を増加させることなく、アマチュア２３Ｒを強力に吸着して係合応答性を高めることができる。
【００３２】
右ハウジング６１の内周面に形成したガイド部６１ｂに複数のクラッチプレート２６Ｒ…が回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合するとともに、第１従動ギヤ６５の右側面に形成したガイド部６５ａに複数のクラッチディスク２７Ｒ…が回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合し、これらのクラッチプレート２６Ｒ…およびクラッチディスク２７Ｒ…は相互に当接可能に重ね合わされる。最右端のクラッチプレート２６Ｒは右ハウジング６１の内面に対向し、最左端のクラッチディスク２７Ｒは第１従動ギヤ６５の右側面から突出する押圧部６５ｂに対向する。
【００３３】
しかして、電子制御ユニットＵからの指令で右電磁クラッチＣＲを締結すべく励磁コイル２２Ｒに給電すると、磁性材のコア２１Ｒおよびアマチュア２３Ｒよりなる閉じた磁路に沿って磁束が形成され、アマチュア２３Ｒが励磁コイル２２Ｒに向けて図中右方向に吸引される。するとアマチュア２３Ｒに接続された伝達部材２４Ｒが右方向に移動し、伝達部材２４Ｒに設けたフランジ２４ａが第１従動ギヤ６５を右側に押圧することで、第１従動ギヤ６５の押圧部６５ｂと右ハウジング６１との間にクラッチプレート２６Ｒ…およびクラッチディスク２７Ｒ…が挟まれる。その結果、右ハウジング６１に第１従動ギヤ６５が結合されることで、第１従動ギヤ６５に中間ギヤ６６を介して接続されたスリーブ３１が右ハウジング６１に結合される。
【００３４】
同様にして、電子制御ユニットＵからの指令で左電磁クラッチＣＬを締結すべく励磁コイル２２Ｌに給電すると、磁性材のコア２１Ｌおよびアマチュア２３Ｌよりなる閉じた磁路に沿って磁束が形成され、アマチュア２３Ｌが励磁コイル２２Ｌに向けて左方向に吸引される。するとアマチュア２３Ｌに接続された伝達部材２４Ｌが左方向に移動し、伝達部材２４Ｌに設けたフランジ２４ａが第２従動ギヤ６８を左側に押圧することで、第２従動ギヤ６８の押圧部６８ｂと左ハウジング６３との間にクラッチプレート２６Ｌ…およびクラッチディスク２７Ｌ…が挟まれる。その結果、左ハウジング６３に第２従動ギヤ６８が結合されることで、第２従動ギヤ６８に駆動ギヤ６９を介して接続されたキャリヤ部材１が左ハウジング６３に結合される。
【００３５】
上記構成の駆動力配分装置Ｔにより、図５に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で左電磁クラッチＣＬを締結すべくコイル２２Ｌに給電すると、キャリヤ部材１１が左ハウジング６３に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００３６】

上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図５に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００３７】
尚、キャリヤ部材１１を左電磁クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左電磁クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００３８】
一方、図６に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令により右電磁クラッチＣＲを締結すべくコイル２２Ｒに給電すると、スリーブ３１が右ハウジング６１に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ３１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５も回転を停止するため、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００３９】

上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図６に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右電磁クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達し、車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。
【００４０】
この場合にも、スリーブ３１を右電磁クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右電磁クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ３１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００４１】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１４３）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００４２】
以上のように、トルク伝達手段１０の３連ピニオン部材１６およびキャリヤ部材１１に対して、右電磁クラッチＣＲおよび左電磁クラッチＣＬを右出力軸９Ｒの軸線Ｌ１の径方向外側に配置したので、それらを軸線Ｌ１方向に直列に配置する場合に比べて、トルク伝達手段１０の軸線Ｌ１方向の寸法を小型化することができ、狭いエンジンルームへの駆動力配分装置Ｔのレイアウトが容易になる。しかも右電磁クラッチＣＲおよび左電磁クラッチＣＬが軸線Ｌ２を共有しているので、右出力軸９Ｒの軸線Ｌ１に関して右電磁クラッチＣＲおよび左電磁クラッチＣＬが円周方向の同じ位置に突出するようになり、駆動力配分装置Ｔのレイアウトが更に容易になる。
【００４３】
また第３ピニオン１５と第１従動ギヤ６５とを、右出力軸９Ｒの軸線Ｌ１上に配置した中間ギヤ６６を介して接続したので、最小の部品点数で第３ピニオン１５の回転を第１従動ギヤ６５にスムーズに伝達することができる。更に、キャリヤ部材１１に設けた駆動ギヤ６９を第２従動ギヤ６８に直接噛み合わせたので、キャリヤ部材１１の回転を最短の経路で第２従動ギヤ６８に伝達することができる。
【００４４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
例えば、実施例では右電磁クラッチＣＲおよび左電磁クラッチＣＬが軸線Ｌ２を共有しているが、右電磁クラッチＣＲおよび左電磁クラッチＣＬを右出力軸９Ｒの軸線Ｌ１に関して円周方向にずらしても良い。
【００４６】
また右電磁クラッチＣＲおよび左電磁クラッチＣＬを油圧クラッチで置き換えることができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、一方の出力軸の軸線上にトルク伝達手段のキャリヤ部材および３連ピニオン部材を配置し、第３ピニオンと連動して回転する第１従動ギヤをハウジングに連結する第１クラッチと、キャリヤ部材をハウジングに連結する第２クラッチとを前記軸線と平行な軸線上に配置したので、キャリヤ部材および３連ピニオン部材に対して第１、第２クラッチを径方向に重ねて配置することが可能となり、キャリヤ部材および３連ピニオン部材に対して第１、第２クラッチを直列に配置する場合に比べて、トルク伝達手段の軸方向寸法を小型化し、ひいては駆動力配分装置の軸方向寸法を小型化してレイアウトの自由度を高めることができる。
【００４８】
また請求項２に記載された発明によれば、第１、第２支持軸の軸線を共通にして第１、第２クラッチを同軸に配置したので、一方の出力軸の軸線に関して第１、第２クラッチを円周方向の同じ位置に突出させ、駆動力配分装置のレイアウトを更に容易化することができる。
【００４９】
また請求項３に記載された発明によれば、一方の出力軸の軸線上に配置した中間ギヤで第３ピニオンおよび第１従動ギヤを連結したので、最小の部品点数で第３ピニオンの回転を第１従動ギヤにスムーズに伝達することができる。
【００５０】
また請求項４に記載された発明によれば、キャリヤ部材に設けた駆動ギヤを第２従動ギヤに直接噛み合わせたので、キャリヤ部材の回転を最短の経路で第２従動ギヤに伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動力配分装置の構造を示す図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】図２の４部拡大図
【図５】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図６】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【符号の説明】
ＣＲ 右電磁クラッチ（第１クラッチ）
ＣＬ 左電磁クラッチ（第２クラッチ）
Ｄ 差動装置（遊星歯車機構）
Ｅ エンジン
Ｌ１ 軸線
Ｌ２ 軸線
ＷＦＲ 右前輪（右駆動輪）
ＷＦＬ 左前輪（左駆動輪）
９Ｒ 右出力軸（一方の出力軸）
９Ｌ 左出力軸（他方の出力軸）
１０ トルク伝達手段
１１ キャリヤ部材
１３ 第１ピニオン
１４ 第２ピニオン
１５ 第３ピニオン
１６ ３連ピニオン部材
２０ ハウジング
６１ａ 第１支持軸
６３ａ 第２支持軸
６５ 第１従動ギヤ
６６ 中間ギヤ
６８ 第２従動ギヤ
６９ 駆動ギヤ

Claims (4)

1. 左右の駆動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）にそれぞれ接続された左右の出力軸（９Ｌ，９Ｒ）にエンジン（Ｅ）のトルクを配分する遊星歯車機構（Ｄ）と、左右の出力軸（９Ｌ，９Ｒ）間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段（１０）とを備えた車両用駆動力配分装置であって、
   前記トルク伝達手段（１０）が、
   一方の出力軸（９Ｒ）まわりに回転可能に支持されたキャリヤ部材（１１）と、相互に異なるピッチ円を有する第１ピニオン（１３）、第２ピニオン（１４）および第３ピニオン（１５）を相互に相対回転不能に備えてキャリヤ部材（１１）に回転可能に支持された３連ピニオン部材（１６）とを備え、
   第１ピニオン（１３）が他方の出力軸（９Ｌ）に連結され、第２ピニオン（１４）が一方の出力軸（９Ｒ）に連結され、第３ピニオン（１５）がトルク伝達手段（１０）のハウジング（２０）に第１クラッチ（ＣＲ）を介して連結され、キャリヤ部材（１１）が前記ハウジング（２０）に第２クラッチ（ＣＬ）を介して連結される車両用駆動力配分装置において、
   トルク伝達手段（１０）のハウジング（２０）内に一方の出力軸（９Ｒ）の軸線（Ｌ１）と平行な軸線（Ｌ２）を有する第１、第２支持軸（６１ａ，６３ａ）を配置し、第１支持軸（６１ａ）上に第３ピニオン（１５）と連動して回転する第１従動ギヤ（６５）と、この第１従動ギヤ（６５）を前記ハウジング（２０）に連結する第１クラッチ（ＣＲ）とを配置するとともに、第２支持軸（６３ａ）上にキャリヤ部材（１１）と連動して回転する第２従動ギヤ（６８）と、この第２従動ギヤ（６８）を前記ハウジング（２０）に連結する第２クラッチ（ＣＬ）とを配置したことを特徴とする車両用駆動力配分装置。
2. 第１、第２支持軸（６１ａ，６３ａ）の軸線（Ｌ２）が共通であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用駆動力配分装置。
3. 第３ピニオン（１５）と第１従動ギヤ（６５）との間に、一方の出力軸（９Ｒ）の軸線（Ｌ１）上に配置した中間ギヤ（６６）を介在させたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用駆動力配分装置。
4. キャリヤ部材（１１）に設けた駆動ギヤ（６９）を第２従動ギヤ（６８）に直接噛み合わせたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用駆動力配分装置。

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