JPH05330352A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents
電気自動車用駆動装置Info
- Publication number
- JPH05330352A JPH05330352A JP16698592A JP16698592A JPH05330352A JP H05330352 A JPH05330352 A JP H05330352A JP 16698592 A JP16698592 A JP 16698592A JP 16698592 A JP16698592 A JP 16698592A JP H05330352 A JPH05330352 A JP H05330352A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic transmission
- electric motor
- gear
- speed
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高速型電動モータを動力源として採用するの
に拘わらず、自動変速機の耐久性や動力伝達効率が従来
と同様に得られる電気自動車用駆動装置を提供する。 【構成】 高回転型の電動モータ１０の回転出力が、減
速機構１４により数式１に示す所定の減速比γr にて減
速された後自動変速機１６へ入力される。このため、そ
の自動変速機１６の入力回転速度は、内燃機関を動力源
とする自動車の自動変速機と同様にたとえば最大でも７
０００r.p.m.程度以下とされ得るので、従来の内燃機関
搭載車両に用いられていた自動変速機を流用しても、耐
久性や動力伝達効率が従来と同様に得られる。
に拘わらず、自動変速機の耐久性や動力伝達効率が従来
と同様に得られる電気自動車用駆動装置を提供する。 【構成】 高回転型の電動モータ１０の回転出力が、減
速機構１４により数式１に示す所定の減速比γr にて減
速された後自動変速機１６へ入力される。このため、そ
の自動変速機１６の入力回転速度は、内燃機関を動力源
とする自動車の自動変速機と同様にたとえば最大でも７
０００r.p.m.程度以下とされ得るので、従来の内燃機関
搭載車両に用いられていた自動変速機を流用しても、耐
久性や動力伝達効率が従来と同様に得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用駆動装置
に関し、特に、その電気自動車用駆動装置内の自動変速
機の効率および信頼性を高める技術に関するものであ
る。
に関し、特に、その電気自動車用駆動装置内の自動変速
機の効率および信頼性を高める技術に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車の駆動装置の一種に、電動モ
ータの出力を自動変速機を介して駆動輪へ伝達する形式
のものがある。たとえば、実開昭６０−８５４８号公報
に記載された電気自動車の駆動装置がそれである。この
ような電気自動車用駆動装置によれば、登坂性能と高速
走行性能とが同時に得られるとともに煩雑な手動変速操
作が不要となる利点がある。
ータの出力を自動変速機を介して駆動輪へ伝達する形式
のものがある。たとえば、実開昭６０−８５４８号公報
に記載された電気自動車の駆動装置がそれである。この
ような電気自動車用駆動装置によれば、登坂性能と高速
走行性能とが同時に得られるとともに煩雑な手動変速操
作が不要となる利点がある。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】ところで、一般に電動モータ
は、その出力トルクを得ようとするとその径方向寸法或
いは軸方向寸法が大きくなることが避けられず、車両の
搭載性が損なわれる傾向となるため、高回転型の電動モ
ータを用いることが望まれる。また、電動モータを高回
転駆動すると高い効率が得られる。このため、上記従来
の電気自動車用駆動装置では、電動モータの小型軽量化
および効率化を得つつ所定の出力を取り出すために、電
動モータを９０００乃至１２０００r.p.m.程度の高速に
て回転駆動させるとともに、駆動輪へ至るまでに電動モ
ータの回転が適切な値に低下させられるように自動変速
機や差動歯車装置をそれぞれ大きな減速比を備えるよう
に構成することが考えられる。しかしながら、比較的出
力トルクの大きい内燃機関を駆動源とする従来の自動車
に用いられる自動変速機に比較して、自動変速機に対し
て高回転且つ低トルクの動力が入力されるため、自動変
速機の耐久性や動力伝達効率が充分に得られなくなると
いう不都合があった。
は、その出力トルクを得ようとするとその径方向寸法或
いは軸方向寸法が大きくなることが避けられず、車両の
搭載性が損なわれる傾向となるため、高回転型の電動モ
ータを用いることが望まれる。また、電動モータを高回
転駆動すると高い効率が得られる。このため、上記従来
の電気自動車用駆動装置では、電動モータの小型軽量化
および効率化を得つつ所定の出力を取り出すために、電
動モータを９０００乃至１２０００r.p.m.程度の高速に
て回転駆動させるとともに、駆動輪へ至るまでに電動モ
ータの回転が適切な値に低下させられるように自動変速
機や差動歯車装置をそれぞれ大きな減速比を備えるよう
に構成することが考えられる。しかしながら、比較的出
力トルクの大きい内燃機関を駆動源とする従来の自動車
に用いられる自動変速機に比較して、自動変速機に対し
て高回転且つ低トルクの動力が入力されるため、自動変
速機の耐久性や動力伝達効率が充分に得られなくなると
いう不都合があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、高速型電動モー
タを動力源として採用するのに拘わらず、自動変速機の
耐久性や動力伝達効率が従来と同様又はそれ以上に得ら
れる電気自動車用駆動装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、高速型電動モー
タを動力源として採用するのに拘わらず、自動変速機の
耐久性や動力伝達効率が従来と同様又はそれ以上に得ら
れる電気自動車用駆動装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、電動モータの出力が
自動変速機を介して駆動輪へ伝達される形式の電気自動
車用駆動装置において、上記電動モータと自動変速機と
の間に、その電動モータの回転を減速して自動変速機へ
入力させる減速機構を設けたことにある。
めの本発明の要旨とするところは、電動モータの出力が
自動変速機を介して駆動輪へ伝達される形式の電気自動
車用駆動装置において、上記電動モータと自動変速機と
の間に、その電動モータの回転を減速して自動変速機へ
入力させる減速機構を設けたことにある。
【０００６】
【作用および発明の効果】このようにすれば、電動モー
タと自動変速機との間に減速機構が設けられているの
で、電動モータの回転が減速されてから自動変速機へ入
力される。このため、その自動変速機の入力回転速度
は、内燃機関を動力源とする自動車の自動変速機と同様
又はそれ以下とすることができるので、耐久性や動力伝
達効率が従来と同様またはそれ以上に得られるのであ
る。
タと自動変速機との間に減速機構が設けられているの
で、電動モータの回転が減速されてから自動変速機へ入
力される。このため、その自動変速機の入力回転速度
は、内燃機関を動力源とする自動車の自動変速機と同様
又はそれ以下とすることができるので、耐久性や動力伝
達効率が従来と同様またはそれ以上に得られるのであ
る。
【０００７】ここで、上記減速機構は、電気自動車用駆
動装置全体を小型とするために、電動モータおよび自動
変速機と同心に配置される遊星歯車式減速機が好適に用
いられる。
動装置全体を小型とするために、電動モータおよび自動
変速機と同心に配置される遊星歯車式減速機が好適に用
いられる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【０００９】図１は、電気自動車用駆動装置の一例を示
す骨子図である。また、図２および図３はその電気自動
車用駆動装置の要部を説明するために断面を展開した図
を分割して示す図である。図１において、電動モータ１
０から出力された動力は、トーショナルダンパ１２、減
速機構１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８、等速
継手２０、および車軸２２を介して左右の駆動輪２４へ
伝達されるようになっている。
す骨子図である。また、図２および図３はその電気自動
車用駆動装置の要部を説明するために断面を展開した図
を分割して示す図である。図１において、電動モータ１
０から出力された動力は、トーショナルダンパ１２、減
速機構１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８、等速
継手２０、および車軸２２を介して左右の駆動輪２４へ
伝達されるようになっている。
【００１０】上記電動モータ１０は、たとえばインバー
タにより制御された交流電力が供給されることにより駆
動される誘導モータ或いは同期モータであり、変速機ハ
ウジング２５を構成する３つの第１ハウジング部２６、
第２ハウジング部２７、第３ハウジング部２８のうちの
第１ハウジング２６に固定されている。この電動モータ
１０は、その最大回転速度が９０００乃至１２０００r.
p.m.程度の高回転型であるため、最大回転速度が７００
０r.p.m.程度の従来の電動モータに比較して、外形が小
型であっても高出力および高効率が得られるようになっ
ている。
タにより制御された交流電力が供給されることにより駆
動される誘導モータ或いは同期モータであり、変速機ハ
ウジング２５を構成する３つの第１ハウジング部２６、
第２ハウジング部２７、第３ハウジング部２８のうちの
第１ハウジング２６に固定されている。この電動モータ
１０は、その最大回転速度が９０００乃至１２０００r.
p.m.程度の高回転型であるため、最大回転速度が７００
０r.p.m.程度の従来の電動モータに比較して、外形が小
型であっても高出力および高効率が得られるようになっ
ている。
【００１１】トーショナルダンパ１２は、第１ハウジン
グ部２６内に収容されている。図２に詳しく示すよう
に、トーショナルダンパ１２は、電動モータ１０の出力
軸３０とスプライン嵌合するハブ部材３２と、このハブ
部材３２から外周側へ突き出すフランジ部３４を両側か
ら摩擦板材３６を介して挟持することにより所定の相対
回転角度範囲で相対摺動するディスク部材３８と、上記
フランジ部３４に形成された貫通口４０内に収容され且
つ上記ディスク部材３８によって保持された状態で両端
部がフランジ部３４およびディスク部材３８に当接し、
ハブ部材３２およびディスク部材３８の相対回転に伴っ
て圧縮変形させられるコイル状のトーションスプリング
４２と、上記ディスク部材３８の外周部と連結プレート
４４を介して連結されて第１スリーブ軸４６とスプライ
ン嵌合される連結部材４８とを備えている。トーショナ
ルダンパ１２は、上記のように構成されていることか
ら、相対回転方向において適切な剛性およびヒステリシ
スを発生させるので、急激な回転変動を吸収するととも
に、軸方向の相対移動を所定の範囲で許容する。
グ部２６内に収容されている。図２に詳しく示すよう
に、トーショナルダンパ１２は、電動モータ１０の出力
軸３０とスプライン嵌合するハブ部材３２と、このハブ
部材３２から外周側へ突き出すフランジ部３４を両側か
ら摩擦板材３６を介して挟持することにより所定の相対
回転角度範囲で相対摺動するディスク部材３８と、上記
フランジ部３４に形成された貫通口４０内に収容され且
つ上記ディスク部材３８によって保持された状態で両端
部がフランジ部３４およびディスク部材３８に当接し、
ハブ部材３２およびディスク部材３８の相対回転に伴っ
て圧縮変形させられるコイル状のトーションスプリング
４２と、上記ディスク部材３８の外周部と連結プレート
４４を介して連結されて第１スリーブ軸４６とスプライ
ン嵌合される連結部材４８とを備えている。トーショナ
ルダンパ１２は、上記のように構成されていることか
ら、相対回転方向において適切な剛性およびヒステリシ
スを発生させるので、急激な回転変動を吸収するととも
に、軸方向の相対移動を所定の範囲で許容する。
【００１２】前記減速機構１４は、電動モータ１０およ
びトーショナルダンパ１２と同心の状態で、第１ハウジ
ング部２６と記第２ハウジング部２７との間に固定され
た隔壁５０およびケーシング部材５２の間の空間内に設
けられた１組の遊星歯車装置により構成されている。減
速機構１４は、第１スリーブ軸４６の軸端に設けられた
サンギヤ１４Ｓと、隔壁５０に固定されたリングギヤ１
４Ｒと、それらサンギヤ１４Ｓおよびリングギヤ１４Ｒ
と噛み合った状態でキャリヤ１４Ｃにより回転可能に支
持されたピニオンギヤ１４Ｐとから構成されている。キ
ャリヤ１４Ｃは、第１中間軸５４に連結されている。こ
れにより、電動モータ１０の出力軸３０の回転は、数式
１に示す減速比γr （＝入力側回転速度／出力側回転速
度）に従って減速されて、第１中間軸５４に伝達され
る。この減速比γr は、自動変速機１６へ伝達される最
大回転速度が好適には内燃機関の最大回転速度に相当す
る７０００r.p.m.程度以下となるように設定される。た
とえば、電動モータ１０の最大定格回転速度が９０００
r.p.m.であれば上記減速比γr は１．２９以上に設定さ
れ、１２０００r.p.m.であれば上記減速比γr は１．７
１以上に設定される。なお、数式１において、ρ0 はＺ
S0／ＺR0であり、ＺS0はサンギヤ１４Ｓの歯数、ＺR0は
リングギヤ１４Ｒの歯数である。
びトーショナルダンパ１２と同心の状態で、第１ハウジ
ング部２６と記第２ハウジング部２７との間に固定され
た隔壁５０およびケーシング部材５２の間の空間内に設
けられた１組の遊星歯車装置により構成されている。減
速機構１４は、第１スリーブ軸４６の軸端に設けられた
サンギヤ１４Ｓと、隔壁５０に固定されたリングギヤ１
４Ｒと、それらサンギヤ１４Ｓおよびリングギヤ１４Ｒ
と噛み合った状態でキャリヤ１４Ｃにより回転可能に支
持されたピニオンギヤ１４Ｐとから構成されている。キ
ャリヤ１４Ｃは、第１中間軸５４に連結されている。こ
れにより、電動モータ１０の出力軸３０の回転は、数式
１に示す減速比γr （＝入力側回転速度／出力側回転速
度）に従って減速されて、第１中間軸５４に伝達され
る。この減速比γr は、自動変速機１６へ伝達される最
大回転速度が好適には内燃機関の最大回転速度に相当す
る７０００r.p.m.程度以下となるように設定される。た
とえば、電動モータ１０の最大定格回転速度が９０００
r.p.m.であれば上記減速比γr は１．２９以上に設定さ
れ、１２０００r.p.m.であれば上記減速比γr は１．７
１以上に設定される。なお、数式１において、ρ0 はＺ
S0／ＺR0であり、ＺS0はサンギヤ１４Ｓの歯数、ＺR0は
リングギヤ１４Ｒの歯数である。
【００１３】
【数１】 γr ＝ρ0 ／（１＋ρ0 ） ・・・・・(1)
【００１４】上記第１スリーブ軸４６は、ケーシング部
材５２によりそれを貫通した状態で回転可能に支持され
ている。また、上記第１中間軸５４は、その中央部が隔
壁５０に固定された支持ブラケット５６に嵌め通される
とともに、その一端部が第１スリーブ軸４６に嵌め入れ
られており、それら支持ブラケット５４および第１スリ
ーブ軸４６により回転可能に支持されている。そして、
第２中間軸５８は、その一端部が上記第１中間軸５４の
他端部内に相対回転可能に嵌合され且つその他端部が第
２ハウジング部２７および第３ハウジング部２８により
回転可能に支持された第１連結歯車６０と連結されてい
る。
材５２によりそれを貫通した状態で回転可能に支持され
ている。また、上記第１中間軸５４は、その中央部が隔
壁５０に固定された支持ブラケット５６に嵌め通される
とともに、その一端部が第１スリーブ軸４６に嵌め入れ
られており、それら支持ブラケット５４および第１スリ
ーブ軸４６により回転可能に支持されている。そして、
第２中間軸５８は、その一端部が上記第１中間軸５４の
他端部内に相対回転可能に嵌合され且つその他端部が第
２ハウジング部２７および第３ハウジング部２８により
回転可能に支持された第１連結歯車６０と連結されてい
る。
【００１５】前記自動変速機１６は、所謂シンプソン歯
車列に従って、２組のシングルピニオン型の第１遊星歯
車装置６２および第２遊星歯車装置６４とそれらの構成
要素を相互に連結したり回転阻止したりするためのクラ
ッチＫ１、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、一方向クラッチ
Ｆ１、Ｆ２とを備えることにより、３段変速の自動変速
機として構成されている。
車列に従って、２組のシングルピニオン型の第１遊星歯
車装置６２および第２遊星歯車装置６４とそれらの構成
要素を相互に連結したり回転阻止したりするためのクラ
ッチＫ１、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、一方向クラッチ
Ｆ１、Ｆ２とを備えることにより、３段変速の自動変速
機として構成されている。
【００１６】すなわち、第１遊星歯車装置６２のリング
ギヤ６２Ｒは第１連結ドラム６６を介して第１中間軸５
４と連結されており、第１遊星歯車装置６２のサンギヤ
６２Ｓは第２連結ドラム６８およびクラッチＫ１を介し
て第１中間軸５４と連結されている。そのサンギヤ６２
Ｓは第２スリーブ軸７０を介して第２遊星歯車装置６４
のサンギヤ６４Ｓと連結されている。第１遊星歯車装置
６２の遊星ギヤ６２Ｐを回転可能に支持するキャリヤ６
２Ｃは前記第２中間軸５８に連結されている。また、第
２遊星歯車装置６４のリングギヤ６４Ｒも第２中間軸５
８に連結されており、第２遊星歯車装置６４の遊星ギヤ
６４Ｐを回転可能に支持するキャリヤ６４Ｃは互いに並
列接続されたブレーキＢ３および一方向クラッチＦ２を
介して第２ハウジング部２７に連結されている。そし
て、上記サンギヤ６２Ｓおよびサンギヤ６４Ｓを両端部
に備えた第２スリーブ軸７０は互いに直列に接続された
ブレーキＢ２および一方向クラッチＦ１を介して第２ハ
ウジング部２７に連結されている。さらに、サンギヤ６
２ＳとクラッチＫ１との間に設けられている第２連結ド
ラム６８は、バンド形式のブレーキＢ１によって回転が
阻止されるようになっている。
ギヤ６２Ｒは第１連結ドラム６６を介して第１中間軸５
４と連結されており、第１遊星歯車装置６２のサンギヤ
６２Ｓは第２連結ドラム６８およびクラッチＫ１を介し
て第１中間軸５４と連結されている。そのサンギヤ６２
Ｓは第２スリーブ軸７０を介して第２遊星歯車装置６４
のサンギヤ６４Ｓと連結されている。第１遊星歯車装置
６２の遊星ギヤ６２Ｐを回転可能に支持するキャリヤ６
２Ｃは前記第２中間軸５８に連結されている。また、第
２遊星歯車装置６４のリングギヤ６４Ｒも第２中間軸５
８に連結されており、第２遊星歯車装置６４の遊星ギヤ
６４Ｐを回転可能に支持するキャリヤ６４Ｃは互いに並
列接続されたブレーキＢ３および一方向クラッチＦ２を
介して第２ハウジング部２７に連結されている。そし
て、上記サンギヤ６２Ｓおよびサンギヤ６４Ｓを両端部
に備えた第２スリーブ軸７０は互いに直列に接続された
ブレーキＢ２および一方向クラッチＦ１を介して第２ハ
ウジング部２７に連結されている。さらに、サンギヤ６
２ＳとクラッチＫ１との間に設けられている第２連結ド
ラム６８は、バンド形式のブレーキＢ１によって回転が
阻止されるようになっている。
【００１７】上記クラッチＫ１、ブレーキＢ２、Ｂ３
は、環状のピストン７２、７４、７６を有する油圧アク
チュエータにより作動させられるようになっている。ま
た、バンド形式のブレーキＢ１も図示しない油圧アクチ
ュエータによって作動させられるようになっている。な
お、それらの油圧アクチュエータへの油路や、各歯車お
よび軸受への潤滑のための潤滑油路は、図２および図３
において説明が省略されている。
は、環状のピストン７２、７４、７６を有する油圧アク
チュエータにより作動させられるようになっている。ま
た、バンド形式のブレーキＢ１も図示しない油圧アクチ
ュエータによって作動させられるようになっている。な
お、それらの油圧アクチュエータへの油路や、各歯車お
よび軸受への潤滑のための潤滑油路は、図２および図３
において説明が省略されている。
【００１８】上記のように構成された自動変速機１６に
おいては、ブレーキＢ３または一方向クラッチＦ２が作
動させられてキャリヤ６４Ｃの回転が拘束されることに
より、第１速ギヤ段が成立させられて数式２に示す減速
比γt が得られる。また、ブレーキＢ２および一方向ク
ラッチＦ１が作動させられてサンギヤ６２Ｓおよび６４
Ｓの回転が拘束されることにより、第２速ギヤ段が成立
させられて数式３に示す減速比γt が得られる。そし
て、クラッチＫ１が作動させられて第１遊星歯車装置６
２および第２遊星歯車装置６４が一体化されることによ
り、第３速ギヤ段が成立させられて数式４に示す減速比
γt が得られる。但し、ρ1 ＝ＺS1／ＺR1、ρ2 ＝ＺS2
／ＺR2であり、ＺS1はサンギヤ６２Ｓの歯数、ＺR1はリ
ングギヤ６２Ｒの歯数である。ＺS2はサンギヤ６４Ｓの
歯数、ＺR2はリングギヤ６４Ｒの歯数である。
おいては、ブレーキＢ３または一方向クラッチＦ２が作
動させられてキャリヤ６４Ｃの回転が拘束されることに
より、第１速ギヤ段が成立させられて数式２に示す減速
比γt が得られる。また、ブレーキＢ２および一方向ク
ラッチＦ１が作動させられてサンギヤ６２Ｓおよび６４
Ｓの回転が拘束されることにより、第２速ギヤ段が成立
させられて数式３に示す減速比γt が得られる。そし
て、クラッチＫ１が作動させられて第１遊星歯車装置６
２および第２遊星歯車装置６４が一体化されることによ
り、第３速ギヤ段が成立させられて数式４に示す減速比
γt が得られる。但し、ρ1 ＝ＺS1／ＺR1、ρ2 ＝ＺS2
／ＺR2であり、ＺS1はサンギヤ６２Ｓの歯数、ＺR1はリ
ングギヤ６２Ｒの歯数である。ＺS2はサンギヤ６４Ｓの
歯数、ＺR2はリングギヤ６４Ｒの歯数である。
【００１９】
【数２】 γt ＝（ρ1 ＋ρ2 ＋ρ1 ρ2 ）／ρ2 ・・・(2)
【００２０】
【数３】γt ＝１＋ρ1 ・・・(3)
【００２１】
【数４】γt ＝１ ・・・(4)
【００２２】上記自動変速機１６からの出力は、第２中
間軸５８と連結された第１連結歯車６０およびそれと噛
み合う第２連結歯車７８を介してカウンタ軸８０へ伝達
されるとともに、そのカウンタ軸８０からは、差動歯車
装置１８と噛み合う出力ギヤ８２を介して駆動輪２４へ
伝達される。図２に示すように、上記カウンタ軸８０
は、ねじれによる弾性変形が発生するようにその中間部
分の径Ｄが細く形成されており、積極的にその剛性が低
下させられている。このようなカウンタ軸８０のねじれ
による弾性変形は、前記トーショナルダンパ１２ととも
に回転変動を吸収することから、自動変速機１６の変速
ショックや電動モータ１０の急激なトルク変動を一層緩
和することができる。
間軸５８と連結された第１連結歯車６０およびそれと噛
み合う第２連結歯車７８を介してカウンタ軸８０へ伝達
されるとともに、そのカウンタ軸８０からは、差動歯車
装置１８と噛み合う出力ギヤ８２を介して駆動輪２４へ
伝達される。図２に示すように、上記カウンタ軸８０
は、ねじれによる弾性変形が発生するようにその中間部
分の径Ｄが細く形成されており、積極的にその剛性が低
下させられている。このようなカウンタ軸８０のねじれ
による弾性変形は、前記トーショナルダンパ１２ととも
に回転変動を吸収することから、自動変速機１６の変速
ショックや電動モータ１０の急激なトルク変動を一層緩
和することができる。
【００２３】上述のように構成された本実施例の駆動装
置によれば、高回転型の電動モータ１０の回転出力が、
減速機構１４により数式１に示す所定の減速比γr にて
減速された後、自動変速機１６へ入力される。このた
め、その自動変速機１６の入力回転速度は、内燃機関を
動力源とする自動車の自動変速機と同様に、たとえば最
大でも７０００r.p.m.程度以下とされ得るので、従来の
内燃機関搭載車両に用いられていた自動変速機を流用し
ても、耐久性や動力伝達効率が従来と同様に得られるの
である。すなわち、小型且つ高効率の高速型電動モータ
１０を採用しても、リングギヤ入力であるので強度上有
利であること、動力循環がないので動力伝動効率が高い
こと、構成要素の回転数が低いため耐久性が高いことな
どのシンプソン歯車列を採用する自動変速機１６の特徴
をそのまま享受できるのである。
置によれば、高回転型の電動モータ１０の回転出力が、
減速機構１４により数式１に示す所定の減速比γr にて
減速された後、自動変速機１６へ入力される。このた
め、その自動変速機１６の入力回転速度は、内燃機関を
動力源とする自動車の自動変速機と同様に、たとえば最
大でも７０００r.p.m.程度以下とされ得るので、従来の
内燃機関搭載車両に用いられていた自動変速機を流用し
ても、耐久性や動力伝達効率が従来と同様に得られるの
である。すなわち、小型且つ高効率の高速型電動モータ
１０を採用しても、リングギヤ入力であるので強度上有
利であること、動力循環がないので動力伝動効率が高い
こと、構成要素の回転数が低いため耐久性が高いことな
どのシンプソン歯車列を採用する自動変速機１６の特徴
をそのまま享受できるのである。
【００２４】また、本実施例によれば、ねじれによる弾
性変形が発生するようにカウンタ軸８０の径Ｄが細く形
成されているので、動力伝達系の回転変動がトーショナ
ルダンパ１２およびカウンタ軸８０の回転変動吸収作用
により抑制され、自動変速機１６の変速ショックや電動
モータ１０の急激なトルク変動が一層好適に緩和される
利点がある。また、トーショナルダンパ１２だけでなく
カウンタ軸８０にも回転変動を吸収する機能が備えられ
ているので、カウンタ軸８０の径Ｄを細くしない場合に
比較してトーショナルダンパ１２を小型化することがで
きるとともに、駆動装置を軽量化することができる。
性変形が発生するようにカウンタ軸８０の径Ｄが細く形
成されているので、動力伝達系の回転変動がトーショナ
ルダンパ１２およびカウンタ軸８０の回転変動吸収作用
により抑制され、自動変速機１６の変速ショックや電動
モータ１０の急激なトルク変動が一層好適に緩和される
利点がある。また、トーショナルダンパ１２だけでなく
カウンタ軸８０にも回転変動を吸収する機能が備えられ
ているので、カウンタ軸８０の径Ｄを細くしない場合に
比較してトーショナルダンパ１２を小型化することがで
きるとともに、駆動装置を軽量化することができる。
【００２５】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
【００２６】たとえば、前述の実施例では、減速機構１
４が電動モータ１０と同心の遊星歯車装置により構成さ
れていたが、平行多軸式の減速機であっても差し支えな
い。
４が電動モータ１０と同心の遊星歯車装置により構成さ
れていたが、平行多軸式の減速機であっても差し支えな
い。
【００２７】また、前述の実施例の自動変速機１６は、
所謂シンプソン歯車列を採用していたが、ラビニヨオ歯
車列などを採用した他の形式の自動変速機であってもよ
いのである。
所謂シンプソン歯車列を採用していたが、ラビニヨオ歯
車列などを採用した他の形式の自動変速機であってもよ
いのである。
【００２８】また、前述の実施例では、差動歯車装置１
８が自動変速機１６と共通のハウジング内に設けられて
いたが、別体に設けられていてもよいのである。
８が自動変速機１６と共通のハウジング内に設けられて
いたが、別体に設けられていてもよいのである。
【００２９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の構成を説明する骨子図であ
る。
る。
【図２】図１の実施例の要部を図３とともに分割して説
明する断面図である。
明する断面図である。
【図３】図１の実施例の要図を図２とともに分割して説
明する断面図である。
明する断面図である。
１０：電動モータ １４：減速機構 １６：自動変速機
Claims (1)
- 【請求項１】 電動モータの出力が自動変速機を介して
駆動輪へ伝達される形式の電気自動車用駆動装置におい
て、 前記電動モータと自動変速機との間に、該電動モータの
回転を減速して該自動変速機へ入力させる減速機構を設
けたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16698592A JPH05330352A (ja) | 1992-06-01 | 1992-06-01 | 電気自動車用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16698592A JPH05330352A (ja) | 1992-06-01 | 1992-06-01 | 電気自動車用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05330352A true JPH05330352A (ja) | 1993-12-14 |
Family
ID=15841265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16698592A Pending JPH05330352A (ja) | 1992-06-01 | 1992-06-01 | 電気自動車用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05330352A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7201690B2 (en) * | 2003-05-29 | 2007-04-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Drive unit for vehicle |
| WO2015088785A1 (en) * | 2013-12-09 | 2015-06-18 | Textron Inc. | Using ac and dc generators with controllers as a regenerative power burn off device |
| JPWO2020183787A1 (ja) * | 2019-03-10 | 2020-09-17 |
-
1992
- 1992-06-01 JP JP16698592A patent/JPH05330352A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7201690B2 (en) * | 2003-05-29 | 2007-04-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Drive unit for vehicle |
| WO2015088785A1 (en) * | 2013-12-09 | 2015-06-18 | Textron Inc. | Using ac and dc generators with controllers as a regenerative power burn off device |
| JPWO2020183787A1 (ja) * | 2019-03-10 | 2020-09-17 | ||
| WO2020183787A1 (ja) * | 2019-03-10 | 2020-09-17 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
| CN113557378A (zh) * | 2019-03-10 | 2021-10-26 | 加特可株式会社 | 动力传递装置 |
| US11698133B2 (en) | 2019-03-10 | 2023-07-11 | Jateo Ltd | Power transmission device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6347939B2 (ja) | ||
| JPH05340449A (ja) | 電気自動車用動力伝達装置 | |
| JP2004066898A (ja) | ハイブリッド駆動装置並びにそれを搭載した自動車 | |
| JP2003191760A (ja) | 電動機付駆動装置 | |
| JP2920250B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JPH07310792A (ja) | 車両用自動変速器のパワートレーン | |
| JPS6250695B2 (ja) | ||
| JP2006266487A (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
| US5823910A (en) | Transmission including planetary gear sets | |
| KR950008811B1 (ko) | 자동변속기 | |
| US4474079A (en) | Continuously variable turbo mechanical transmission | |
| US20190291564A1 (en) | Transmission for a Motor Vehicle, and Drive Train for a Motor Vehicle | |
| US5857934A (en) | Automatic transmission apparatus with torque convertor planetary gear mechanism | |
| US5816972A (en) | Transmission with simple planetary gear sets | |
| JP3096075B2 (ja) | 遊星歯車式多段変速装置 | |
| JP3860593B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置並びにそれを搭載した自動車 | |
| JPH05330352A (ja) | 電気自動車用駆動装置 | |
| US11247555B2 (en) | Power train for electric vehicle | |
| JPH0861462A (ja) | 車両用自動変速機のパワートレーン | |
| JP4543304B2 (ja) | スプリット形駆動装置 | |
| US5833568A (en) | Transmission including planetary gear set arrangement | |
| JP2559728B2 (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JP2003070207A (ja) | ハイブリッド車両の動力伝達装置 | |
| JPH0648049B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
| US5810689A (en) | Transmission planetary gearing |