WO2020183687A1

WO2020183687A1 - 内燃機関

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Publication number: WO2020183687A1
Application number: PCT/JP2019/010475
Authority: WO
Inventors: 正矢部; 工藤　正博
Original assignee: 日産自動車株式会社; ルノーエス．ア．エス．
Priority date: 2019-03-14
Filing date: 2019-03-14
Publication date: 2020-09-17
Also published as: US20220153113A1; JP7213949B2; US11623506B2; EP3939817A4; JPWO2020183687A1; EP3939817A1; CN113557153A

Abstract

フロントカバー（７）は、合成樹脂等の樹脂材料からなり、内燃機関本体の前面を覆うように内燃機関本体に取り付けられている。フロントカバー（７）には、樹脂材料からなり、内燃機関の前方側へ突出するマウント部（２１）が形成されている。マウント部（２１）は、内燃機関１のシリンダ軸線方向に沿って細長い中空形状に形成されている。マウント部（２１）は、内燃機関を車体に対して取り付けるための車体取り付け部（２３）を備えている。車体取り付け部（２３）は、マウント部（２１）と一体に形成されている。これによって、内燃機関は、軽量化及び部品点数の削減を図ることができる。

Description

内燃機関

　本発明は、内燃機関に関する。

　例えば、特許文献１には、内燃機関の前面を覆う金属製のタイミングチェーンカバーに、内燃機関を車体に取り付けるための金属製の内燃機関側マウントブラケットが締結された構成が開示されている。

　特許文献１においては、車体に固定された車体側マウントブラケットとタイミングチェーンカバーを介して内燃機関に固定された内燃機関側マウントブラケットとを締結することで内燃機関を車体に取り付けている。

　しかしながら、特許文献１においては、タイミングチェーンカバーと内燃機関側マウントブラケットとが別部品である。また、特許文献１においては、タイミングチェーンカバーと内燃機関側マウントブラケットとが金属製の部品となっている。

　そのため、特許文献１においては、内燃機関の軽量化や内燃機関の部品点数を減らす上で更なる改善の余地がある。

特開２０１０－１１６０２０号公報

　本発明の内燃機関は、クランクシャフト軸線方向におけるシリンダブロック及びシリンダヘッドの一端側の端面を覆うように配置された樹脂製のフロントカバーを有する。上記フロントカバーには、樹脂材料からなり、内燃機関を車体に対して取り付けるためのマウント部が一体に形成されている。

　本発明によれば、樹脂製のフロントカバーに内燃機関を車体に搭載するための樹脂製のマウント部が一体に形成されているので、フロントカバーと別体の鉄製のマウントブラケット等を用いる場合に比べて、内燃機関の軽量化及び部品点数の削減を図ることができる。

本発明が適用される内燃機関の概略構成を模式的に示した説明図。一体型カムブラケットの斜視図。フロントカバーの正面図。フロントカバーの背面図。フロントカバーの斜視図。フロントカバーの斜視図。図３のＡ－Ａ線に沿った断面図。図３のＢ－Ｂ線に沿った断面図。フロントカバーを取り外した状態の内燃機関の前面を模式的に示した説明図。

　以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、各図中におけるＸ軸は内燃機関１の前後方向（クランクシャフト軸線方向）、Ｙ軸が内燃機関１の左右方向（幅方向）、Ｚ軸が内燃機関１の上下方向（シリンダ軸線方向）、をそれぞれ示している。

　図１は、本発明が適用される内燃機関１の概略構成を模式的に示した説明図である。

　内燃機関１は、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の下部に取り付けられたシリンダブロック３と、シリンダヘッド２の上部に取り付けられた一体型カムブラケット４と、シリンダブロック３の下部に取り付けられたオイルパンアッパ５と、オイルパンアッパ５の下部に取り付けられたオイルパンロア６と、内燃機関１の前面を覆うフロントカバー７と、から大略構成されている。内燃機関１は、駆動源等として自動車等の車両に搭載されるものである。なお、図１中の符号８は、内燃機関１の後端に接続される変速機である。

　シリンダヘッド２は、例えばアルミ合金等の金属材料からなる鋳造品であり、燃焼室（図示せず）に吸気を供給する吸気ポート（図示せず）や、燃焼室（図示せず）から排気を排出するための排気ポート（図示せず）が形成されている。

　シリンダブロック３は、例えばアルミ合金等の金属材料からなる鋳造品であり、気筒数に応じた数のシリンダ（図示せず）が形成されている。

　オイルパンアッパ５は、例えばアルミ合金等の金属材料からなり、シリンダブロック３とともにクランクシャフト（図示せず）が収容されるクランクケース（図示せず）を構成する。

　オイルパンロア６は、例えば合成樹脂等の樹脂材料からなり、潤滑用のオイルを貯留している。

　一体型カムブラケット４は、アルミ合金等の金属材料からなり、２本のカムシャフト（図示せず）をシリンダヘッド２とともに回転可能に支持するものである。

　図２は、一体型カムブラケット４の斜視図である。図２に示す一体型カムブラケット４は、内燃機関１が４気筒の場合に適用されるものである。

　一体型カムブラケット４は、２本のサイドフレーム１１、１１と、両サイドフレーム１１、１１の前端同士を連結する矩形板状のフロントフレーム１２と、両サイドフレーム１１、１１の後端同士を連結するリアフレーム１３と、複数のベアリングビーム１４と、中央のセンタービーム１５と、両側のサブセンタービーム１６、１７とフロントフレーム１２から上方に突出する一端側壁１８と、を有している。

　各ベアリングビーム１４は、シリンダヘッド２に形成されるベアリングホルダ（図示せず）とともに、２本のカムシャフトを回転可能に挟持する。

　ベアリングビーム１４は、例えば、各気筒の中央を横断するように配置される。

　センタービーム１５は、気筒列方向（クランクシャフト軸線方向）に沿って延び、中央の２つのベアリングビーム１４に架け渡されている。

　サブセンタービーム１６は、気筒列方向（クランクシャフト軸線方向）に沿って延び、フロントフレーム１２に隣接するベアリングビーム１４とフロントフレーム１２とに架け渡されている。

　サブセンタービーム１７は、気筒列方向（クランクシャフト軸線方向）に沿って延び、リアフレーム１３に隣接するベアリングビーム１４とリアフレーム１３とに架け渡されている。

　一端側壁１８は、クランクシャフト軸線方向で一体型カムブラケット４の一端側に位置している。つまり、一端側壁１８は、内燃機関１の前面に位置しており、フロントカバー７と対向している。

　一端側壁１８は、背面側に断面楔形状となる突出部１９を有している。

　突出部１９は、内燃機関１のシリンダ軸線方向のシリンダヘッド側に向かって徐々に厚肉となるように形成されている。詳述すると、突出部１９は、内燃機関１のシリンダ軸線方向のシリンダヘッド側に向かって徐々に厚肉となるよう、その表面が斜めに傾斜している。

　なお、一体型カムブラケット４の上面開口は、例えば合成樹脂成形品からなるシリンダヘッドカバー（図示せず）によって覆われている。これによって、カムシャフト等が収容される動弁室の密閉状態が確保される。

　フロントカバー７は、合成樹脂等の樹脂材料からなり、内燃機関本体の前面を覆うように内燃機関本体に取り付けられている。詳述すると、フロントカバー７は、シリンダブロック３の前面、シリンダヘッド２の前面、一体型カムブラケット４の前面及びオイルパンアッパ５の前面に、図示せぬボルトによって取り付けられている。換言すると、フロントカバー７は、クランクシャフト軸線方向におけるシリンダブロック３及びシリンダヘッド２の一端側の端面を覆うように配置されている。

　フロントカバー７は、内燃機関本体の前面との間に形成される空間に、クランクシャフト（図示せず）の前端に固定されたクランクスプロケット（図示せず）や、カムシャフト（図示せず）の前端に固定されたカムスプロケット（図示せず）を収容する。これらクランクスプロケット及びカムスプロケットには、回転動力伝達用のタイミングチェーン（図示せず）が巻き掛けられる。

　フロントカバー７は、図３～図８に示すように、内燃機関１の前方側へ突出するマウント部２１を有している。ここで、本明細書における内燃機関１の前方側とは、図１における右側であり、図３における紙面垂直方向の手前側であり、図７における左側である。

　図３は、フロントカバー７の正面図である。図４は、フロントカバー７の背面図である。図５及び図６は、フロントカバー７の斜視図である。図７は、図３のＡ－Ａ線に沿った断面図である。図８は、図３のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。なお、図３～図８における符号２２は、内燃機関１にクランクシャフト（図示せず）が貫通するクランクシャフト孔である。

　マウント部２１は、内燃機関１を当該内燃機関１が搭載される車体（図示せず）に対して取り付けるための車体取り付け部２３を備えている。車体取り付け部２３は、図３、図５～図７に示すように、マウント部２１と一体に形成されている。車体取り付け部２３は、内燃機関１が搭載される車体側に固定される。

　マウント部２１は、図３～図８に示すように、内燃機関１の前方側へ突出し、内燃機関１のシリンダ軸線方向に沿って細長い中空形状に形成されている。つまり、マウント部は、内燃機関１のシリンダ軸線方向に沿った長さが、クランクシャフト軸方向視で内燃機関１の幅方向に沿った長さよりも長くなるよう形成されている。

　また、マウント部２１は、図３に示すように、内燃機関１のシリンダ軸線方向に沿った長さが、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の幅方向に沿った長さよりも長くなるよう形成されている。ここで、内燃機関１のシリンダ軸線方向とは、図３における上下方向である。また、クランクシャフト軸方向視における内燃機関１の幅方向とは、図３における左右方向である。

　車体取り付け部２３は、図３、図５～図７に示すように、内燃機関１のシリンダ軸線方向でマウント部２１のシリンダヘッド側に形成されている。換言すれば、車体取り付け部２３は、内燃機関１のシリンダ軸線方向でマウント部２１の上部に形成されている。

　マウント部２１は、図５～図７に示すように、車体取り付け部２３からマウント部２１の下端に至るマウント部２１の長手方向に沿った外形状（外形Ｓ）が段差を生じることなく緩やかに連続するよう形成されている。

　詳述すると、マウント部２１は、車体取り付け部２３からマウント部２１の下端に至る内燃機関１のシリンダ軸線方向に沿った外形状（外形Ｓ）が外側に凸となる所定の曲率（例えば０．５）を有して緩やかに連続するよう形成されている。

　換言すると、マウント部２１は、車体取り付け部２３から車体取り付け部２３よりも内燃機関１のシリンダ軸線方向で内燃機関１のクランクシャフト側に位置するマウント部２１の下端に至るマウント部２１の長手方向に沿った外形状（外形Ｓ）が所定の曲率（例えば０．５）を有して外側に凸となり緩やかに連続する曲線状に形成されている。

　マウント部２１は、図５～図７に示すように、車体取り付け部２３からマウント部２１の下端に至る過程での断面変化率が小さくなるよう形成されている。

　換言すると、マウント部２１は、車体取り付け部２３から車体取り付け部２３よりも内燃機関１のシリンダ軸線方向で内燃機関１のクランクシャフト側に位置するマウント部の下端に至る断面変化率が小さくなるよう形成されている。

　マウント部２１は、図３、図５～図７に示すように、車体取り付け部２３が設けられた上端側（上部側）が、下端側（下部側）よりも内燃機関１の前方に突出するよう形成されている。

　マウント部２１は、図５～図７に示すように、車体取り付け部２３が設けられた上端部（上部）の内燃機関１の前方への突出量が略一定となるよう形成されている。

　また、マウント部２１は、図５～図７に示すように、下端側（下部側）ほど内燃機関１の前方への突出量が少なくなるよう形成されている。

　マウント部２１は、図３、図５、図６及び図８に示すように、内燃機関１の幅方向における中央部２５の車両前方側への突出量が相対的に大きくなるよう形成されている。すなわち、マウント部２１は、図３、図５、図６及び図８に示すように、内燃機関１の幅方向における中央部２５の車両前方側への突出量が、内燃機関１の幅方向における両側部分の車両前方側への突出量よりも大きくなるよう形成されている。

　マウント部２１には、中央部２５の肉厚が厚くなるように、図４、図７、図８に示すように、背面側に縦リブ２７が形成されている。また、マウント部２１には、図４及び図８に示すように、背面側に横リブ２８が形成されている。横リブ２８は、後述するボス部３１ｈの下方で、縦リブ２７と内燃機関１の補機類が取り付けられていない側のマウント部２１の外周縁とを繋ぐように形成されている。マウント部２１は、横リブ２８の形成位置の肉厚が相対的に厚肉となっている。

　フロントカバー７は、図３及び図４に示すようにマウント部２１の外周縁に、内燃機関１に固定される複数（本実施例では８つ）のボス部３１を有している。これらのボス部３１の中心には、マウント部２１の外周縁を内燃機関本体に固定するボルト（図示せず）が挿入される貫通孔３２が形成されている。

　図３及び図４中の符号３１ａ～３１ｈは、マウント部２１の外周縁に設けられたボス部である。図３及び図４中の符号３２ａ～３２ｈは、ボス部３１に設けられた貫通孔である。

　なお、フロントカバー７の外周縁には、貫通孔３２の他に、図示せぬ複数の貫通孔が形成されている。これらの図示せぬ貫通孔には、フロントカバー７を内燃機関１に固定するボルト（図示せず）が挿入される。

　ボス部３１は、内燃機関本体側に設定された留め点３３に固定される。これらの留め点３３は、内燃機関本体側に設けられたねじ穴であり、フロントカバー７のマウント部２１の外周縁を内燃機関１に固定するボルト（図示せず）が挿入される。

　なお、マウント部２１、車体取り付け部２３、縦リブ２７、横リブ２８及びボス部３１は、合成樹脂等の樹脂材料からなっている。

　図９は、フロントカバー７を取り外した状態の内燃機関１の前面を模式的に示した説明図である。図９中の符号３３Ａ～３３Ｈは、フロントカバー７のボス部３１ａ～３１ｈの留め点を示している。なお、図９中の符号３４は、ラダーフレームである。ラダーフレーム３４は、例えばアルミ合金等の金属材料からなり、シリンダブロック３の下部に複数のボルト（図示せず）により取り付けられている。ラダーフレーム３４は、クランクシャフト（図示せず）を回転可能に支持する複数の主軸受部３５をシリンダブロック３との間に構成するものである。すなわち、クランクシャフトは、シリンダブロック３の下面とラダーフレーム３４の上面との間に回転可能に支持される。

　ボス部３１ａは、一体型カムブラケット４の一端側壁１８に設定された留め点３３Ａに固定される。つまり、一体型カムブラケット４の一端側壁１８は、ボス部３１ａを固定する留め点３３Ａを有している。留め点３３Ａが設けられた一端側壁１８は、背面側に突出部１９を有して剛性が高くなっている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ａを留め点３３Ａに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　ボス部３１ｂは、シリンダヘッド２に設定された留め点３３Ｂに固定される。留め点３３Ｂは、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類が取り付けられる側に設定されている。すなわち、シリンダヘッド２は、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側にボス部３１ｂを固定する留め点３３Ｂを有している。シリンダヘッド２は、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側の剛性が高くなっている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｂを留め点３３Ｂに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　ボス部３１ｃは、シリンダヘッド２に設定された留め点３３Ｃに固定される。留め点３３Ｃは、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類が取り付けられる側に設定されている。すなわち、シリンダヘッド２は、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側にボス部３１ｃを固定する留め点３３Ｃを有している。シリンダヘッド２は、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側の剛性が高くなっている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｃを留め点３３Ｃに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　ボス部３１ｄは、シリンダブロック３に設定された留め点３３Ｄに固定される。留め点３３Ｄは、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類が取り付けられる側に設定されている。すなわち、シリンダブロック３は、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側にボス部３１ｄを固定する留め点３３Ｄを有している。シリンダブロック３は、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側の剛性が高くなっている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｄを留め点３３Ｄに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　ボス部３１ｅは、シリンダブロック３に設定された留め点３３Ｅに固定される。留め点３３Ｅは、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類が取り付けられる側に設定されている。すなわち、シリンダブロック３は、クランクシャフト軸方向視で、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側にボス部３１ｅを固定する留め点３３Ｅを有している。留め点３３Ｅは、内燃機関１のクランクシャフト（図示せず）を支持するシリンダブロック３のクランクシャフト支持部３６に設けられている。シリンダブロック３は、内燃機関１の補機類（図示せず）が取り付けられる側の剛性が高くなっている。また、シリンダブロック３のクランクシャフト支持部３６は、クランクシャフト（図示せず）を支持するために剛性が高くなっている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｅを留め点３３Ｅに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　ボス部３１ｆは、一体型カムブラケット４の一端側壁１８に設定された留め点３３Ｆに固定される。つまり、一体型カムブラケット４の一端側壁１８は、ボス部３１ｆを固定する留め点３３Ｆを有している。留め点３３Ｆが設けられた一端側壁１８は、背面側に突出部１９を有して剛性が高くなっている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｆを留め点３３Ｆに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　ボス部３１ｇは、一体型カムブラケット４の一端側壁１８に設定された留め点３３Ｇに固定される。つまり、一体型カムブラケット４の一端側壁１８は、ボス部３１ｇを固定する留め点３３Ｇを有している。留め点３３Ｇが設けられた一端側壁１８は、背面側に突出部１９を有して剛性が高くなっている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｇを留め点３３Ｇに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　ボス部３１ｈは、シリンダヘッド２中でも剛性が高い砂落とし部分に設定された留め点３３Ｈに固定される。つまり、シリンダヘッド２は、ボス部３１ｈを固定する留め点３３Ｈを剛性の高い砂落とし部分に有している。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｈを留め点３３Ｈに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　そして、車体取り付け部２３よりも内燃機関１のシリンダ軸線方向で内燃機関１のクランクシャフト側（図３における下方側）に位置するマウント部２１の下端は、ボス部３１ｅと連続するよう形成されている。そのため、フロントカバー７は、ボス部３１ｅを留め点３３Ｅに固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　また、フロントカバー７は、図４に示すように、荷重伝達用のマウント部２１の長手方向に沿って線状に連続する剛性が強化された３つのロードパス部４１を有している。ロードパス部４１は、マウント部２１の他の部分に比べて肉厚等が厚くなって剛性が強化された部分である。ロードパス部４１は、合成樹脂等の樹脂材料からなっている。

　ロードパス部４１ａは、マウント部２１の外周縁を構成する部分であり、内燃機関１の補機類が取り付けられる側に形成されている。ロードパス部４１ａは、内燃機関１のシリンダ軸線方向で内燃機関１のクランクシャフト側に位置する下端がシリンダブロック３のクランクシャフト支持部３６と重なり合うように形成されている。ロードパス部４１ａには、ボス部３１ａ～３１ｅが形成されている。ロードパス部４１ａ上端の位置は、内燃機関１のシリンダ軸線方向でシリンダヘッド側に位置するマウント部２１上端と略一致している。また、ロードパス部４１ａは、内燃機関１のシリンダ軸線方向で内燃機関１のクランクシャフト側に位置する下端にボス部３１ｅが形成されている。

　ロードパス部４１ｂは、マウント部２１の中央に形成された縦リブ２７の部分である。ロードパス部４１ｂ上端の位置は、内燃機関１のシリンダ軸線方向でシリンダヘッド側に位置するマウント部２１上端と略一致している。また、ロードパス部４１ｂは、内燃機関１のシリンダ軸線方向で内燃機関１のクランクシャフト側に位置する下端がロードパス部４１ａに接続されている。ロードパス部４１ｂには、ボス部３１ｆが形成されている。

　ロードパス部４１ｃは、内燃機関１の補機類が取り付けられていない側のマウント部２１の外周縁の一部と横リブ２８とによって構成される。ロードパス部４１ｃ上端の位置は、内燃機関１のシリンダ軸線方向でシリンダヘッド側に位置するマウント部２１上端と略一致している。また、ロードパス部４１ｃは、内燃機関１のシリンダ軸線方向で内燃機関１のクランクシャフト側に位置する下端がロードパス部４１ｂに接続されている。ロードパス部４１ｃには、ボス部３１ｇ、３１ｈが形成されている。

　つまり、フロントカバー７のボス部３１は、ロードパス部４１に形成されている。また、ロードパス部４１は、フロントカバー７をシリンダブロック３に取り付けた際に、その下端がシリンダブロック３のクランクシャフト支持部３６と重なり合うように形成されている。

　従って、内燃機関１は、車体取り付け部２３からマウント部２１に入力された荷重をロードパス部４１によって剛性の高いシリンダブロック３のクランクシャフト支持部３６で受けることができる。

　上述した実施例のフロントカバー７には、樹脂材料からなり、内燃機関１を車体に対して取り付けるための車体取り付け部２３を備えたマウント部２１が一体に形成されている。そのため、内燃機関１は、フロントカバーと別体の鉄製のマウントブラケット等を用いて車体側に固定する場合に比べて、内燃機関１の軽量化及び部品点数の削減を図ることができる。

　マウント部２１は、車体取り付け部２３からマウント部２１の下端に至るマウント部２１の長手方向に沿った外形状（外形Ｓ）が所定の曲率を有して緩やかに連続しているので、応力が生じにくくなっている。そのため、マウント部２１は、全体で車体取り付け部２３からの荷重入力を受けること可能となり、剛性を向上させることができる。

　また、マウント部２１は、車体取り付け部２３からマウント部２１の下端に至る過程での断面変化率が小さくなっているので、この点でも応力が生じにくくなっている。そのため、マウント部２１は、この点でも全体で車体取り付け部２３からの荷重入力を受けること可能となり、剛性を向上させることができる。

　フロントカバー７は、剛性が強化されたロードパス部４１にマウント部２１の外周縁に設けたボス部３１が形成されているので、ボス部３１を留め点３３に固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　また、フロントカバー７は、剛性が強化されたロードパス部４１の下端が剛性の高いシリンダブロック３のクランクシャフト支持部３６に固定されているので、この点でもボス部３１を留め点３３に固定した際に、マウント部２１の剛性を向上させることができる。

　以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、ボス部３１の数やロードパス部４１の数は、上述した実施例の個数に限定されるものではなく、上述した実施例の個数よりも多くしても良いし、少なくすることも可能である。

Claims

　クランクシャフト軸線方向におけるシリンダブロック及びシリンダヘッドの一端側の端面を覆うように配置された樹脂製のフロントカバーを有する内燃機関であって、
　上記フロントカバーには、樹脂材料からなり、当該内燃機関を車体に対して取り付けるためのマウント部が一体に形成されている内燃機関。
　上記マウント部は、当該内燃機関の前方側へ突出し、当該内燃機関のシリンダ軸線方向に沿って細長い中空形状に形成されている請求項１に記載の内燃機関。
　上記マウント部には、車体に対して取り付けられる車体取り付け部が一体に形成され、
　上記車体取り付け部は、当該内燃機関のシリンダ軸線方向で上記マウント部のシリンダヘッド側に形成され、
　上記マウント部は、上記車体取り付け部から当該マウント部の下端に至る当該マウント部の長手方向に沿った外形状が所定の曲率を有して緩やかに連続するよう形成されている請求項２に記載の内燃機関。
　上記マウント部には、車体に対して取り付けられる車体取り付け部が一体に形成され、
　上記車体取り付け部は、当該内燃機関のシリンダ軸線方向で上記マウント部のシリンダヘッド側に形成され、
　上記マウント部は、上記車体取り付け部から当該車体取り付け部よりも当該内燃機関のシリンダ軸線方向で当該内燃機関のクランクシャフト側に位置する当該マウント部の下端に至る過程での断面変化率が小さくなるよう形成されている請求項２または３に記載の内燃機関。
　上記フロントカバーは、上記マウント部の外周縁に当該内燃機関に固定される複数のボス部を有する請求項１～４のいずれかに記載の内燃機関。
　上記マウント部には、車体に対して取り付けられる車体取り付け部が一体に形成され、
　上記車体取り付け部よりも当該内燃機関のシリンダ軸線方向で当該内燃機関のクランクシャフト側に位置する上記マウント部の下端は、上記ボス部と連続するよう形成されている請求項５に記載の内燃機関。
　上記シリンダブロックは、上記ボス部を固定する留め点を有する請求項５または６に記載の内燃機関。
　上記シリンダブロックは、当該内燃機関のクランクシャフトを支持するクランクシャフト支持部に上記ボス部を固定する留め点を有する請求項５～７のいずれかに記載の内燃機関。
　上記シリンダブロックは、クランクシャフト軸方向視で、当該内燃機関の補機類が取り付けられる側の外周縁に上記ボス部を固定する留め点を有する請求項５～８のいずれかに記載の内燃機関。
　上記フロントカバーは、荷重伝達用に上記マウント部の長手方向に沿って連続する剛性が強化されたロードパス部を有し、上記ボス部は当該ロードパス部に形成されている請求項５～９のいずれかに記載の内燃機関。
　当該内燃機関のシリンダ軸線方向で当該内燃機関のクランクシャフト側に位置する上記ロードパス部の下端は、上記ボス部によって当該内燃機関のクランクシャフトを支持する上記シリンダブロックのクランクシャフト支持部に固定されている請求項１０に記載の内燃機関。
　上記シリンダヘッドは、上記ボス部を固定する留め点を有する請求項５～１１のいずれかに記載の内燃機関。
　当該内燃機関のカムシャフトを支持するカムブラケットを有し、
　上記カムブラケットは、上記フロントカバーと対向する一端側壁に上記ボス部を固定する留め点を有する請求項５～１２のいずれかに記載の内燃機関。
　上記一端側壁は、背面側に断面楔形状となる突出部を有し、
　上記突出部は、当該内燃機関のシリンダ軸線方向のシリンダヘッド側に向かって徐々に厚肉となるように形成されている請求項１３に記載の内燃機関。