WO2020009034A1

WO2020009034A1 - 車両用構造部材のための補強部材とその製造法

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Publication number: WO2020009034A1
Application number: PCT/JP2019/025876
Authority: WO
Inventors: 洋康小坂
Original assignee: 豊田鉄工株式会社
Priority date: 2018-07-04
Filing date: 2019-06-28
Publication date: 2020-01-09
Also published as: JP2020006756A; JP6991935B2; CN112437704B; US20220219759A1; US11840280B2; CN112437704A

Abstract

車両用構造部材のための補強部材であって、天板部と、該天板部の両端から延びる一対の縦壁部とを備えており、前記一対の縦壁部の少なくとも一方の縦壁部には他の車両構成部材を取付けるための平面部が形成されており、前記平面部は前記補強部材をプレス成形する際のプレス方向前方側の端縁がプレス方向に凸状の曲線形状とされている。

Description

車両用構造部材のための補強部材とその製造法

　本発明は車両用構造部材のための補強部材とその製造法に関する。

　通常、自動車等の車両の側部には、車両用構造部材としてピラーを備えている。ピラーには、自動車の前方から通称Ａピラーと称されるフロントピラー、通称Ｂピラーと称されるセンタピラー、通称Ｃピラーと称されるリヤピラーがある。このピラーのうち、自動車の側面衝突（側突）対応のため、センタピラーにはその構造上の強度が特に要求される。そのためセンタピラーには、その強度を補強するためヒンジリンフォースメントと呼ばれる補強部材が配設されている。

　ピラーには、周辺の他の車両構成部材を取付けるための取付部が設定されることがある。したがって、ピラーにはそのための強度も必要とされる。例えば、センタピラーには、車両の側部に設置される扉（ドア）を閉じた状態に係止するストライカが配置される。そして、センタピラーの補強部材であるヒンジリンフォースメントには、このストライカを取付けるための平面部が形成される。

　センタピラーは、長尺状で、ハット形状断面のアウタパネルと、平板状のインナパネルとによって閉断面に形成される。そして、この閉断面内にヒンジリンフォースメントが配設されて、アウタパネルに溶接等で接合されて、センタピラーを補強している。

　ヒンジリンフォースメントは、センタピラーの閉断面内に配設されるため、ハット形状断面を有するアウタパネルの内面形状に対応したコの字状断面で、長尺状に形成されている。コの字状断面の構成は、幅方向（車両前後方向）中央の天板部と、この天板部における幅方向両端の稜線から屈曲形成されて延設される一対の縦壁部とから形成される。そして、このヒンジリンフォースメントには、前述した他の構成部材であるストライカを取付けるための平面部が、縦壁部に形成される。

　なお、ヒンジリンフォースメントの成形は、プレスにより行われる。１枚の鋼板をプレス成形により屈曲させて、コの字状断面に形成する（特開２０１３－２２０８０７号公報参照）。そして、プレス成形には、通常、絞り用のプレス成形型と曲げ用のプレス成形型が用いられている。

　他にも本分野に属する技術が特開２００２－２５４１１４号、特開２０１５－６６５８４号の各公報に記載されている。

　ところで、ヒンジリンフォースメントの材質は、近年の側突性能向上の要請から、材料強度を高める傾向にある。プレス成形において高強度材料を用いる場合、プレス成形過程において一度生じた成形上のシワ（皺）は、その成形過程において潰して平面化することは困難である。すなわち、材料強度が高くない場合には、成形過程中にシワができても、その成形の最後のプレス成形時にシワを潰して平面形状化することが可能である。しかし、高強度材料の場合には、シワが一度できると、高強度ゆえにその後のプレス成形過程でシワを潰すことが困難とされている。まして、プレス成形後においてシワを他の手段により取ることは困難である。なお、ここで問題としているシワとはプレス成形に生じるうねりを意味する。

　そのため、上述したヒンジリンフォースメントの縦壁部に形成するストライカ取付用の平面部のように、プレス成形後にうねりのシワのない精度の良い平面形状が要求される場合には、プレス成形中にシワが発生しないようにプレス成形することが必要とされる。

　このように、他の構成部材を取付けるための平面部を有する補強部材をプレス成形する場合に、高強度の材料であっても平面部にうねりやシワが発生するのを防止ないし抑制することが望まれる。

　本発明の一つの態様は、車両用構造部材のための補強部材であって、天板部と、該天板部の両端から延びる一対の縦壁部とを備えており、前記一対の縦壁部の少なくとも一方の縦壁部には他の車両構成部材を取付けるための平面部が形成されており、前記平面部は前記補強部材をプレス成形する際のプレス方向前方側の端縁がプレス方向に凸状の曲線形状とされている。

　実施形態によっては、前記車両用構造部材は車両の側部に設置されるピラーであり、当該補強部材は前記ピラーを補強するヒンジリンフォースメントである。

　実施形態によっては、前記他の車両構成部材は車両の扉を係止するためのストライカであり、前記平面部にこのストライカが取り付けられる。

　本発明の別の態様は、車両用構造部材のための補強部材を製造する方法であって、プレス成形型により前記補強部材をプレス成形する工程を含み、このプレス成形型は、前記縦壁部の前記平面部に対応する第１ダイフェースと、前記縦壁部のうち前記平面部に隣接する部位に対応する第２ダイフェースとを有し、第１ダイフェースが第２ダイフェースよりプレス方向に凸状となった曲線形状を有している。

　実施形態によっては、前記プレス成形の工程は、前記補強部材を絞り成形型により絞り成形する工程と、この絞り成形された補強部材を曲げ成形型により曲げ成形する工程とを含み、この絞り成形型と曲げ成形型のそれぞれが前記凸状の曲線形状の第１ダイフェースを有する。

　実施形態によっては、他の構成部材を取付けるための平面形状の取付平面部を有する車両用補強部材を、高強度の材料を用いてプレス成形する場合であっても、プレス成形中に取付平面部にうねりのシワが発生するのを防止ないし抑制することができる。

自動車等の車両の側部に配置されるセンタピラーの一例を示す全体図である。図１のセンタピラーのＩＩ－ＩＩ線での断面図である。第２工程後（最終形態）のヒンジリンフォースメントの天板部を車両外方側から見た正面図である。図３に示すヒンジリンフォースメントを矢印ＩＶの方向から見た車両後方側の縦壁部を示す側面図である。図３に示すヒンジリンフォースメントを矢印Ｖの方向から見た車両前方側の縦壁部を示す側面図である。図５に円ＶＩで示したヒンジリンフォースメントにおけるストライカ取付用の平面部を拡大して示す拡大図である。ヒンジリンフォースメントの縦壁部に形成される溶接用突出部を拡大して示す斜視図である。ヒンジリンフォースメントの絞り成形工程の概略構成を示す概念図である。ヒンジリンフォースメントの曲げ成形工程の概略構成を示す概念図である。センタピラーにストライカを取付けた状態を示す断面図である。第１工程後（絞り成形工程後）のヒンジリンフォースメントの天板部を車両外方側から見た正面図である。図１１に示すヒンジリンフォースメントを矢印ＸＩＩの方向から見た車両後方側の縦壁部を示す側面図である。図１１に示すヒンジリンフォースメントを矢印ＸＩＩＩの方向から見た車両前方側の縦壁部を示す側面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。ひとつの実施形態として、車両用構造部材は自動車等の車両の側部に設置されるピラーの一つであるセンタピラーであり、補強部材はセンタピラーを補強するヒンジリンフォースメントである。なお、以下の説明で用いる方向に関する用語は、基本的に、通常の姿勢における車両を基準とする方向をいう。各図には、矢印ＦＲで車両前方方向、矢印ＵＰで車両上方向、矢印ＩＮで車両内側方向を表す。

　図１は自動車等の車両用のセンタピラー１０の外観を示し、図２は図１のセンタピラー１０をＩＩ－ＩＩ線で切断した断面を示す。なお、図１のセンタピラー１０は車両の左側のものである。車両の側部には、このセンタピラー１０の他にも、車両用構造部材としてフロントピラー（不図示）とリヤピラー（不図示）が配置される。これらのピラーの中でも、自動車の側面衝突（側突）対応の要請から、特にセンタピラー１０の強度が重要視されている。そのため、図２に示すように、センタピラー１０には、その強度を補強するためヒンジリンフォースメント２０が補強部材として配設されている。ひとつの実施形態として、近年の高強度化の要請から後述もするように高張力鋼板が用いられる。

　図１及び図２に示すように、センタピラー１０は、車両外方側を構成する長尺状のアウタパネル１２と、車両内方側を構成する長尺状のインナパネル１４とを備える。そして、センタピラー１０は更に、アウタパネル１２の内側に配設されるヒンジリンフォースメント２０を備える。

　アウタパネル１２は、車両内方に開口するハット形状断面を有し、天板部１２Ａと、縦壁部１２Ｂと、フランジ部１２Ｃとにより構成される。天板部１２Ａは車両外方側（図２で見て下方側）に配置されており、その両端から内方（図２で見て上方）に向けて左右一対の縦壁部１２Ｂが延びる。左右一対の縦壁部１２Ｂは、内方（図２で見て上方）に向けてその間隔が広がるような方向に傾斜している。フランジ部１２Ｃは一対の縦壁部１２Ｂの内側（図２で見て上側）の端から互いに反対方向に伸出している。なお、フランジ部１２Ｃは天板部１２Ａと同方向に延びている。

　以下の説明で、左右対称に配置される第１縦壁部１２Ｂおよび第１フランジ部１２Ｃについて、区別して説明する必要があるときは、図２で見て車両後方側（右側）に配設される部材には、当該部材の符号の後にｒを付し、車両前方側（左側）に配設される部材にはｆを付して示す。

　図２に示すように、インナパネル１４は、略平板状に形成されており、車両前方側と後方側の両側縁部（図２で見て左右両端部）からフランジ部１４Ｃが外側方向に延出している。そして、インナパネル１４の両フランジ部１４Ｃは、アウタパネル１２の両フランジ部１２Ｃに車幅方向に重ね合わされて、スポット溶接によって接合されて閉断面を形成している。なお、図１では黒丸印により、図２では×印により溶接個所を示している。また、溶接はスポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の方法によって行ってもよい。

　図１に示すように、センタピラー１０は車両において上下方向へ延びるように配設されている。そしてセンタピラー１０は、長尺方向の中央部が外方に凸状に突出した緩やかな湾曲形状とされている。且つ、センタピラー１０は下端より上端が車両後方となる方向に傾斜している。

　図１及び図２に示すように、長尺状のセンタピラー１０は閉断面構造に形成され、内側に一つの内部空間を形成している。なお、センタピラー１０は、アウタパネル１２の上端に形成された略Ｔ字状の取付部１６を介してルーフサイドレール１８に接合されている。また、センタピラー１０はアウタパネル１２の下端に形成された略Ｔ字状の取付部１７を介してサイドシル１９に接合されている。

　アウタパネル１２は引張強度が１１８０ＭＰａ以上の鋼板部材である。一つの実施形態として、１４７０ＭＰａの高張力鋼板が用いられる。アウタパネル１２は常温プレス、冷間プレス又はホットスタンプにより成形される。インナパネル１４は、アウタパネル１２の引張強度と同等、若しくは、アウタパネル１２の引張強度よりも小さい鋼板部材が用いられる。一つの実施形態として、５９０ＭＰａの鋼板部材が用いられる。そして、インナパネル１４は常温プレスにより成形される。

　次に、センタピラー１０の内部空間に配置されるヒンジリンフォースメント２０について説明する。図２に良く示されるように、ヒンジリンフォースメント２０はセンタピラー１０のアウタパネル１２の内面に沿って配設される。そして、ヒンジリンフォースメント２０は天板部２０Ａと、縦壁部２０Ｂとから構成される。

　ヒンジリンフォースメント２０は、前述したように、センタピラー１０のアウタパネル１２の内面に沿って配設されるため、概略コの字状断面に形成されている。そして、天板部２０Ａはアウタパネル１２の天板部１２Ａの内側に配置されている。図２で見て左右の縦壁部２０Ｂはアウタパネル１２の縦壁部１２Ｂの内側に配置されており、天板部２０Ａの両端の稜線Ｌ１から内方（図２で見て上方）に向けて一体的に接続されて形成されている。この左右の両縦壁部２０Ｂは、縦壁部１２Ｂと同様に、内方（図２で見て上方）に向けてその間隔が広がるような方向に傾斜している。

　なお、アウタパネル１２の場合と同様に、左右対称に配設されるヒンジリンフォースメント２０の縦壁部２０Ｂについて、左右区別して示す必要があるときは、車両後方側（図２で見て右側）に配設される部材には当該部材の符号の後にｒを付し、車両前方側（図２で見て左側）に配設される部材にはｆを付して示す。

　ところで、図１に示すセンタピラー１０の前後（図１で見て左右位置）には、車両の開閉扉（不図示）が配置される。センタピラー１０の前部には前部扉（フロントドア）が配置され、後部には後部扉（リヤドア）が配置される。前部扉はフロントピラーに設置されるドアヒンジにより開閉されるようになっており、センタピラー１０に取付けられるストライカ３０により前部扉がセンタピラー１０に係止される。ストライカ３０は図１に示すようにセンタピラー１０の前側の下方に配置される。図２のセンタピラーの断面位置はストライカ３０が設置される位置とは異なっているが、前方側の縦壁部１２Ｂｆ、２０Ｂｆに配置されるストライカ３０の位置をイメージとして示すため、ストライカ３０を図２に二点鎖線で示した。

　図１０はセンタピラー１０にストライカ３０を配置した具体的構成を示す。なお、当該図においてアウタパネル１２、インナパネル１４及びヒンジリンフォースメント２０は厚みを省略して描いた。この図１０からも分かるように、ストライカ３０はアウタパネル１２とヒンジリンフォースメント２０の前方側の縦壁部１２Ｂｆ、２０Ｂｆに配置される。そして、ストライカ取付座３１がボルトナット等の締着手段３６により縦壁部１２Ｂｆ、２０Ｂｆに固定されて取付けられる。なお、アウタパネル１２の外側に配設されているのは化粧板３８である。

　図３から図５はヒンジリンフォースメント２０の全体構成を示す。なお、図３から図５のヒンジリンフォースメント２０は、後述するプレス成形後の製品としての形態を示している。そして、図３はヒンジリンフォースメント２０の天板部２０Ａを外方から見た図である。図４は図３のヒンジリンフォースメント２０を矢印ＩＶの方向から見た車両後方側の縦壁部２０Ｂｒを示す。図５は図３に示すヒンジリンフォースメント２０を矢印Ｖの方向から見た車両前方側の縦壁部２０Ｂｆを示す。これらの図に良く示されるようにヒンジリンフォースメント２０は長尺状に形成されており、図４および図５に示すように外方に向けて凸状に緩やかに湾曲した形状に形成されている。

　ヒンジリンフォースメント２０は、プレスにより形成される。そして、側突性能を高めるために、プレス成形用の材料として高張力鋼板が用いられている。その引張強度は９８０ＭＰａ以上とされる。ひとつの実施形態として、１１８０ＭＰａの高張力鋼板を用いる。鋼板の厚さは例えば約１ｍｍ～２ｍｍで、１枚の高張力鋼板を常温プレス、冷間プレス又はホットスタンプによりプレス成形する。

　図３～図５では省略したが、図２に示されるように、ヒンジリンフォースメント２０の天板部２０Ａは、センタピラー１０のアウタパネル１２の天板部１２Ａの内側面にスポット溶接により溶接接合される。そのため、天板部２０Ａには溶接用座面２３を形成するための溶接用突出部２２が車両外方へ所定高さ突出している。溶接用突出部２２は車両上下方向に沿って間欠的に配置されている。

　溶接用突出部２２の外側表面、つまり、溶接用座面２３は、スポット溶接によるアウタパネル１２の天板部１２Ａとの接合強度を確保するために、図２に示すように、平面状に形成されている。また、各溶接用突出部２２の形状は、ひとつの実施形態として半円形または円形で形成することができるが、別の実施形態として、矩形、三角形、楕円形、六角形等、様々な形状とすることもできる。

　なお、センタピラー１０とヒンジリンフォースメント２０との溶接は、アウタパネル１２の縦壁部１２Ｂとヒンジリンフォースメント２０の縦壁部２０Ｂとの間でも、図２に×印で示す箇所で行われている。そのため、図４及び図５に示すヒンジリンフォースメント２０の一対の縦壁部２０Ｂｒ，２０Ｂｆには溶接用座面２６を形成するための溶接用突出部２５が設けられている。しかし、図４及び図５に示す一対の縦壁部２０Ｂｒ，２０Ｂｆでは、溶接用突出部２５を省略している。なお、溶接用突出部２５はアウタパネル１２の一対の縦壁部１２Ｂ側に突出して形成されており、車両上下方向に間欠的に配置されている。そして、溶接用突出部２５の表面の溶接用座面２６で縦壁部１２Ｂの内側面にスポット溶接により接合されている。

　図７はヒンジリンフォースメント２０の縦壁部２０Ｂに形成される溶接用突出部２５を模式的に示す。各溶接用突出部２５は、それぞれ縦壁部２０Ｂからヒンジリンフォースメント２０の外側へ所定高さＴ１だけ突出している。各溶接用突出部２５は、図２および図７に示すように、一対の縦壁部２０Ｂと天板部２０Ａとの間で形成される各稜線Ｌ１から、縦壁部２０Ｂの車両内方側の端縁までの全幅に渡ってヒンジリンフォースメント２０の外側へ突出している。各溶接用突出部２５は、稜線Ｌ１側の端縁での幅Ｗ１が車両内方側の端縁での幅Ｗ２よりも狭い、正面から見て横倒しの台形状に形成されている。また、各溶接用突出部２５の稜線Ｌ１側の端部は、稜線Ｌ１に向かって斜めに面削ぎされている。

　各溶接用突出部２５の外側表面、つまり、溶接用座面２６は、スポット溶接によるアウタパネル１２の各縦壁部１２Ｂとの接合強度を確保するために、図２および図７に示すように、平面状に形成されている。従って、各溶接用座面２６は、各稜線Ｌ１側の端縁２７から縦壁部２０Ｂの車両内方側の端縁までに渡って平面状で、稜線Ｌ１側の端縁２７の長さが、車両内方側の端縁２８の長さよりも狭い、正面から見て横倒しにした台形状に形成されている。

　図５に示すヒンジリンフォースメント２０の車両前方側の縦壁部２０Ｂｆには、前述した前部扉を閉じた位置に係止するためのストライカ３０を取付けるための平面部３２が、下方における一部の範囲に形成されている。図５において網掛けして示した個所がストライカ取付用の平面部３２である。同箇所を図６に拡大して示した。なお、図６にはストライカ３０が配設される位置を二点鎖線で示した。ストライカ３０は当該ストライカ３０を固定した平板形状のストライカ取付座３１を介してアウタパネル１２とヒンジリンフォースメント２０の縦壁部１２Ｂ、縦壁部２０Ｂに取付けられる。そのため、ストライカ取付用の平面部３２はうねりのシワのない平面形状に形成されることが要求される。

　図６に示す平面部３２は、プレス成形により車両内方側の端縁３２Ａが、車両内方（図６で見て下方）に張り出した凸形状とされている。この凸形状は、例えば、滑らかで緩やかな曲線形状である。この平面部３２は、ヒンジリンフォースメント２０のプレス成形により形成される。

　次に、図８および図９を参照しながら、ヒンジリンフォースメント２０をプレス成形で製造する方法について説明する。この方法では、第１工程として絞り成形が行われ、第２工程として曲げ成形が行われる。図８は絞り成形工程の成形型の配置を示し、図９は曲げ成形工程を行う成形型の配置を示している。いずれも図５のＶＩＩ－ＶＩＩ線での断面における平面部３２のプレス成形を説明するためのものである。なお、ヒンジリンフォースメント２０におけるプレス方向は、図４及び図５に白抜き矢印Ｐで示した。

　図８は第１工程の絞り成形工程を示す。絞り用の成形型は、固定側の下型４０と、可動側の上型４２と、下型４０の両側に配置されるクッション型４４とから成る。上型４２は、前方側の縦壁部２０Ｂｆを絞り成形する部位４２Ａと、後方側の縦壁部２０Ｂｒを絞り成形する部位４２Ｂとを一体に備えている。クッション型４４は絞り用上型４２の動きに従動する。

　次に、上型４２のうちヒンジリンフォースメント２０の縦壁部２０Ｂｆを成形する部位４２Ａのダイフェース形状を説明する。このダイフェースは、図５及び図６にＤ１として実線で示すように、ストライカ取付用の平面部３２を成形する箇所が、前述した当該平面部３２のプレス方向前方側の端縁３２Ａに対応した凸形状とされている。すなわち、縦壁部２０Ｂｆのうち平面部３２に隣接する部位を形成するダイフェースに対してプレス方向前方側に膨らんだ、滑らかで緩やかな曲線形状とされている。なお、通常の凸形状とされていない平面部３２のダイフェース形状を破線Ｄ１ａで示した。図８にも通常のダイフェース位置を破線で示した。ダイフェースが凸形状になっているということは、平面部３２の箇所での絞り深さが周辺に比べて深いことを意味する。

　図９は第２工程の曲げ成形工程を示す。曲げ成形の成形型は、固定側の下型５０と、可動側の上型５２と、プレス成形品を押さえるパッド５４とから成る。上型５２は縦壁部２０Ｂｆを曲げ成形する上型５２Ａと、縦壁部２０Ｂｒを曲げ成形する上型５２Ｂとが別体とされている。パッド５４は第１工程で絞り成形された加工品（ワーク）を下型５０上に固定するものであり、パッド５４によりワークを押さえながら曲げ成形加工する。

　上記の通り、縦壁部２０Ｂｆを曲げ成形する上型５２Ａのダイフェース形状を、前述の絞り成形における上型４２の縦壁部２０Ｂｆを成形する部位４２Ａのダイフェース形状と同様の形状とする。すなわち、上型５２Ａのダイフェース形状を図５および図６に実線Ｄ２で示す形状とする。第２工程の曲げ成形においても、上型５２Ａのうちストライカ取付用の平面部３２を成形するダイフェースが、平面部３２のプレス方向前方側の端縁３２Ａに対応した凸形状である。すなわち、縦壁部２０Ｂｆのうち平面部３２に隣接する部位を形成するダイフェースに対してプレス方向前方側に膨らんだ、滑らかで緩やかな曲線形状とされている。なお、通常のダイフェース位置を、第１工程の絞り成形の場合と同様に破線Ｄ２ａで示した。

　上述の通り、ヒンジリンフォースメント２０のプレス成形は、上述した第１工程の絞り成形工程と、第２工程の曲げ成形工程により行われる。そして、第１工程の絞り成形工程後のヒンジリンフォースメント２０の成形途中の形態を図１１から図１３に示した。第２工程の曲げ成形工程後のヒンジリンフォースメント２０の最終形態が前述した図３から図５に示す形態である。なお、成形途中の形態を示す図１１はヒンジリンフォースメント２０の天板部２０Ａを車両外方から見た図である。図１２は図１１のヒンジリンフォースメント２０を矢印ＸＩＩの方向から見た車両後方側の縦壁部２０Ｂｒを示す。図１３は図１１に示すヒンジリンフォースメント２０を矢印ＸＩＩＩの方向から見た車両前方側の縦壁部２０Ｂｆを示す。そして、これら各図にもプレス方向を、白抜き矢印Ｐで示した。ヒンジリンフォースメント２０のプレス成形は矢印Ｐの方向に加圧することにより行われる。なお、図１１から図１３における溶接用突出部２２、２５の図示は、図３から図５の場合と同様に省略されている。

　なお、第２工程の曲げ成形を示す図９において、二点鎖線は，図８に示す第１工程の絞り成形後におけるヒンジリンフォースメント２０（図１１から図１３）の縦壁部２０Ｂの断面形状を示している。この形状から図９に矢印で示すように曲げ成形用の上型５２により実線の形状にプレスされる。

　プレス成形においては、車両前方側の縦壁部２０Ｂｆに形成されるストライカ取付用の平面部３２をプレス成形する。当該平面部３２をプレス成形するに際して、第１工程の絞り成形工程、及び第２工程の曲げ成形工程とも、平面部３２を成形する上型４２Ａ，５２Ａのプレス方向前方側の端縁のダイフェース形状がプレス方向に向かって凸形状とされている。これにより両工程におけるプレス成形は、そのプレス方向前方側の端縁の成形が凸形状の中央から両側に押しやられる成形となり、成形時の余肉は平面部３２に滞ることがなく、両側方向に移行し排除される。その結果、平面部３２のプレス成形において、その平面形成部に面うねりが生じることがない。すなわち、面うねりによるシワの発生が防止ないし抑制される。

　プレス成形用の材料として高張力鋼を用いる場合は、プレス成形中に平面形成部に面うねり等のシワが一度発生すると、そのシワを潰して平面状化することが困難である。上述の通り第１工程の絞り工程からストライカ取付用の平面部３２を成形するダイフェース形状を凸形状とするので、プレス成形途中においてもシワの発生が防止ないし抑制される。これにより、平面部３２を精度の良い平面状に形成することができる。その結果、当該平面部３２にストライカ３０を精度良く確実に取付けることができる。

　なお、本実施形態では、プレス成形を絞り成形と曲げ成形の２工程で行う。このため絞り成形工程により成形された加工品（ワーク）には、当該成形によりショックラインの軌跡が形成される。そして当該ショックラインはその後の曲げ成形によっても消されることがないが、平面度形成に影響を及ぼすものではない。

　上記実施形態では、車両用構造部材はセンタピラーであり、補強部材はそのためのヒンジリンフォースメントであったが、別の実施形態として、その他のピラーおよびそのための補強部材であってもよい。また、ピラー以外の車両用構造部材およびそのための車両用構造部材であってもよい。

　また、補強部材のヒンジリンフォースメントの縦壁部に取付ける他の構成部材は車両用扉を係止するストライカであったが、別の実施形態として、ストライカ以外の構成部材であってもよい。

　また、他の構成部材はヒンジリンフォースメントの一方側の縦壁部に配設するものであったが、別の実施形態として、両側の縦壁部に配設する構成であってもよい。

　また、ヒンジリンフォースメントのプレス成形は、絞り成形と曲げ成形の二工程で行ったが、別の実施形態として、一工程で行うものであってもよいし、三工程以上で行うものであってもよい。

　以上に説明した実施形態では、補強部材の縦壁部には他の車両構成部材を取付けるための平面部が形成されており、平面部は補強部材をプレス成形する際のプレス方向前方側の端縁がプレス方向に凸状の曲線形状とされている。これにより平面部がプレス成形される際には、その成形方向の端部縁の成形が凸形状の中央から両側に押しやられるため、成形時の余肉は平面部に滞ることがなく、両側方向に移行し排除される。なお、このプレス成形作用はプレス成形過程の初期から終了まで一貫して行われる。したがって、平面部におけるシワの発生を防止ないし抑制することができて、精度の良い平面形状を形成することができる。このため、他の構成部材を精度良く取付けることができる。

　また以上の実施形態では、車両用構造部材は車両の側部に設置されるピラーであり、当該補強部材は前記ピラーを補強するヒンジリンフォースメントである。このため、ヒンジリンフォースメントに他の構成部材を取付るための平面部をシワの発生を防止ないし抑制した平面形状とすることができる。したがって、ヒンジリンフォースメントによって補強されるピラー部材の構成を精度の良いものとすることができる。

　また以上の実施形態では、他の車両構成部材は車両の扉を係止するためのストライカであり、平面部にこのストライカが取り付けられる。このためストライカ平面部をシワの発生を防止ないし抑制した平面形状とすることができて、ストライカを精度よく取付けることができる。

　また以上の実施形態では、プレス成形型によって補強部材がプレス成形により製造され、このプレス成形型は、縦壁部の平面部に対応する第１ダイフェースと、縦壁部のうち平面部に隣接する部位に対応する第２ダイフェースとを有し、第１ダイフェースが第２ダイフェースよりプレス方向に凸状となった曲線形状を有している。このようなダイフェースのプレス成形型を用いてヒンジリンフォースメント等の補強部材をプレス成形することにより、平面部をシワの発生を防止ないし抑制した平面形状とすることができる。

　また以上の実施形態では、プレス成形が、補強部材を絞り成形型により絞り成形する工程と、この絞り成形された補強部材を曲げ成形型により曲げ成形する工程とで行われ、この絞り成形型と曲げ成形型のそれぞれが上記の凸状の曲線形状の第１ダイフェースを有する。絞り成形型と曲げ成形型の二つの成形型を用いてプレス成形することにより、平面部のシワの発生を、より確実に防止ないし抑制することができる。

　以上、本発明について具体的な実施形態を用いて説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、当業者であれば本発明の目的を逸脱することなく様々な置換、改良、変更を施すことが可能である。

Claims

　車両用構造部材のための補強部材であって、
　天板部と、該天板部の両端から延びる一対の縦壁部とを備えており、
　前記一対の縦壁部の少なくとも一方の縦壁部には他の車両構成部材を取付けるための平面部が形成されており、
　前記平面部は前記補強部材をプレス成形する際のプレス方向前方側の端縁がプレス方向に凸状の曲線形状とされている、補強部材。
　請求項１に記載の補強部材であって、
　前記車両用構造部材は車両の側部に設置されるピラーであり、当該補強部材は前記ピラーを補強するヒンジリンフォースメントである、補強部材。
　請求項１又は請求項２に記載の補強部材であって、
　前記他の車両構成部材は車両の扉を係止するためのストライカであり、前記平面部にこのストライカが取り付けられる、補強部材。
　請求項１～請求項３のいずれかの請求項に記載の車両用構造部材のための補強部材を製造する方法であって、
　プレス成形型により前記補強部材をプレス成形する工程を含み、
　このプレス成形型は、前記縦壁部の前記平面部に対応する第１ダイフェースと、前記縦壁部のうち前記平面部に隣接する部位に対応する第２ダイフェースとを有し、第１ダイフェースが第２ダイフェースよりプレス方向に凸状となった曲線形状を有している、方法。
　請求項４に記載の方法であって、
　前記プレス成形の工程は、前記補強部材を絞り成形型により絞り成形する工程と、この絞り成形された補強部材を曲げ成形型により曲げ成形する工程とを含み、
　この絞り成形型と曲げ成形型のそれぞれが前記凸状の曲線形状の第１ダイフェースを有する、方法。