JP2014024467A - 車両の車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】センタピラーの補強パネルにおいて安定した接合品質を得ることができると共に車体製造時の生産性を向上させることができる車両の車体側部構造を提供する。
【解決手段】センタピラー１０が、アウタパネル１１とインナパネル１２との間に配設された第１補強パネル１３を備え、第１補強パネルは、底壁部１３ａと該底壁部から車幅方向に延びる両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃと両側のフランジ部１３ｄ、１３ｅとを備えて断面略ハット状に形成され、第１補強パネル内に、底壁部１４ａと該底壁部から車幅方向に延びる両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃとを備えて断面略コ字状に形成された第２補強パネル１４が配設され、第２補強パネルは、底壁部及び両側の縦壁部がそれぞれ第１補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部に略沿って配設され、底壁部１４ａ及び一方の縦壁部１４ｂにおいてのみ第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び一方の縦壁部１３ｂと接合される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車体側部構造に関し、特に、センタピラーがアウタパネルとインナパネルとを備えると共にアウタパネルとインナパネルとの間に配設された第１補強パネルを備えてなる車両の車体側部構造に関する。

自動車等の車両における車体側部には、前後のドア開口部の間に位置するセンタピラーが車体上下方向に延びるように配設されており、センタピラーは一般に、車体外側を構成するアウタパネルと車体内側を構成するインナパネルとによって閉断面状に形成されている。

センタピラーとして、アウタパネルとインナパネルとによって閉断面状に形成した閉断面部内に補強パネルを配設して強度及び剛性を高めるようにしたものも広く使用されている。このような補強パネルとして、アウタパネルとインナパネルとの間に配設される第１補強パネルに加えて、第２補強パネルを第１補強パネルに接合させるようにしたものも知られている。

例えば特許文献１には、断面略ハット状に形成した第１補強パネルの膨出部の両側の縦壁部に断面略コ字状に形成した第２補強パネルの両側の縦壁部を溶接接合すると共に、第１補強パネルの膨出部の底壁部に第２補強パネルの両側の縦壁部の間の底壁部を溶接接合したセンタピラーが開示されている。

特開２００９−２６２６１４号公報

前記特許文献１に記載されるように、第１補強パネルの膨出部の両側の縦壁部に第２補強パネルの両側の縦壁部を接合すると共に第１補強パネルの膨出部の底壁部に第２補強パネルの両側の縦壁部の間の底壁部を接合したセンタピラーでは、第２補強パネルは、底壁部及び両側の縦壁部によって第１補強パネルに接合されることから、第２補強パネルの両側の縦壁部には高い寸法精度が要求されることとなる。

図８は、従来の車体のセンタピラーを示す図であり、図９は、図８におけるＹ９−Ｙ９線に沿ったセンタピラーの断面図である。図８及び図９に示すセンタピラー１００は、前後のドア開口部３、４の間に位置して車体上下方向に延び、上端がルーフレール５に結合され、下端がサイドシル６に結合されている。

センタピラー１００は、図９に示すように、底壁部１０１ａと両側の縦壁部１０１ｂと両側のフランジ部１０１ｃとを備えて断面略ハット状に形成されたアウタパネル１０１と、底壁部１０２ａと両側の縦壁部１０２ｂと両側のフランジ部１０２ｃとを備えて断面略ハット状に形成されたインナパネル１０２と、底壁部１０３ａと両側の縦壁部１０３ｂと両側のフランジ部１０３ｃとを備えて断面略ハット状に形成された第１補強パネル１０３とを備え、アウタパネル１０１とインナパネル１０２との間に第１補強パネル１０３が配設された状態でフランジ部１０１ｃ、１０２ｃ、１０３ｃが共に接合されることにより閉断面状に形成されている。

センタピラー１００ではまた、第１補強パネル１０３内に、底壁部１０４ａと両側の縦壁部１０４ｂとを備えて断面略コ字状に形成された第２補強パネル１０４が備えられている。第２補強パネル１０４は、底壁部１０４ａ及び両側の縦壁部１０４ｂがそれぞれ第１補強パネル１０３の底壁部１０３ａ及び両側の縦壁部１０３ｂに略沿って配設され、底壁部１０４ａ及び両側の縦壁部１０４ｂがそれぞれ、図９の×印にて示す位置でスポット溶接によって第１補強パネル１０３の底壁部１０３ａ及び両側の縦壁部１０３ｂに接合されている。

このように、第２補強パネル１０４を、底壁部１０４ａ及び両側の縦壁部１０４ｂにおいて第１補強パネル１０３に接合する場合、良好な接合品質を得るためには、スポット溶接時に第２補強パネル１０４の両側の縦壁部１０４ｂがそれぞれ対向する第１補強パネル１０３の両側の縦壁部１０３ｂと所定の間隙を有することが求められ、第２補強パネル１０４の両側の縦壁部１０４ｂには高い寸法精度が要求されることとなる。

第２補強パネル１０４の両側の縦壁部１０４ｂの離間距離が所定の離間距離より小さい場合、第１補強パネル１０３の両側の縦壁部１０３ｂとの間隙が大きくなって良好な接合品質を得ることができず、第２補強パネル１０４による補強効果を有効に得ることができないおそれがある。

第２補強パネル１０４の両側の縦壁部１０４ｂの離間距離が所定の離間距離より小さい場合に、第２補強パネル１０４の一方の縦壁部１０４ｂを第１補強パネル１０３の一方の縦壁部１０３と所定の間隙に配置することで、一方の縦壁部１０４ｂについて良好な接合品質を得ることが可能であるが、かかる場合は、第２補強パネル１０４の他方の縦壁部１０４ｂと第１補強パネル１０３の他方の縦壁部１０３ｂとの間隙が大きくなって良好な接合品質を得ることができなくなる。このため、第２補強パネル１０４に修正を施したり廃棄したりすることが必要であり、このことは、車体製造時の生産性の低下を引き起こし得る。

一方、第２補強パネル１０４の両側の縦壁部１０４ｂの離間距離が所定の離間距離より大きい場合には、第２補強パネル１０４を第１補強パネル１０３内に挿入して第１補強パネル１０３に接合することができなくなるおそれがある。この場合にも、第２補強パネル１０４に修正を施したり廃棄したりすることが必要であり、このことは、車体製造時の生産性の低下を引き起こし得る。

特に、第２補強パネル１０４として、高張力鋼板をプレス成形して用いる場合、プレス成形後に生じるスプリングバックが大きく高い寸法精度を確保することが難しいことから、安定した接合品質を得るために第２補強パネル１０４に修正を施したり廃棄したりすることがさらに多くなるので、車体製造時の生産性の問題がより顕著になり得る。

そこで、本発明は、センタピラーの補強パネルにおいて安定した接合品質を得ることができると共に車体製造時の生産性を向上させることができる車両の車体側部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に係る発明は、車体側部に設けられた前後のドア開口部の間に位置して車体上下方向に延びるセンタピラーが、車体外側を構成するアウタパネルと車体内側を構成するインナパネルとを備えると共に前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に配設された第１補強パネルを備えてなる車両の車体側部構造であって、前記第１補強パネルは、車体前後方向に延びる底壁部と該底壁部から車幅方向に延びる両側の縦壁部と該両側の縦壁部から車体前後方向に延びる両側のフランジ部とを備えて断面略ハット状に形成され、前記第１補強パネル内に、車体前後方向に延びる底壁部と該底壁部から車幅方向に延びる両側の縦壁部とを備えて断面略コ字状に形成された第２補強パネルが配設され、前記第２補強パネルは、該第２補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部がそれぞれ前記第１補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部に略沿って配設され、該第２補強パネルの底壁部及び一方の縦壁部においてのみそれぞれ対向する前記第１補強パネルの底壁部及び一方の縦壁部と接合されている、ことを特徴とする。

また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記第２補強パネルは、該第２補強パネルの底壁部と他方の縦壁部との間の稜線が前記センタピラーの長手方向に沿って連続して形成されている、ことを特徴とする。

更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明において、前記第２補強パネルは、前記底壁部が前記両側の縦壁部に対して車外側に位置するように設けられ、前記第２補強パネルの他方の縦壁部は、前記第２補強パネルの一方の縦壁部よりも車幅方向内方に延びるように形成されている、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に係る発明において、前記第２補強パネルの他方の縦壁部は、前記第１補強パネルの他方の縦壁部と所定の間隙を有して略平行に配設されている、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に係る発明において、前記第２補強パネルの一方の縦壁部は、前記センタピラーの車体上下方向における上方側、中央側及び下方側の３ヶ所において前記第１補強パネルの一方の縦壁部と接合されている、ことを特徴とする。

以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、本願の請求項１に係る発明によれば、センタピラーが、アウタパネルとインナパネルとの間に配設された第１補強パネルを備え、第１補強パネルは、底壁部と両側の縦壁部と両側のフランジ部とを備えて断面略ハット状に形成され、第１補強パネル内に、底壁部と両側の縦壁部とを備えて断面略コ字状に形成された第２補強パネルが配設され、第２補強パネルは、底壁部及び両側の縦壁部がそれぞれ第１補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部に略沿って配設され、底壁部及び一方の縦壁部においてのみ第１補強パネルの底壁部及び一方の縦壁部と接合される。

これにより、第２補強パネルは隣接する底壁部及び一方の縦壁部においてのみ第１補強パネルに接合されるので、第２補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部がそれぞれ第１補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部と接合される場合に比して、第２補強パネルの縦壁部と第１補強パネルの縦壁部の接合部における間隙のばらつきを抑制することができ、センタピラーの補強パネルにおいて安定した接合品質を得ることができる。

第２補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部がそれぞれ第１補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部と接合される場合、第２補強パネルの両側の縦壁部には高い寸法精度が要求されることから、寸法精度を確保するために第２補強パネルのプレス成形後に修正を施したり廃棄したりして生産性が悪くなり得るが、第２補強パネルの底壁部及び一方の縦壁部においてのみ第１補強パネルに接合することで、センタピラーの補強パネルにおいて安定した接合品質を得ることができると共に車体製造時の生産性を向上させることができる。特に、第２補強パネルとしてプレス成形後のスプリングバックが大きい高張力鋼板を用いる場合に、前記効果を有効に得ることができる。

また、本願の請求項２に係る発明によれば、第２補強パネルは、底壁部と他方の縦壁部との間の稜線がセンタピラーの長手方向に沿って連続して形成されていることにより、底壁部と他方の縦壁部との間の稜線がセンタピラーの長手方向に凸凹してセンタピラーの長手方向に沿って連続して形成されていない場合に比して、荷重入力時の応力集中源や変形起点の形成を抑制することができ、第２補強パネルによる補強効果を高めることができる。第２補強パネルが底壁部及び一方の縦壁部においてのみ第１補強パネルに接合される場合においても、第２補強パネルによる補強効果を有効に得ることができる。

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、第２補強パネルは、底壁部が両側の縦壁部に対して車外側に位置するように設けられ、第２補強パネルの他方の縦壁部は、第２補強パネルの一方の縦壁部よりも車幅方向内方に延びるように形成されていることにより、第２補強パネルの他方の縦壁部が第２補強パネルの一方の縦壁部と車幅方向において略同位置になるように形成された場合に比して、センタピラーの断面係数を向上させることができ、センタピラーの剛性を高めることができる。

また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、第２補強パネルの他方の縦壁部は、第１補強パネルの他方の縦壁部と所定の間隙を有して略平行に配設されていることにより、第２補強パネルの他方の縦壁部と第１補強パネルの他方の縦壁部とが車両走行時に干渉して異音を発生することを防止することができる。第２補強パネルの両側の縦壁部の寸法精度にばらつきが生じる場合においても、前記効果を有効に得ることができる。

また更に、本願の請求項５に係る発明によれば、第２補強パネルの一方の縦壁部は、センタピラーの車体上下方向における上方側、中央側及び下方側の３ヶ所において第１補強パネルの一方の縦壁部と接合されていることにより、第２補強パネルによる補強効果を有効に得つつ車体製造時の生産性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の車体側部構造を適用した車体の側面図である。 図１に示す車体のセンタピラーの要部拡大図である。 図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿ったセンタピラーの断面図である。 図２におけるＹ４ａ−Ｙ４ａ線、Ｙ４ｂ−Ｙ４ｂ線、Ｙ４ｃ−Ｙ４ｃ線及びＹ４ｄ−Ｙ４ｄ線に沿ったセンタピラーの断面図である。 センタピラー内に配設される第２補強パネルの正面図である。 図５に示す第２補強パネルを矢印Ａ方向から見た斜視図である。 図５に示す第２補強パネルを矢印Ｂ方向から見た斜視図である。 従来の車体のセンタピラーを示す図である。 図８におけるＹ９−Ｙ９線に沿ったセンタピラーの断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の車体側部構造を適用した車体の側面図、図２は、図１に示す車体のセンタピラーの要部拡大図、図３は、図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿ったセンタピラーの断面図、図４は、図２におけるＹ４ａ−Ｙ４ａ線、Ｙ４ｂ−Ｙ４ｂ線、Ｙ４ｃ−Ｙ４ｃ線及びＹ４ｄ−Ｙ４ｄ線に沿ったセンタピラーの断面図であり、図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）及び図４（ｄ）はそれぞれ、図２におけるＹ４ａ−Ｙ４ａ線、Ｙ４ｂ−Ｙ４ｂ線、Ｙ４ｃ−Ｙ４ｃ線及びＹ４ｄ−Ｙ４ｄ線に沿った断面図である。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両の車体側部構造を適用した車体１は、４ドアタイプの乗用車の車体であり、車体１の側面を構成する車体側部２は、車体上部において車体前後方向に延びるルーフレール５と、車体下部において車体前後方向に延びるサイドシル６と、前後のドア開口部３、４の間に位置して車体上下方向に延びるセンタピラー１０とを備えている。センタピラー１０は、上端がルーフレール５に結合され、下端がサイドシル６に結合されている。

図２及び図３に示すように、センタピラー１０は、車体外側を構成するアウタパネル１１と、車体内側を構成するインナパネル１２とによって閉断面状に形成されている。アウタパネル１１は、車体前後方向に延びる底壁部１１ａと、底壁部１１ａの車体前後方向における両端部から車幅方向内方に延びる両側の縦壁部１１ｂ、１１ｃ、具体的には前側縦壁部１１ｂ及び後側縦壁部１１ｃと、両側の縦壁部１１ｂ、１１ｃの車幅方向内方端部からそれぞれ車体前方向及び車体後方向に延びる両側のフランジ部１１ｄ、１１ｅ、具体的には前側フランジ部１１ｄ及び後側フランジ部１１ｅとを備えて断面略ハット状に形成されている。

インナパネル１２は、車体前後方向に延びる底壁部１２ａと、底壁部１２ａの車体前後方向における両端部から車幅方向外方に延びる両側の縦壁部１２ｂ、１２ｃ、具体的には前側縦壁部１２ｂ及び後側縦壁部１２ｃと、両側の縦壁部１２ｂ、１２ｃの車幅方向外方端部からそれぞれ車体前方向及び車体後方向に延びる両側のフランジ部１２ｄ、１２ｅ、具体的には前側フランジ部１２ｄ及び後側フランジ部１２ｅとを備えて断面略ハット状に形成されている。

そして、アウタパネル１１とインナパネル１２とは、前側フランジ部１１ｄ、１２ｄどうしが接合されると共に後側フランジ部１１ｅ、１２ｅどうしが接合され、これにより、センタピラー１０は、閉断面状に形成されている。

センタピラー１０にはまた、アウタパネル１１とインナパネル１２との間にセンタピラー１０を補強するための第１補強パネル１３と第２補強パネル１４とが配設されている。図２では、第１補強パネル１３及び第２補強パネル１４をそれぞれ破線及び二点鎖線で示しているが、図２に示すように、第１補強パネル１３と第２補強パネル１４とは、アウタパネル１１及びインナパネル１２と同様に車体上下方向に延びるように形成されているが、第２補強パネル１４は、第１補強パネル１３に比して車体上下方向の長さが短く形成されている。

第１補強パネル１３は、アウタパネル１１に略沿って配設され、図３に示すように、車体前後方向に延びる底壁部１３ａと、底壁部１３ａの車体前後方向における両端部から車幅方向内方に延びる両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃ、具体的には前側縦壁部１３ｂ及び後側縦壁部１３ｃと、両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃの車幅方向内方端部からそれぞれ車体前方向及び車体後方向に延びる両側のフランジ部１３ｄ、１３ｅ、具体的には前側フランジ部１３ｄ及び後側フランジ部１３ｅとを備えて断面略ハット状に形成されている。

第１補強パネル１３は、前側フランジ部１３ｄ及び後側フランジ部１３ｅがそれぞれ、アウタパネル１１及びインナパネル１２の前側フランジ部１１ｄ、１２ｄ及び後側フランジ部１１ｅ、１２ｅの間に挟まれた状態で共に接合され、アウタパネル１１とインナパネル１２との間に配設されている。

第２補強パネル１４は、第１補強パネル１３に略沿って配設され、車体前後方向に延びる底壁部１４ａと、底壁部１４ａの車体前後方向における両端部から車幅方向内方に延びる両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃ、具体的には前側縦壁部１４ｂ及び後側縦壁部１４ｃとを備えて断面略コ字状に形成されている。

第２補強パネル１４は、図３に示すように、第１補強パネル１３内に配設され、第２補強パネル１４の底壁部１４ａ及び両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃはそれぞれ、第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃに略沿って配設されている。

本実施形態では、第２補強パネル１４は、該第２補強パネル１４の底壁部１４ａ及び一方の縦壁部１４ｂにおいてのみそれぞれ対向する第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び一方の縦壁部１３ｂと接合されている。

図２から図４では、第１補強パネル１３と第２補強パネル１４とがスポット溶接によって接合される接合部を×印で示しているが、図３に示す断面では、第２補強パネル１４の底壁部１４ａ及び前側縦壁部１４ｂがそれぞれ第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び前側縦壁部１３ｂと接合されている。なお、後述するように、第２補強パネル１４には、第１補強パネル１３と接合される部分に略平坦状の接合座面が形成されている。

一方、第２補強パネル１４の後側縦壁部１４ｃは、第１補強パネル１３の後側縦壁部１３ｃと接合されず、該後側縦壁部１３ｃと所定の間隙を有して略平行に配設されている。 これにより、第２補強パネル１４の後側縦壁部１４ｃと第１補強パネル１３の後側縦壁部１３ｃとが車両走行時に干渉して異音を発生することを防止することができる。第２補強パネル１４の両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃの寸法精度にばらつきが生じる場合においても、第２補強パネル１４の後側縦壁部１４ｃと第１補強パネル１３の後側縦壁部１３ｃとが車両走行時に干渉して異音を発生することを防止することができる。

第２補強パネル１４の後側縦壁部１４ｃはまた、図３に示すように、第２補強パネル１４の前側縦壁部１４ｂよりも車幅方向内方に延びるように形成され、前側縦壁部１４ｂの車幅方向の位置を示すラインＬ１よりも車内側に延びている。これにより、第２補強パネル１４の後側縦壁部１４ｃが第２補強パネル１４の前側縦壁部１４ｂと車幅方向において略同位置になるように形成された場合に比して、センタピラー１０の断面係数を向上させることができ、センタピラー１０の剛性を高めることができる。

図４（ａ）から図４（ｄ）に示す断面においても、第２補強パネル１４は、底壁部１４ａ及び両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃがそれぞれ第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃに略沿って配設されている。また、図４（ａ）及び図４（ｄ）に示す断面では、底壁部１４ａ又は前側縦壁部１４ｂにおいてのみそれぞれ対向する第１補強パネル１３の底壁部１３ａ又は前側縦壁部１３ｂと接合されている。

具体的には、第２補強パネル１４は、図４（ａ）及び図４（ｄ）に示す断面では、前側縦壁部１４ｂが第１補強パネル１３の前側縦壁部１３ｂと接合され、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示す断面では、底壁部１４ａが第１補強パネル１３の底壁部１３ａと接合されている。

図４（ａ）から図４（ｄ）に示す断面においても、第２補強パネル１４の後側縦壁部１４ｃは、第１補強パネル１３の後側縦壁部１３ｃと接合されず、該後側縦壁部１３ｃと所定の間隙を有して略平行に配設されると共に、第２補強パネル１４の前側縦壁部１４ｂよりも車幅方向内方に延びるように形成されている。

本実施形態では、第２補強パネル１４は、底壁部１４ａ及び前側縦壁部１４ｂにおいてのみそれぞれ対向する第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び前側縦壁部１３ｂと接合され、図２に示すように、第２補強パネル１４の前側縦壁部１４ｂは、センタピラー１０の車体上下方向における上方側、中央側及び下方側の３ヶ所において第１補強パネル１３の前側縦壁部１３ｂと接合されている。

ここで、第２補強パネル１４について図５から図７を参照しながらさらに説明する。
図５は、センタピラー内に配設される第２補強パネルの正面図、図６は、図５に示す第２補強パネルを矢印Ａ方向から見た斜視図、図７は、図５に示す第２補強パネルを矢印Ｂ方向から見た斜視図である。なお、図５から図７では、第２補強パネルにおいて第１補強パネル１３とスポット溶接によって接合される接合部を×印で示している。

第２補強パネル１４は、前述したように、車体上下方向に延びるように形成され、底壁部１４ａと両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃとを備えて断面略コ字状に形成されている。第２補強パネル１４はまた、図５及び図６に示すように、前側縦壁部１４ｂにおいて車体上下方向における上方側、中央側及び下方側に略平坦状の接合座面１４ｄ、１４ｅが形成され、この接合座面１４ｄ、１４ｅにおいて第１補強パネル１３の前側縦壁部１３ｂとスポット溶接によって接合される。

第２補強パネル１４の前側縦壁部１４ｂに設けられた車体上下方向における上方側及び中央側の接合座面１４ｄは、外方側に略台形状に突出するようにして形成されている。このため、第２補強パネル１４では、底壁部１４ａと前側縦壁部１４ｂとの間の稜線Ｒ１が、センタピラー１０の長手方向に接合座面１４ｄによって凸凹してセンタピラー１０の長手方向に沿って連続して形成されていない。

一方、第２補強パネル１４の前側縦壁部１４ｂに設けられた車体上下方向における下方側の接合座面１４ｅは、外方側に突出して形成されていないが、この接合座面１４ｅにはまた、フロントドア（不図示）を車体１に対して係止させるストライカ（不図示）が取り付けられるために略平坦状に形成されている。

第２補強パネル１４はまた、図５から図７に示すように、底壁部１４ａにおいて第１補強パネル１３と接合される部分にそれぞれ略平坦状の接合座面１４ｆ、１４ｇが形成されている。第２補強パネル１４の底壁部１４ａには、車体上下方向に複数の接合座面１４ｆ、１４ｇが設けられ、接合座面１４ｆ、１４ｇにおいて第１補強パネル１３の底壁部１３ａとスポット溶接によって接合される。

第２補強パネル１４の底壁部１４ａに設けられた複数の接合座面１４ｆは、外方側に突出するようにして形成されている。第２補強パネル１４の底壁部１４ａにおいて車体上下方向における下方側に設けられた接合座面１４ｇでは、外方側に突出して形成されていないが、底壁部１４ａが略平坦状に形成されている。

一方、第２補強パネル１４は、後側縦壁部１４ｃにおいて第１補強パネル１３の後側縦壁部１３ｃと接合されず、該後側縦壁部１３ｃと接合するための接合座面が形成されていない。第２補強パネル１４では、底壁部１４ａと後側縦壁部１４ｃとの間の稜線Ｒ２が、センタピラー１０の長手方向に接合座面によって凸凹して形成されることなくセンタピラー１０の長手方向に沿って連続して形成されている。

本実施形態では、第２補強パネル１４は、底壁部１４ａと前側縦壁部１４ｂにおいてのみそれぞれ対向する第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び前側縦壁部１３ｂと接合されているが、底壁部１４ａと後側縦壁部１４ｃにおいてのみそれぞれ対向する第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び後側縦壁部１３ｃと接合させるようにしてもよい。かかる場合には、第２補強パネル１４の前側縦壁部１４ｂは、第１補強パネル１３の前側縦壁部１３ｂと所定の間隙を有して略平行に配設されると共に、第２補強パネル１４の後側縦壁部１４ｃよりも車幅方向内方に延びるように形成され、且つ、底壁部１４ａと前側縦壁部１４ｂとの間の稜線Ｒ１がセンタピラー１０の長手方向に連続して形成される。

なお、本実施形態では、センタピラー１０を構成するアウタパネル１１、インナパネル１２、第１補強パネル１３及び第２補強パネル１４はそれぞれ、鋼板などの金属製の板状素材をプレス加工したものが用いられ、好ましくは高張力鋼板をプレス加工したものが用いられる。

このように、本実施形態では、センタピラー１０が、底壁部１３ａと両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃと両側のフランジ部１３ｄ、１３ｅとを備えて断面略ハット状に形成された第１補強パネル１３を備え、第１補強パネル１３内に、底壁部１４ａと両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃとを備えて断面略コ字状に形成された第２補強パネル１４が配設され、第２補強パネル１４は、底壁部１４ａ及び両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃがそれぞれ第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃに略沿って配設され、底壁部１４ａ及び一方の縦壁部１４ｂにおいてのみ第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び一方の縦壁部１３ｂと接合される。

これにより、第２補強パネル１４は隣接する底壁部１４ａ及び一方の縦壁部１４ｂにおいてのみ第１補強パネル１３に接合されるので、第２補強パネル１４の底壁部１４ａ及び両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃがそれぞれ第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃと接合される場合に比して、第２補強パネル１４の縦壁部１４ｂと第１補強パネル１３の縦壁部１３ｂの接合部における間隙のばらつきを抑制することができ、センタピラー１０の補強パネル１３、１４において安定した接合品質を得ることができる。

第２補強パネル１４の底壁部１４ａ及び両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃがそれぞれ第１補強パネル１３の底壁部１３ａ及び両側の縦壁部１３ｂ、１３ｃと接合される場合、第２補強パネル１４の両側の縦壁部１４ｂ、１４ｃには高い寸法精度が要求されることから、寸法精度を確保するために第２補強パネル１４のプレス成形後に修正を施したり廃棄したりして生産性が悪くなり得るが、第２補強パネル１４の底壁部１４ａ及び一方の縦壁部１４ｂにおいてのみ第１補強パネル１３に接合することで、センタピラー１０の補強パネル１３、１４において安定した接合品質を得ることができると共に車体製造時の生産性を向上させることができる。特に、第２補強パネル１４としてプレス成形後のスプリングバックが大きい高張力鋼板を用いる場合に、前記効果を有効に得ることができる。

また、第２補強パネル１４は、底壁部１４ａと他方の縦壁部１４ｃとの間の稜線Ｒ２がセンタピラー１０の長手方向に沿って連続して形成されていることにより、底壁部１４ａと他方の縦壁部１４ｃとの間の稜線Ｒ２がセンタピラー１０の長手方向に凸凹してセンタピラー１０の長手方向に沿って連続して形成されていない場合に比して、荷重入力時の応力集中源や変形起点の形成を抑制することができ、第２補強パネル１４による補強効果を高めることができる。第２補強パネル１４が底壁部１４ａ及び一方の縦壁部１４ｂにおいてのみ第１補強パネル１３に接合される場合においても、第２補強パネル１４による補強効果を有効に得ることができる。

更に、第２補強パネル１４の一方の縦壁部１４ｂは、センタピラー１０の車体上下方向における上方側、中央側及び下方側の３ヶ所において第１補強パネル１３の一方の縦壁部１３ｂと接合されていることにより、第２補強パネル１４による補強効果を得つつ車体製造時の生産性を向上させることができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

以上のように、本発明によれば、センタピラーの補強パネルにおいて安定した接合品質を得ることができると共に車体製造時の生産性を向上させることができることから、例えば４ドアタイプの乗用車の車体の車体側部に利用することが可能である。

１ 車体
２ 車体側部
３、４ ドア開口部
１０、１００ センタピラー
１１、１０１ アウタパネル
１２、１０２ インナパネル
１３、１０３ 第１補強パネル
１３ａ、１０３ａ 底壁部（第１補強パネル）
１３ｂ、１３ｃ、１０３ｂ 縦壁部（第１補強パネル）
１３ｄ、１３ｅ、１０３ｃ フランジ部（第１補強パネル）
１４、１０４ 第２補強パネル
１４ａ、１０４ａ 底壁部（第２補強パネル）
１４ｂ、１４ｃ、１０４ｂ 縦壁部（第２補強パネル）
１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ 接合座面
Ｒ１、Ｒ２ 稜線

Claims (5)

1. 車体側部に設けられた前後のドア開口部の間に位置して車体上下方向に延びるセンタピラーが、車体外側を構成するアウタパネルと車体内側を構成するインナパネルとを備えると共に前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に配設された第１補強パネルを備えてなる車両の車体側部構造であって、
   前記第１補強パネルは、車体前後方向に延びる底壁部と該底壁部から車幅方向に延びる両側の縦壁部と該両側の縦壁部から車体前後方向に延びる両側のフランジ部とを備えて断面略ハット状に形成され、
   前記第１補強パネル内に、車体前後方向に延びる底壁部と該底壁部から車幅方向に延びる両側の縦壁部とを備えて断面略コ字状に形成された第２補強パネルが配設され、
   前記第２補強パネルは、該第２補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部がそれぞれ前記第１補強パネルの底壁部及び両側の縦壁部に略沿って配設され、該第２補強パネルの底壁部及び一方の縦壁部においてのみそれぞれ対向する前記第１補強パネルの底壁部及び一方の縦壁部と接合されている、
   ことを特徴とする車両の車体側部構造。
2. 前記第２補強パネルは、該第２補強パネルの底壁部と他方の縦壁部との間の稜線が前記センタピラーの長手方向に沿って連続して形成されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体側部構造。
3. 前記第２補強パネルは、前記底壁部が前記両側の縦壁部に対して車外側に位置するように設けられ、
   前記第２補強パネルの他方の縦壁部は、前記第２補強パネルの一方の縦壁部よりも車幅方向内方に延びるように形成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の車体側部構造。
4. 前記第２補強パネルの他方の縦壁部は、前記第１補強パネルの他方の縦壁部と所定の間隙を有して略平行に配設されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の車体側部構造。
5. 前記第２補強パネルの一方の縦壁部は、前記センタピラーの車体上下方向における上方側、中央側及び下方側の３ヶ所において前記第１補強パネルの一方の縦壁部と接合されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両の車体側部構造。

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