JP4736905B2 - 車両のセンターピラー補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側部においてドア開口を区画する縦枠部を形成するとともにアウタパネルに対して車室側に配置される車両のセンターピラー補強構造に関する。

従来、車両の側部においてドア開口を区画する縦枠部を形成するとともにアウタパネルに対して車室側に配置される車両のピラー補強構造が知られている（例えば、特許文献１、２、３参照）。特許文献１においては、アウタパネルとインナパネルとで構成される閉断面構造のセンターピラーの内部に、上部と下部とに分割された構造のレインフォースメントや補強板、鋼製パイプ等が配設されているセンターピラー補強構造が開示されている。なお、補強板はドアロック取付部に固定されて下部レインフォースメントとも固定され、鋼製パイプはこのパイプと同長でＬ型チャンネル状に形成された取付金具によって上下レインフォースメントに固定されている。

また、特許文献２においては、閉断面構造のセンターピラー内に型材を収納配置したセンターピラー補強構造が開示されている。このセンターピラー内の型材は、センターピラーに設けられた上下のヒンジ取付座やドアロックストライカ座にそれぞれネジ止めされる各補強部材と溶接されることで固定されている。また、特許文献３においては、アウタパネルと上下一対の連結板とを有する閉断面状のセンターピラーに閉断面状の補強部材を配置したピラー補強構造が開示されている。この補強部材は、連結板に対して固定されており、ルーフレールの前部からセンターピラーを経てサイドシルの前部に亙って一体的に連続して延びるように設けられている。

特開平８−２７６８６４号公報（第２−３頁、第２−３図） 特開平９−２５４８０９号公報（第３頁、第２−３図） 特開２０００−２１９１５３号公報（第４−５頁、第１図、第４図）

上記の特許文献１に記載されたセンターピラー補強構造は、センターピラーの内部にレインフォースメント、補強板、鋼製パイプ、鋼製パイプと同長の取付金具が配設されているものであり、構成部材点数の増加に応じてピラー構造の重量の増大を招いてしまい易い。また、このセンターピラー構造では、センターピラー内に鋼製パイプを配設しているものの、取付金具を介して鋼製パイプを配設しているに過ぎず、鋼製パイプの強度が単独的に発揮されるものであるため、重量に対してさらに効率よく強度を発揮する構造が望まれる。また、上記特許文献２、３に記載された車両のピラー補強構造も、センターピラー内に型材や閉断面状の補強部材を配設しているものに過ぎず、これらの型材や補強部材の強度が単独的に発揮されるものであるため、重量に対してさらに効率よく強度を発揮する構造が望まれる。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、重量に対してさらに効率よく強度を発揮することができる車両のセンターピラー補強構造を提供し、十分な強度を確保するとともにさらなる軽量化を可能にすることを目的とする。

課題を解決するための手段及び効果

本発明は、車両の側部においてドア開口を区画する縦枠部を形成するとともにアウタパネルに対して車室側に配置される車両のセンターピラー補強構造に関する。
そして、本発明の車両のセンターピラー補強構造は、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。即ち、本発明は、以下の特徴を単独で、もしくは、適宜組み合わせて備えている。

上記目的を達成するための本発明に係る車両のセンターピラー補強構造における第１の特徴は、前記ドア開口を形成している上縁部と下縁部とを前記アウタパネルの車室側にて上下方向において連結するように設けられ、前記上縁部に対して取り付けられる上側部分と、前記下縁部に対して取り付けられる下側部分と、当該上側部分及び当該下側部分の間に配置されてこれらと一体に形成されている中間部分と、を有するアウタレインフォースと、前記アウタレインフォースに対して車室側に取り付けられ、矩形状の閉断面を有するとともに前記アウタレインフォースに沿って延びるように配設されている２本の管状補強部材と、を備え、前記中間部分は、前記アウタパネルに沿うように平板状に形成され、前記下側部分は、前記アウタパネルに沿うように形成されている平板状部と、当該平板状部に対して部分的に立設して車室側に配向するように形成されている壁部と、を有し、前記管状補強部材は、前記矩形状の閉断面における一対の長辺の方向が前記アウタパネルから車室側に向かう方向に沿って配向するように、配設されており、前記２本の管状補強部材のうち車両前後方向における前方側に配置されている管状補強部材が、後方側に配置されている管状補強部材に対して、前記下側部分に対向するように配設されている下端側の長さが短くなるように形成されていることである。

この構成によると、アウタレインフォースは、中間部分が平板状に形成され、下側部分が平板状部とこれに部分的に立設する壁部とで形成されているため、アウタレインフォースの重量を大幅に軽量化することができる。一方、矩形状の閉断面を有する２本の管状補強部材がアウタレインフォースに沿って取り付けられているため、断面２次モーメントを大きくして高い剛性を確保し高強度な補強構造を実現することができる。そして、矩形状の閉断面における一対の長辺の方向がアウタパネルから車室側に向かう方向に沿って配向するように各管状補強部材が配設されているため、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際においても十分な強度を発揮することができる。すなわち、アウタレインフォースにおいて平板状に形成された部分が多く設けられて大幅な軽量化が図られていても、２本の管状補強部材によって十分な強度を確保することができる。したがって、本発明によると、従来の車両のピラー補強構造に対して少ない材料で十分な強度を確保できる。すなわち、重量に対してさらに効率よく強度を発揮することができる車両のセンターピラー補強構造を提供し、十分な強度を確保するとともにさらなる軽量化を可能にすることができる。
また、２本の管状補強部材のうちの車両前方側の管状補強部材の下端側の長さが短くなるように形成されているため、ピラー構造の下側の部分が変形し易くなり、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際に乗員の腰部位置付近でピラー補強構造を変形させることができる。そして、前方側の管状補強部材の長さが短く形成されているため、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際には後方側の管状補強部材が変形することになり、乗員の後方側でピラー下側のサイドシル補強構造を変形させることができる。

また、本発明に係る車両のセンターピラー補強構造における第２の特徴は、前記管状補強部材は、７００ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼材であって、ロールフォーミングにより形成されていることである。

この構成によると、ロールフォーミングでは管形状の高強度鋼の加工も容易に行えるため、７００ＭＰａ以上の引張強度を有する高強度鋼からなる管形状の部材であっても、矩形状の閉断面に形成して管状補強部材を得ることができる。また、ロールフォーミングによると、連続的に効率よく管状補強部材の加工を行うことができる。したがって、本発明の構成によると、矩形状の閉断面を有する高強度鋼からなる管状補強部材を効率よく生産することができる。

また、本発明に係る車両のセンターピラー補強構造における第３の特徴は、前記管状補強部材は、前記上側部分に対向するように配設されている上端側の部分が当該管状補強部材の長手方向において断面が変化するように一部切断加工されていることである。

この構成によると、管状補強部材の上端側の部分が長手方向において断面が変化するように一部切断加工されているため、管状補強部材の重量の軽量化を図ることができる。一方、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際においても、管状補強部材の上端側の部分は強度的に影響は非常に小さいため、一部切断加工することによる強度低下の影響も極めて小さく押えることができる。したがって、強度低下を抑制しつつ、さらなる軽量化を図ることができる。

また、本発明に係る車両のセンターピラー補強構造における第４の特徴は、前記２本の管状補強部材は、前記中間部分に対向するように配設されている部分が互いに離間しているように配設されていることである。

この構成によると、アウタレインフォースの中間部分に対向するように配設されている部分が互いに離間しているように２本の管状補強部材が配設されているため、センターピラー補強構造全体としての断面２次モーメントをより大きくすることができるとともに高いねじり剛性も得ることもでき、さらに高い強度を確保することができる。

また、本発明に係る車両のセンターピラー補強構造における第５の特徴は、前記２本の管状補強部材は、前記下側部分に対向するように配設されている下端側の部分が互いに離間しているように配設されていることである。

この構成によると、アウタレインフォースの下側部分に対向するように配設されている部分が互いに離間しているように２本の管状補強部材が配設されているため、ピラー補強構造全体としての断面２次モーメントをより大きくすることができるとともに高いねじり剛性も得ることもでき、さらに高い強度を確保することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る車両のセンターピラー補強構造は、車両の側部においてドア開口を区画する縦枠部を形成するとともにアウタパネルに対して車室側に配置されるピラー補強構造として広く適用することができる。

図１は、本実施形態に係る車両のセンターピラー補強構造１（以下、単に「ピラー補強構造１」という）を示す正面図であり、図２は、ピラー補強構造１の背面図である。なお、図１はピラー補強構造１を車外側から見た図であり、図２はピラー補強構造１を車室側から見た図である。また、図１および図２において、矢印（ａ）で示す側が車両前方側であり、矢印（ｂ）で示す側が車両後方側になっている（図３においても同様に矢印（ａ）・（ｂ）を図示）。このピラー補強構造１は、車両（図示せず）のセンターピラーとして用いられるものであり、その車両の側部のドア開口を区画する縦枠部を形成している。そして、このピラー補強構造１の車外側には図示しないアウタパネル（車両側部の最外側に設けられる鋼板）が配置されるようになっている（すなわち、アウタパネルの車室側にピラー補強構造１が配置される）ようになっている。

図１および図２に示すように、ピラー補強構造１は、車外側に配置されるアウタレインフォース１１および車室側に配置されるインナパネル１２を備えている。また、図３はピラー補強構造１においてアウタレインフォース１１を除いた状態で示した正面図である。図３に示すように、ピラー補強構造１は、２本の管状補強部材１３（１３ａ、１３ｂ）も備えている。

図１および図２に示すアウタレインフォース１１は、鋼板がプレス成形等の加圧成形を施されることで形成される板金部品として構成されている。このアウタレインフォース１１は、ピラー補強構造１が取り付けられる車体にてドア開口を形成している図示しない上縁部（ルーフサイドレール）と図示しない下縁部（サイドシル）とをアウタパネルの車室側にて上下方向に連結するように設けられる。そして、アウタレインフォース１１は、ルーフサイドレールに対して取り付けられる上側部分１１ａと、サイドシルに対して取り付けられる下側部分１１ｃと、上側部分１１ａおよび下側部分１１ｃの間に配置されてこれらと一体に形成されている中間部分１１ｂと、を備えて構成されている。

図４および図５は分解した状態で示すピラー補強構造１の側面図であって、図４は車両前方側からみたものであり、図５は車両後方側からみたものである。なお、図４および図５において、矢印（ｃ）で示す側が車室側であり、矢印（ｄ）で示す側が車外側になっている。また、図６および図７はピラー補強構造１の分解斜視図であって、図６は車外側の斜め前方からみたものであり、図７は車外側の斜め後方からみたものである。

アウタレインフォース１１の中間部分１１ｂは、図示しないアウタパネルに沿うように形成されており、図１、図４乃至図７に示すように、平板状に形成されている。また、アウタレインフォース１１の下側部分１１ｃは、中間部分１１ｂと同様にアウタパネルに沿うように形成されている平板状部１１ｄ（図５参照）と、平板状部１１ｄに対して部分的に立設して車室側に配向するように形成されている壁部１１ｅと、を有している。なお、アウタレインフォース１１では、図４および図５に示すように、平板状部１１ｄにおける車両前方側の縁部からのみ壁部１１ｅが立設されている（すなわち、平板状部１１ｄにおける車両後方側の縁部からは壁部は立設されていない）。

図１乃至図７に示すインナパネル１２は、図示しないアウタパネルに対して、縁部分に形成されたフランジ部同士で接合される。そして、アウタパネルとインナパネル１２とが接合されることでこれらの間に適宜閉断面が形成され、この閉断面内にアウタレインフォース１１と管状補強部材１３とが配設されることになる。なお、インナパネル１２を省略して、アウタレインフォース１１および管状補強部材１３だけでピラー補強構造を構築することもできる。

２本の管状補強部材１３（１３ａ、１３ｂ）は、図３乃至図７に示すように、アウタレインフォース１１に対して車室側に取り付けられ、矩形状の閉断面を有するとともにアウタレインフォース１１に沿って延びるように配設されている。そして、管状補強部材１３ａは車両前方側に配設されており、管状補強部材１３ｂは車両後方側に配設されている。管状補強部材１３の矩形状の閉断面は、例えば、略長方形の断面や略台形状の断面（上底辺や下底辺の寸法よりも台形高さの寸法が大きい台形断面）等として形成されている。そして、管状補強部材１３は、その矩形状の閉断面における一対の長辺の方向がアウタパネル１１から車室側に向かう方向に沿って配向するように、配設されている。

また、各管状補強部材１３は、図４乃至図７によく示すように、アウタレインフォース１１の上側部分１１ａに対向するように配設されている上端側の部分１４が管状補強部材１３の長手方向において断面が変化するように一部切断加工されている。

また、２本の管状補強部材１３は、図３、図６および図７によく示すように、アウタレインフォース１１の中間部分１１ｂに対向するように配設されている部分と、下側部分１１ｃに対向するように配設されている下端側の部分とが、それぞれ互いに離間しているように配設されている。そして、図３、図４、図６、および図７に示すように、２本の管状補強部材１３のうち車両前方側に配置されている管状補強部材１３ａが、後方側に配置されている管状補強部材１３ｂに対して、アウタレインフォース１１の下側部分１１ｃに対向するように配設されている下端側の長さが短くなるように形成されている。

なお、管状補強部材１３は、７００ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼材であって、ロールフォーミングにより形成されている。例えば、上下高さ方向と左右幅方向とにそれぞれ配置された一対の駆動ロールにより連続的に管材の成形を行うロール成形装置により管状補強部材１３を形成することができる。この場合、そのロール間を７００ＭＰａ以上の引張強度を有する高強度鋼からなる管形状の部材が駆動ロールの回転に伴って引き込まれるように挿通されることで、管形状の部材の断面がロールギャップに応じた矩形状の断面に加工されることになる。また、管状補強部材１３の作製にあたっては、ロールフォーミング後に焼入れを行わない場合と焼入れを行う場合とがある。焼入れを行わずにロールフォーミング後そのままの状態で用いる場合の管状補強部材１３の引張強度は７００ＭＰａ以上１６００ＭＰａ以下に設定することができ、ロールフォーミング後焼入れを行った状態で用いる場合の管状補強部材１３の引張強度は１２００ＭＰａ以上２０００ＭＰａ以下に設定することができる。

図８は、ロールフォーミングではなくハイドロフォーミングにより高強度鋼からなる円管を拡径させるよう成形する場合の変形状態例を示した斜視図である。ハイドロフォーミングによって管材を成形する場合は、管材に内圧を付加して拡径させて板厚減少させながら所望の断面形状に加工していくことになる。このため、図８に示すように、ハイドロフォーミングによる成形時に管内圧を上昇させていくと所定圧（バースト圧）に達したところで管が破裂してしまう（バーストが発生してしまう）。鋼材を用いると高強度を確保し易くなるが、一般的に鋼材の場合は引張強度（ＭＰａ）が高くなるほど伸び率（％）が小さくなってしまう傾向にある。したがって、成形対象の管材の強度が上昇するほど（引張強度が高くなるほど）、バースト圧が高くなって成形が困難になるとともに拡管率（バーストする際の管径の伸び率、すなわち拡径可能な管径の最大伸び率）が低下する。

図９は、ハイドロフォーミングによって管材を成形する場合における引張強度ＴＳ（ＭＰａ）と拡管率（％）およびバースト圧（ＭＰａ）との関係をシミュレーションにより解析した結果である。ハイドロフォーミングの場合、この図９に示すように、引張強度が高くなるほど、バースト圧が高くなって成形が困難になるとともに拡管率も低下してしまう。とくに、引張強度が７００ＭＰａ以上になると急激にバースト圧が上昇するとともに拡管率が低下してしまうため成形が極めて困難になる。

しかしながら、本実施形態の管状補強部材１３のようにロールフォーミングで成形する場合は、ハイドロフォーミングのように拡径させて板厚減少させながら加工することはなく、ロール間で連続的に変形させながら所望の断面形状に加工することになる。このため、引張強度が高い鋼材であっても、容易に且つ連続的に効率よく成形することができる。また、ロールセット（一対のロール）を上流側から下流側へと複数配置したロール成形装置を用いることで、各ロールセットのロール間で徐々に変形させながら所望の断面形状へと加工することもできる。なお、複数のロールセットを通過させながら成形する場合であっても、連続的に加工できるため、高い生産効率を確保することができる。また、ハイドロローミングで矩形状の断面に成形する場合は、板厚減少をさせながら変形させるものであるため、コーナー部における曲率を大きくすることが困難（曲率半径を小さくすることが困難）である。しかしながら、ロールフォーミングで矩形状の断面を成形する場合は、コーナー部において大きな曲率（小さな曲率半径）を容易に確保することができる。

次に、ピラー補強構造１における重量と強度との関係に関して解析した結果について説明する。図１０は、図２のX−X線矢視位置に対応するピラー補強構造１の断面をアウタパネル１５とともに模式的に示す断面図であって、ピラー補強構造１における重量と強度との関係を解析するための解析モデルを示したものである。図１０に示すピラー構造（ピラー補強構造１とアウタパネル１５と備えて構成される本実施例）では、アウタパネル１５の車室側にピラー補強構造１が配置されており、アウタパネル１５のフランジ部１５ａとインナパネル１２のフランジ部１２ａとが接合されている。また、管状補強部材１３はアウタレインフォース１１とインナパネル１２とにそれぞれ接合されている。

また、図１１、図１２は、重量と強度との関係についてピラー補強構造１と比較して解析したピラー補強構造の断面（解析モデル）を示したものである。図１１に示すピラー構造（比較例１）は、アウタパネル１６と、アウタパネル１６に沿うように配設されるアウタレインフォース１７と、このアウタレインフォース１７に沿うように配設されるヒンジレインフォース１８と、アウタパネル１６に対してフランジ部同士で接合されるインナパネル１９とを備えて構成されているものである。また、図１２に示すピラー構造（比較例２）は、アウタパネル２０と、アウタパネル２０に沿うように配設されるアウタレインフォース２１と、アウタレインフォース２１における一方のコーナー部に沿って配設されるブラケット２２と、ブラケット２２に沿って配設されるパイプ２３とを備えて構成されているものである。なお、比較例２は、特許文献１に記載のセンターピラー補強構造と同様に、レインフォースメントに対応するアウタレインフォース２１、取付金具に相当するブラケット２２、および鋼製パイプに対応するパイプ２３を備えているものである。

上記の図１０乃至図１２に示す各解析モデルに関して、各断面形状を有する単位長さ（１ｍ）のピラー構造が３点曲げ試験でそれぞれ同水準の曲げ強度を有するように、各解析モデルにおける部材の組み合わせをシミュレーションにより解析した。解析においては、本実施例のピラー構造の曲げ強度を基準とし、比較例１および比較例２においては、これと同水準の強度となる各部材の組み合わせを解析した。なお、本実施例の管状補強部材１３と、比較例２のパイプはいずれも１２７０ＭＰａの高強度鋼である場合を例にとって解析を行った。この解析の結果、図１３に示すような部材の組み合わせとすることで、本実施例、比較例１、比較例２のそれぞれのピラー構造において同じ水準の曲げ強度を得られることがわかった。そして、図１３に示す部材の組み合わせの場合、単位長さ（１ｍ）当たりの重量としては、比較例１では１３．４ｋｇ、比較例２では１０．９ｋｇ、本実施例では６．５ｋｇとなり、比較例１・２に対し本実施例では同一強度でも重量を大幅に低減可能であることがわかった。

以上説明したように、本実施形態のピラー補強構造１によると、アウタレインフォース１１は、中間部分１１ｂが平板状に形成され、下側部分１１ｃが平板状部１１ｄとこれに部分的に立設する壁部１１ｅとで形成されているため、アウタレインフォース１１の重量を大幅に軽量化することができる。一方、矩形状の閉断面を有する２本の管状補強部材１３がアウタレインフォース１１に沿って取り付けられているため、断面２次モーメントを大きくして高い剛性を確保し高強度な補強構造を実現することができる。そして、矩形状の閉断面における一対の長辺の方向がアウタパネルから車室側に向かう方向に沿って配向するように各管状補強部材１３が配設されているため、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際においても十分な強度を発揮することができる。すなわち、アウタレインフォース１１において平板状に形成された部分が多く設けられて大幅な軽量化が図られていても、２本の管状補強部材１３によって十分な強度を確保することができる。したがって、ピラー補強構造１によると、従来のピラー補強構造に対して少ない材料で十分な強度を確保できる。すなわち、重量に対してさらに効率よく強度を発揮することができる車両のピラー補強構造を提供し、十分な強度を確保するとともにさらなる軽量化を可能にすることができる。

また、ロールフォーミングでは管形状の高強度鋼の加工も容易に行えるため、７００ＭＰａ以上の引張強度を有する高強度鋼からなる管形状の部材であっても、矩形状の閉断面に形成して管状補強部材１３を得ることができる。また、ロールフォーミングによると、連続的に効率よく管状補強部材１３の加工を行うことができる。したがって、ピラー補強構造１の生産においては、矩形状の閉断面を有する高強度鋼からなる管状補強部材１３を効率よく生産することができる。

また、ピラー補強構造１によると、管状補強部材１３の上端側の部分１４が長手方向において断面が変化するように一部切断加工されているため、管状補強部材１３の重量の軽量化を図ることができる。一方、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際においても、管状補強部材１３の上端側の部分１４は強度的に影響は非常に小さいため、一部切断加工することによる強度低下の影響も極めて小さく押えることができる。したがって、強度低下を抑制しつつ、さらなる軽量化を図ることができる。

また、ピラー補強構造１によると、アウタレインフォース１１の中間部分１１ｂに対向するように配設されている部分が互いに離間しているように２本の管状補強部材１３が配設されているため、ピラー補強構造１全体としての断面２次モーメントをより大きくすることができるとともに高いねじり剛性も得ることもでき、さらに高い強度を確保することができる。

また、ピラー補強構造１によると、アウタレインフォース１１の下側部分１１ｃに対向するように配設されている部分が互いに離間しているように２本の管状補強部材１３が配設されているため、ピラー補強構造１全体としての断面２次モーメントをより大きくすることができるとともに高いねじり剛性も得ることもでき、さらに高い強度を確保することができる。

また、ピラー補強構造１によると、２本の管状補強部材１３のうちの車両前方側の管状補強部材１３ａの下端側の長さが短くなるように形成されているため、ピラー構造の下側の部分が変形し易くなり、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際に乗員の腰部位置付近でピラー補強構造１を変形させることができる。そして、前方側の管状補強部材１３ａの長さが短く形成されているため、車外から車両側部へ衝撃荷重が付加された際には後方側の管状補強部材１３ｂが変形することになり、乗員の後方側でピラー補強構造１を変形させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。

本発明の実施形態に係る車両のセンターピラー補強構造を示す正面図である。 図１に示す車両のセンターピラー補強構造の背面図である。 図１に示す車両のセンターピラー補強構造においてアウタパネルを除いた状態で示した正面図である。 図１に示す車両のセンターピラー補強構造を分解した状態で示す側面図である。 図１に示す車両のセンターピラー補強構造を分解した状態で示す側面図である。 図１に示す車両のセンターピラー補強構造の分解斜視図である。 図１に示す車両のセンターピラー補強構造の分解斜視図である。 ハイドロフォーミングにより高強度鋼からなる円管を拡径させるよう成形する場合の変形状態例を示した斜視図である。 ハイドロフォーミングによって管材を成形する場合における引張強度と拡管率およびバースト圧との関係を解析した結果である。 図１に示すピラー補強構造における重量と強度との関係を解析するための解析モデルを示したものである。 重量と強度との関係について図１０に示すピラー補強構造と比較して解析したピラー補強構造の断面を示したものである。 重量と強度との関係について図１０に示すピラー補強構造と比較して解析したピラー補強構造の断面を示したものである。 各ピラー補強構造において同水準の曲げ強度を有する部材の組み合わせを解析した結果示したものである。

１ 車両のセンターピラー補強構造
１１ アウタレインフォース
１１ａ 上側部分
１１ｂ 中間部分
１１ｃ 下側部分
１１ｄ 平板状部
１１ｅ 壁部
１３、１３ａ、１３ｂ 管状補強部材

Claims (5)

1. 車両の側部においてドア開口を区画する縦枠部を形成するとともにアウタパネルに対して車室側に配置される車両のセンターピラー補強構造であって、
   前記ドア開口を形成している上縁部と下縁部とを前記アウタパネルの車室側にて上下方向において連結するように設けられ、前記上縁部に対して取り付けられる上側部分と、前記下縁部に対して取り付けられる下側部分と、当該上側部分及び当該下側部分の間に配置されてこれらと一体に形成されている中間部分と、を有するアウタレインフォースと、
   前記アウタレインフォースに対して車室側に取り付けられ、矩形状の閉断面を有するとともに前記アウタレインフォースに沿って延びるように配設されている２本の管状補強部材と、
   を備え、
   前記中間部分は、前記アウタパネルに沿うように平板状に形成され、
   前記下側部分は、前記アウタパネルに沿うように形成されている平板状部と、当該平板状部に対して部分的に立設して車室側に配向するように形成されている壁部と、を有し、
   前記管状補強部材は、前記矩形状の閉断面における一対の長辺の方向が前記アウタパネルから車室側に向かう方向に沿って配向するように、配設されており、
   前記２本の管状補強部材のうち車両前後方向における前方側に配置されている管状補強部材が、後方側に配置されている管状補強部材に対して、前記下側部分に対向するように配設されている下端側の長さが短くなるように形成されていることを特徴とする車両のセンターピラー補強構造。
2. 前記管状補強部材は、７００ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼材であって、ロールフォーミングにより形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のセンターピラー補強構造。
3. 前記管状補強部材は、前記上側部分に対向するように配設されている上端側の部分が当該管状補強部材の長手方向において断面が変化するように一部切断加工されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のセンターピラー補強構造。
4. 前記２本の管状補強部材は、前記中間部分に対向するように配設されている部分が互いに離間しているように配設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両のセンターピラー補強構造。
5. 前記２本の管状補強部材は、前記下側部分に対向するように配設されている下端側の部分が互いに離間しているように配設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両のセンターピラー補強構造。

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