JP7346377B2 - 車両用センターピラー部材とその製造法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用センターピラー部材とその製造法に関する。特に、テーラードブランク材を用いて、天板部の両側に縦壁部を有する断面ハット型形状の車両用センターピラー部材をプレス成形により形成する技術に関する。

自動車等車両には、車両の側部に車両用構造部材として車両用センターピラー部材（通称、Ｂピラーと称される）が備えられる。車両用センターピラー部材は車両の側部における車両前後方向の中央部位置に配置される部材であり、車高方向に長尺形状に配置される。車両用センターピラー部材は長手方向に直交する断面形状がハット型形状となっている。このハット型断面形状の幅方向の中央部が天板部であり、その両側部が縦壁部となっている。縦壁部は車両の車幅方向に配設される部材となっている。天板部と縦壁部との境界は屈曲して形成されており長手方向に稜線が形成される。両側に形成される２本の稜線間の幅、すなわち天板部の幅は、通常、長手方向で変化した幅となっている。通常、上方から下方に向けて広がって形成される。

車両用センターピラー部材は鋼板製とされており、プレス成形される。そして、車両用センターピラー部材の軽量化を図るために、強度が要求される部位のみ鋼板の板厚を厚くしたり、材料強度が高い鋼板を用いたりして、複数の部材を接合して形成されるテーラードブランク材が用いられてプレス成形される（下記特許文献１参照）。

ところで、テーラードブランク材は複数の部材が溶接等により接合されて形成されるものであるので、接合される隣接する部材間には接合ラインが形成される。テーラードブランク材を用いてハット型断面形状の車両用センターピラー部材をプレス成形する場合には、ハット型断面形状の縦壁部にプレス荷重が作用してプレス成形加工される。このプレス成形加工において、従来は、プレス成形方向とテーラードブランク材の接合ラインの形成方向とが考慮された配置とはなってなく、現実には一致しない方向となっている。

特開２０１８－１２２７３３号公報

図１３は従来の車両用センターピラー部材１１０の縦壁部１２４におけるテーラードブランク材ＴＢの接合ラインＷとプレス成形方向Ｙとを示す。図１３に示すように、従来の場合は、プレス成形方向Ｙとテーラードブランク材ＴＢの接合ラインＷの方向とは異なった方向となっている。そして、図１３ではテーラードブランク材ＴＢのＡ部位ＴＢ９は材料強度の高い部位となっており、Ｂ部位ＴＢ８は材料強度の低い部位となっている。

図１３に示すようにプレス成形方向Ｙとテーラードブランク材ＴＢの接合ラインＷの形成方向が異なっていると、プレス成形時にテーラードブランク材ＴＢのＡ部位ＴＢ９とＢ部位ＴＢ８との接合ラインＷ位置に引張強度差が生じ、接合ラインＷに割れが生じる恐れがある。図１３では引張り強度差により割れが生じる恐れがある位置を斜線で示した。

詳細には、材料強度の高いＡ部位ＴＢ９はプレス成形時にプレス成形方向Ｙに鋼板の肉が動きにくく、材料強度の低いＢ部位ＴＢ８はプレス成形時にプレス成形方向Ｙに鋼板の肉が動き易い。このようにＡ部位ＴＢ９とＢ部位ＴＢ８の接合ラインＷに材料の引張強度差があると、材料強度の高い側が動かず低い側が動くため、材料強度の低い側がプレス成形方向Ｙに引っ張られて、Ａ部位ＴＢ９とＢ部位ＴＢ８の接合ラインＷに割れが生じる恐れがある。

而して、本発明は上述した点に鑑みて創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、ハット型断面形状の車両用センターピラー部材をテーラードブランク材を用いてプレス成形する際に、ハット型断面形状の縦壁部に形成されるテーラードブランク材の接合ラインを、プレス成形時におけるプレス成形方向と同一方向とすることにより、プレス成形時に縦壁部の接合ラインから割れが生じるのを防止ないし抑制することにある。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両用センターピラー部材は、次の手段をとる。

本発明の第１の発明は、長手方向に複数の部材が接合されて形成されるテーラードブランク材が、天板部の両側に縦壁部を有する断面ハット型形状にプレス成形により長尺形状に形成されてなる車両用センターピラー部材であって、前記縦壁部におけるテーラードブランク材の複数の部材を接合する接合ラインは、プレス成形時におけるプレス成形方向と同一方向とされて形成されている車両用センターピラー部材である。

本発明の第２の発明は、上述した第１の発明の車両用センターピラー部材であって、 前記天板部におけるテーラードブランク材の複数の部材を接合する接合ラインは、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成される接合ラインが延長形成されて、長手方向に凹凸嵌合される形態として形成されている車両用センターピラー部材である。

本発明の第３の発明は、上述した第２の発明の車両用センターピラー部材であって、前記天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成されており、両方向からの交点の１点で角接合されて形成されている車両用センターピラー部材である。

本発明の第４の発明は、上述した第２の発明の車両用センターピラー部材であって、 前記天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成されており、両方向からの交点付近で円弧形状に形成されて接合されている車両用センターピラー部材である。

本発明の第５の発明は、上述した第２の発明の車両用センターピラー部材であって、 前記天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成された接合ラインの間に、他の直線状接合ラインが形成されており、この他の直線状接合ラインと前記延長して形成された接合ラインの交点の２点で角接合されて形成されている車両用センターピラー部材である。

本発明の第６の発明は、上述した第１の発明～第５の発明のいずれかの発明の車両用センターピラー部材であって、当該車両用センターピラー部材において前記接合ラインが形成される位置は、当該車両用センターピラー部材における下方部に設定される後部ドアの取付ヒンジと車体のサイドシルへの接合部との間のハの字形状に広がって形成される位置である車両用センターピラー部材である。

本発明の第７の発明は、上述した第１の発明～第６の発明のいずれかの発明の車両用センターピラー部材を、テーラードブランク材を用いてプレス成形する製造法であって、 前記断面ハット型の縦壁部の接合ラインをプレス成形方向と同一方向に配置して成形する車両用センターピラー部材の製造法である。

上述した手段の本発明によれば、ハット型断面形状の車両用センターピラー部材をテーラードブランク材を用いてプレス成形する際に、ハット型断面形状の縦壁部に形成されるテーラードブランク材の接合ラインを、プレス成形時におけるプレス成形方向と同一方向とすることにより、プレス成形時に縦壁部の接合ラインから割れが生じるのを防止ないし抑制することができる。

本実施形態の車両用センターピラー部材の外観構成を示す斜視図である。 図１におけるII-II線断面の基本構成を模式的に示す断面図である。 車両用センターピラー部材のプレス成形工程における上死点から上刃が下降してブランクホルダと上刃でテーラードブランク材に接触した時点を示す図である。 車両用センターピラー部材のプレス成形工程における成形途中工程を示す図である。 車両用センターピラー部材のプレス成形工程における成形後（下死点）工程を示す図である。 車両の側方から見た車両用センターピラー部材の側面図である。 図６のVII矢視図である。 テーラードブランク材に形成する第２接合ラインの第１形成例を示す図である。 同第２接合ラインの第２形成例を示す図である。 同第２接合ラインの第２形成例を示す図である。 本実施形態の図６に対応する従来の車両側方から見た車両用センターピラー部材の側面図である。 図１１のXII矢視図である。 従来の縦壁部におけるテーラードブランク材の接合ラインとプレス成形方向を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、乗用自動車の車体側部に配設される車両用センターピラー部材の場合である。なお、図示を用いた説明における上下、前後、左右等の方向表示説明は、当該図示状態における方向を示したものである。但し、個別に特に示した表示は、当該表示による。また、当該構成部品が左右に存在する場合に、左右の部品を個別に指称する場合は、当該部品を示す符号の後尾に、左側の部品にはＬを付し、右側の部品にはＲを付して示す。

＜車両用センターピラー部材１０の基本構成＞
図１は車両用センターピラー部材１０の外観構成の斜視図を示す。詳細には、車両用センターピラー部材１０は、通常、主構成部材としての外側部材と、補強部材としての内側部材とから構成されるが、図１は主構成部材の外側部材の場合を示している。車両用センターピラー部材１０は、車両の車高方向（図１で見て上下方向）に長尺形状に配設されており、上下端の取付部１２、１４と、中間の梁部１６とからなっている。上端の取付部１２はルーフ１８に接合され、下端の取付部１４はサイドシル２０に接合されている。なお、通常、上下端の取付部１２、１４は、ルーフ１８やサイドシル２０との結合面積を広くするためにＴ字状に形成され、絞りなどの複雑な形状となっている。中間の梁部１６は比較的単純な形状となっている。

＜断面ハット型形状＞
図２は図１におけるII-II線断面の基本構成を模式的に示している。図２に示すように車両用センターピラー部材１０は断面ハット型形状に形成されている。断面ハット型形状は、中央位置の天板部２２と、天板部２２の両側に位置する縦壁部２４と、縦壁部２４の更に両側に位置するフランジ部２６とを有して形成されている。なお、図２で見て、縦壁部２４は左側の縦壁部２４Ｌと右側の縦壁部２４Ｒとからなっており、フランジ部２６も左側のフランジ部２６Ｌと右側のフランジ部２６Ｒとからなっている。図１に示すように、天板部２２と縦壁部２４との境界は稜線２７が形成され、左右の稜線２７Ｌ、２７Ｒ間の幅は長手方向で変化した幅となっている。本実施形態の場合は、上方から下方に向けて広がった幅となっている。

＜後部ドアの取付ヒンジ２８＞
図１に示すように、中間の梁部１６における天板部２２には、車両用センターピラー部材１０の後方位置（図２で見て右側位置）に配設される後部ドア（不図示）を取付ける取付ヒンジ２８が設定されている。後部ドアの取付ヒンジ２８は２個設定されており、上下方向で見て、上方部に設定される上部取付ヒンジ２８Ｕと，下方部に設定される下部取付ヒンジ２８Ｄとから構成されている。なお、図１に示される車両用センターピラー部材１０は，長手方向に複数の部材が接合されて形成されるテーラードブランク材ＴＢがプレス成形により形成されるが、図１にはテーラードブランク材ＴＢを形成する接合ラインの図示は省略されている。

＜プレス成形＞
図３～図５は車両用センターピラー部材１０のプレス成形工程を示す。図３は上死点から上刃３０が下降してブランクホルダ３４と上刃３０でテーラードブランク材ＴＢに接触した時点を示す。図４は成形途中工程を示す。図５は成形後（下死点）工程を示す。
このプレス成形工程は、一般的な絞り成形工程を示すものであり、下方に配置されるポンチ３２に対して、可動配置される上刃３０を上方から下方に移動させることによりテーラードブランク材ＴＢを絞り成形して、図１に示す断面ハット型形状の車両用センターピラー部材１０に成形する。なお、可動配置される上刃３０を上方から下方に移動させる成形方向が、本発明におけるプレス成形時におけるプレス成形方向である。

図３に示す成形前（上死点）工程は、テーラードブランク材ＴＢを上刃３０とブランクホルダ３４とにより挟持して、ポンチ３２の上方位置にセットした成形前状態である。なお、上刃３０とブランクホルダ３４は、この状態から一体的状態で下降移動する。

図４に示す成形途中工程は、図３の状態から上刃３０を下降移動させてテーラードブランク材ＴＢをポンチ３２の上面に当接させて絞り成形している途中状態を示す。なお、図４の状態で破線で示すテーラードブランク材ＴＢの位置状態は、図３に示す成形前のテーラードブランク材ＴＢの位置状態を示している。

図５に示す成形後（下死点）工程は、上刃３０がプレス成形の下死点まで移動した状態で、断面ハット型の車両用センターピラー部材１０に成形し終えた状態を示す。なお、図５に破線で示すテーラードブランク材ＴＢの位置状態は、図４の場合と同様に、図３に示す成形前のテーラードブランク材ＴＢの位置状態を示している。なお、本実施形態のプレス成形における上刃３０は上型と称されることもあり、同様に、ポンチ３２およびホルブランクホルダ３４は下型と称されることもある。

＜車両用センターピラー部材１０の実施形態＞
次に、車両用センターピラー部材１０の実施形態を、図６及び図７に基づいて説明する。図６は車両の側面方向から見た側面図を示し、図７は図６のVII矢視図を示す。なお、図６及び図７において、実線状態はプレス成形後の車両用センターピラー部材１０を示し、二点鎖線の状態は、プレス成形前のテーラードブランク材ＴＢの状態を示している。したがって、二点鎖線で示す状態のテーラードブランク材ＴＢの状態が、プレス成形により実線で示す車両用センターピラー部材１０となる。

図６に二点鎖線で示すようにテーラードブランク材ＴＢは、長手方向に３部材が接合されて長尺形状に形成されている。３部材は上部部材ＴＢ１と中央部材ＴＢ２と下部部材ＴＢ３とからなっており、上部部材ＴＢ１と中央部材ＴＢ２は第１接合ライン３６で一体的に接合されており、中央部材ＴＢ２と下部部材ＴＢ３は第２接合ライン３８で一体的に接合されている。一体的接合は通常は溶接で行われる。なお、上部部材ＴＢ１は上述した上端の取付部１２に相当する部位であり、下部部材ＴＢ３は下端の取付部１４に相当する部位である。一般的には、中央部材ＴＢ２の強度は、上部部材ＴＢ１及び下部部材ＴＢ３より強い部材とされている。

本実施形態では、第１接合ライン３６は、上端の取付部１２と梁部１６との間に形成されており、第２接合ライン３８は、梁部１６と下端の取付部１４との間に形成されている。詳細には、第２接合ライン３８は、後部ドアを取付ける取付ヒンジ２８の下部取付ヒンジ２８Ｄと、サイドシル２０（図１参照）への接合部との間に形成されている。なお、接合されるテーラードブランク材ＴＢの組み合わせ方法は、強度が同じで板厚が厚い部材と板厚の薄い部材を組み合わせる方法と、同じ板厚で強度が異なる部材を組み合わせる方法と、強度も板厚も異なる部材を組み合わせる方法がある。材質は一般的には鋼鈑同士の組み合わせであるが、アルミ等の異質材料との組み合わせもある。

＜本実施形態の特徴構成＞
本実施形態が特徴とする点は、テーラードブランク材ＴＢにおける断面ハット型形状の縦壁部２４の接合ライン３６、３８の形状を、図７に示すようにプレス成形方向Ｙと同じ方向として形成することにある。図７には、第１接合ライン３６における図６で見て左側の縦壁部２４Ｌに形成される第１接合ライン３６が左側縦壁部第１接合ラインＬ１（以下、単に「線Ｌ１」と称する）として示されており、右側の縦壁部２４Ｒに形成される第１接合ライン３６が右側縦壁部第１接合ラインＲ１（以下、単に「線Ｒ１」と称する）として示されている。同様に、第２接合ライン３８における図６で見て左側の縦壁部２４Ｌに形成される第２接合ライン３８が左側縦壁部第２接合ラインＬ２（以下、単に「線Ｌ２」と称する）として示されており、右側の縦壁部２４Ｒに形成される第２接合ライン３８が右側縦壁部第２接合ラインＲ２（以下、単に「線Ｒ２」と称する）として示されている。なお、図７においては、理解の便宜上、右側の縦壁部２４Ｒの線Ｒ２も実線で示した。

図７に本実施形態のプレス成形方向がＹ矢印方向として示されている。本実施形態では、このプレス成形方向Ｙと、前述した左側の縦壁部２４Ｌに形成される線Ｌ１、Ｌ２を同じ方向となるように形成するものである。同様に、このプレス成形方向Ｙと、前述した右側の縦壁部２４Ｒに形成される線Ｒ１、Ｒ２も同じ方向となるように形成するものである。なお、本実施形態のプレス成形方向Ｙは、プレス成形後の車両用センターピラー部材１０の形状のスプリングバックする変形を考慮して設定される。車両用センターピラー部材１０の上部（Ｌ１側）と車両用センターピラー部材１０の下部（Ｌ２側）とのスプリングバックの変形量の違いが、Ｙ方向において、鋼板の引張強度により５％～１０％が見込まれる。

左側の縦壁部２４Ｌに形成される線Ｌ１、Ｌ２と、右側の縦壁部２４Ｒに形成される線Ｒ１、Ｒ２とを、プレス成形方向Ｙと同一方向とするのは、上述したプレス成形工程において、絞り成型加工のプレス荷重が作用するためである。

このため、上述した図３から図５に示すプレス成形においては、図３に示すプレス成型工程において、図６に二点鎖線で示すテーラードブランク材ＴＢが載置されて、図４及び図５のプレス成型工程が行われて、実線で示す車両用センターピラー部材１０に成形される。そして、図４及び図５のプレス成型工程の絞り成型時において、図７に示すプレス成形方向Ｙと、左側及び右側の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成される第１接合ライン３６と第２接合ライン３８の各線Ｌ１、Ｌ２、Ｒ１、Ｒ２の方向が同一方向となるようにされている。

＜第２接合ライン３８の各種形成例＞
次に、上記実施形態における、車両用センターピラー部材１０を形成するテーラードブランク材ＴＢの下方部に設定される第２接合ライン３８の各種の形成例について説明する。なお、第２接合ライン３８は、図６に良く示されるように、後部ドアの取付ヒンジ２８の下部取付ヒンジ２８Ｄと車体のサイドシル２０（図１参照）との接合部との間のハの字形状に広がって形成される位置に形成される。図８～図１０は、テーラードブランク材ＴＢに形成される第２接合ライン３８の各種の形成例を示す。

図６に示すように、接合ライン３６、３８は、テーラードブランク材ＴＢの複数の部材１２、１６、１４を接合する接合ラインであり、第２接合ライン３８は梁部１６と下端の取付部１４とを接合するラインである。第２接合ライン３８は、テーラードブランク材ＴＢの状態において、車両用センターピラー部材１０における両側の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成される線Ｌ２、Ｒ２が延長形成されて、天板部２２の位置において長手方向に凹凸嵌合５２される形態として形成される。

＜第２接合ライン３８の第１の形成例＞
図８は第２接合ライン３８の第１の形成例を示す。第１の形成例は、テーラードブランク材ＴＢの状態にあって、天板部２２における第２接合ライン３８の凹凸嵌合５２の形態が、図６に示す縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成された線Ｌ２、Ｒ２から直線状に形成されており、両方向からの交点付近で円弧形状４０に形成されて接合された形態である。

上述した第１の形成例の形態によれば、第２接合ライン３８の凹凸嵌合５２の形態が円弧形状４０であるので、車両用センターピラー部材１０のプレス成形時、又は車両の側面衝突時（側突時）における応力集中を避けることができる。

＜第２接合ライン３８の第２の形成例＞
図９は第２接合ライン３８の第２の形成例を示す。第２の形成例は、テーラードブランク材ＴＢの状態にあって、天板部２２における第２接合ライン３８の凹凸嵌合５２の形態が、図６に示す縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成された線Ｌ２、Ｒ２から直線状に形成された線５０、５１の間に、他の直線状接合ライン４２が形成されており、この他の直線状接合ライン４２と前述の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒから延長して形成された延長線５０、５１との交点の２点４４、４６で角接合されて形成される形態である。

上述した第２の形成例の形態によれば、車両用センターピラー部材１０を形成するために組み合わせるテーラードブランク材ＴＢの１個の部材の長手方向の長さを、上述した第１の形成例及び後述する第３の形成例の場合に比べ短くすることができる。これにより、歩留まりを良くすることができる。

＜第２接合ライン３８の第３の形成例＞
図１０は第２接合ライン３８の第３の形成例を示す。第３の形成例は、テーラードブランク材ＴＢの状態にあって、天板部２２における第２接合ライン３８の凹凸嵌合５２の形態が、図６に示す縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成された線Ｌ２、Ｒ２から直線状に形成されており、両方向からの交点４８の１点で角接合された形態である。なお、この第３の形成例は、図６に示された第２接合ライン３８と同じ形態である。

上述した第３の形成例の形態によれば、第２接合ライン３８は単純な形態であるので、第２接合ライン３８が形成し易い。

＜本実施形態の作用効果＞
図１１及び図１２は従来の車両用センターピラー部材１０を示す。図１１は先に説明した本実施形態の図６に対応した従来図であり、図１２は、同様に、先に説明した本実施形態の図７に対応した従来図である。この図１１及び図１２において、本実施形態の図６及び図７に対応する部位には同じ符号を付して示し、詳細説明は省略した。

従来の一般的な第２接合ライン３８は、図１１の図示状態から分かるように、テーラードブランク材ＴＢの状態にあっては、直線状に形成されている。このため、プレス成型時には、左側の縦壁部２４Ｌに位置する線Ｌ２、及び右側の縦壁部２４Ｒに位置する線Ｒ２の方向は、図１２に示すように、プレス成形方向Ｙとは異なった方向となる。この状態は
従来で説明した図１３の状態であり、かかる状態のように縦壁部２４Ｌ、２４Ｒの接合ラインの線Ｌ２、Ｒ２がプレス成形方向Ｙと異なった方向であると、図１３で説明したように、線Ｌ２、Ｒ２において引張り強度差が生じ、第２接合ライン３８に割れが生じる恐れがある。

これに対して、上述した本実施形態によれば、図６に示される、断面ハット型形状の車両用センターピラー部材１０の左側の縦壁部２４Ｌに形成される第１接合ライン３６の線Ｌ１及び第２接合ライン３８の線Ｌ２、並びに左側の縦壁部２４Ｌに形成される第１接合ラインの線Ｒ１及び第２接合ライン３８の線Ｒ２は、図７に示されるように、プレス成形方向Ｙと同一方向となるように形成される。これにより、従来のように第１接合ライン３６及び第２接合ライン３８に割れが生じるようなことを防止ないし抑制することができる。

特に、上記実施形態において、第２接合ライン３８が形成される車両用センターピラー部材１０の下方部の位置は、後部ドアの下部取付ヒンジ２８Ｄと車体のサイドシル２０への接合部との間にハの字形状に広がって形成される部位となっている。このような部位に接合ラインが形成される場合には、割れが生じやすいので、効果が大きい。

＜その他の実施形態＞
以上、本発明の特定の実施形態について説明したが、本発明は、その他各種の形態でも実施できる。

例えば、上記実施形態ではテーラードブランク材ＴＢを構成する部材が３部材であり、その接合ラインが２本であったが、これに限らない。

また、断面ハット型形状の天板部２２における接合ラインの形態は、図８～図１０の形態に限らず、その他の形態であってもよい。

＜「課題を解決するための手段」に記載した各発明の作用効果＞
なお、最後に上述の「課題を解決するための手段」における各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。

先ず、第１の発明によれば、断面ハット型形状のセンターピラー部材の縦壁部に形成されるテーラードブランク材の接合ラインは、プレス成形時におけるプレス成形方向と同一方向として形成される。これにより、テーラードブランク材の隣接する部位に強度差があったとしても、プレス成形時に接合ラインに生じる引張応力が小さく、センターピラー部材の縦壁部の接合ラインから割れが生じるのを防止ないし抑制することができる。

次に、第２の発明によれば、車両用センターピラー部材の天板部におけるテーラードブランク材の接合ラインは、長手方向に凹凸嵌合される形態として形成される。これにより、テーラードブランク材の長手方向の接合嵌合は凹凸嵌合されるため、幅方向の組み合わせが精度良く行われる。

次に、第３の発明によれば、上述の第２の発明における天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成されており、両方向からの交点の１点で角接合された形態である。この形態によれば、接合ラインは単純な形態であるので、接合ラインが形成し易い。

次に、第４の発明によれば、上述の第２の発明における天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成されており、両方向からの交点付近で円弧形状に形成されて接合された形態である。この形態によれば、車両用センターピラー部材のプレス成形時、又は車両の側面衝突時（側突時）における応力集中を避けることができる。

次に、第５の発明によれば、上述の第２の発明における天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成された接合ラインの間に、他の直線状接合ラインが形成されており、この他の直線状接合ラインと前述の縦壁部から延長して形成された延長線の交点の２点で角接合されて形成される形態である。この形態によれば、車両用センターピラー部材を形成するために組み合わせるテーラードブランク材の１個の部材の長手方向の長さを、上述した第３の発明及び第４の発明に比べ短くすることができる。これにより、歩留まりを良くすることができる。

次に、第６の発明によれば、車両用センターピラー部材に接合ラインが形成される位置は、車両用センターピラー部材の下方部に設定される後部ドアの取付ヒンジと車体のサイドシルへの接合部との間のハの字形状に広がって形成される位置である。当該位置のハの字形状に広がって形成される位置の縦壁部に形成される接合ラインは、特に、プレス成形時に割れが生じ易いので、効果が大きい。

次に、第７の発明の車両用センターピラー部材の製造法によれば、前述した第１の発明～第６の発明における作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

１０ 車両用センターピラー部材
１２ 上端の取付部
１４ 下端の取付部
１６ 梁部
１８ ルーフ
２０ サイドシル
２２ 天板部
２４ 縦壁部
２４Ｌ 左側の縦壁部
２４Ｒ 右側の縦壁部
２６ フランジ部
２６Ｌ 左側のフランジ部
２６Ｒ 右側のフランジ部
２７ 稜線
２８ 取付ヒンジ
２８Ｕ 上部取付ヒンジ
２８Ｄ 下部取付ヒンジ
３０ 上刃
３２ ポンチ
３４ ブランクホルダ
３６ 第１接合ライン
３８ 第２接合ライン
４０ 円弧形状
４４ 交点
４６ 交点
４８ 交点
５０ 延長線
５１ 延長線
５２ 凹凸嵌合
Ｙ プレス成形方向
ＴＢ テーラードブランク材
Ｌ１ 左側縦壁部第１接合ライン（線Ｌ１）
Ｒ１ 右側縦壁部第１接合ライン（線Ｒ１）
Ｌ２ 左側縦壁部第２接合ライン（線Ｌ２）
Ｒ２ 右側縦壁部第２接合ライン（線Ｒ２）

Claims (6)

1. 長手方向に複数の部材が接合されて形成されるテーラードブランク材が、天板部の両側に縦壁部を有する断面ハット型形状にプレス成形により車両の車高方向に長尺形状で車幅方向に湾曲して形成され、かつ前記天板部の幅が変化して形成されてなる車両用センターピラー部材の製造法であって、
   前記縦壁部におけるテーラードブランク材の複数の部材を接合する接合ラインは、車両前後方向から見た場合においてプレス成形後状態時におけるプレス成形方向と同一方向とされて形成されている車両用センターピラー部材の製造法。
2. 請求項１に記載の車両用センターピラー部材の製造法であって、
   前記天板部におけるテーラードブランク材の複数の部材を接合する接合ラインは、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成される接合ラインが延長形成されて、長手方向に凹凸嵌合される形態として形成されている車両用センターピラー部材の製造法。
3. 請求項２に記載の車両用センターピラー部材の製造法であって、
   前記天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成されており、両方向からの交点の１点で角接合されて形成されている車両用センターピラー部材の製造法。
4. 請求項２に記載の車両用センターピラー部材の製造法であって、
   前記天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成されており、両方向からの交点付近で円弧形状に形成されて接合されている車両用センターピラー部材の製造法。
5. 請求項２に記載の車両用センターピラー部材の製造法であって、
   前記天板部における接合ラインの凹凸嵌合の形態は、テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから直線状に形成された接合ラインの間に、他の直線状接合ラインが形成されており、この他の直線状接合ラインと前記延長して形成された延長線との交点の２点で角接合されて形成されている車両用センターピラー部材の製造法。
6. 請求項１～請求項５の何れかの請求項に記載の車両用センターピラー部材の製造法であって、
   当該車両用センターピラー部材において前記接合ラインが形成される位置は、当該車両用センターピラー部材における下方部に設定される後部ドアの取付ヒンジと車体のサイドシルへの接合部との間のハの字形状に広がって形成される位置である車両用センターピラー部材の製造法。
   

Images