WO2022138810A1 - 車両用センターピラー部材とその製造法 - Google Patents

Abstract

実施形態によっては、長手方向に複数の部材が少なくとも一つの接合ラインに沿って接合されて形成されたテーラードブランク材がプレス成形によりハット型断面となるように形成されてなる車両用センターピラー部材であって、天板部と、両側の縦壁部とを有し、前記縦壁部における前記テーラードブランク材の前記少なくとも一つの接合ラインがプレス成形時におけるプレス方向と同一方向となっている。実施形態によっては、前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記天板部において前記テーラードブランク材を成す両側の部材が凹凸嵌合されるような形状に曲がっている。

Description

車両用センターピラー部材とその製造法

　本願に開示する実施形態は、車両用センターピラー部材とその製造法に関する。特に、テーラードブランク材を用いて、ハット型断面の車両用センターピラー部材をプレス成形により形成する技術に関する。

　自動車等の車両には、車体の側部の構造部材としてセンターピラー（通称Ｂピラー）が設けられる。センターピラーは車体の側部に長手方向を車高方向に向けて配置される。通常、センターピラーは外側部材と内側部材で構成され、外側部材は長手方向に直交する断面がハット型形状となっている。このハット型断面は、中央の天板部と、その両側の縦壁部とを有する。縦壁部は車両の車幅方向に配設される部材となっている。天板部と縦壁部との境界は屈曲して長手方向に稜線が形成される。両側に形成される２本の稜線間の距離、すなわち天板部の幅は、通常、長手方向で変化している。通常、上方から下方に向けて広がっている。

　通常、車両用センターピラー部材は鋼板製とされ、プレスにより成形される。そして、センターピラー部材の軽量化を図るために、複数の鋼板部材を接合して形成されるテーラードブランク材を利用することにより、強度が要求される部位のみ鋼板の板厚を大きくしたり、引張強度が高い鋼板を用いたりしている（特開２０１８－１２２７３３号公報参照）。

　ところで、テーラードブランク材は複数の部材が溶接等により接合されて形成されるものであるので、接合される隣接する部材間には接合ラインが形成される。テーラードブランク材を用いてハット型断面形状のセンターピラー部材をプレス成形する場合には、縦壁部にもプレス荷重が作用して加工される。従来、プレス方向とテーラードブランク材の接合ラインの方向との相対配置は何ら考慮されておらず、現実には一致しない方向となっている。

　図１３は従来のセンターピラー外側部材１１０の縦壁部１２４におけるテーラードブランク材ＴＢの接合ラインＷとプレス方向Ｙとを示す。図１３に示すように、従来の場合は、プレス方向Ｙはテーラードブランク材ＴＢの接合ラインＷの方向と異なった方向となっている。

　テーラードブランク材ＴＢの接合ラインＷの両側の鋼板部材は引張強度や板厚が異なるため、図１３に示すようにプレス方向Ｙと接合ラインＷの形成方向が異なっていると、接合ラインＷの両側の強度差によってプレス成形時に接合ラインＷに沿って割れが生じる恐れがある。図１３ではテーラードブランク材ＴＢのＡ部位ＴＢ９の材料強度が高く、Ｂ部位ＴＢ８の材料強度が低い場合に強度差により割れが生じる恐れがある領域を斜線で示した。

　詳細には、材料強度の高いＡ部位ＴＢ９はプレス成形時にプレス方向Ｙに鋼板の肉が動きにくく、材料強度の低いＢ部位ＴＢ８はプレス成形時にプレス方向Ｙに鋼板の肉が動き易い。このようにＡ部位ＴＢ９とＢ部位ＴＢ８の接合ラインＷに材料の強度差があると、材料強度の高い側が動かず低い側が動くため、材料強度の低い側がプレス方向Ｙに引っ張られて、Ａ部位ＴＢ９とＢ部位ＴＢ８の接合ラインＷに割れが生じる恐れがある。

　したがって、ハット型断面のセンターピラー部材をテーラードブランク材を用いてプレス成形する際に縦壁部の接合ラインから割れが生じるのを防止ないし抑制することが望まれる。

　ひとつの態様は、長手方向に複数の部材が少なくとも一つの接合ラインに沿って接合されて形成されたテーラードブランク材がプレス成形によりハット型断面となるように形成されてなる車両用センターピラー部材であって、天板部と、両側の縦壁部とを有し、前記縦壁部における前記テーラードブランク材の前記少なくとも一つの接合ラインがプレス成形時におけるプレス方向と同一方向となっている。

　実施形態によっては、前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記天板部において前記テーラードブランク材を成す両側の部材が凹凸嵌合されるような形状に曲がっている。

　実施形態によっては、前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから前記天板部まで直線状に延びており、前記天板部において１つの角を成して接続されている。

　実施形態によっては、前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部から前記天板部まで直線状に延びており、前記天板部において弧状部分を介して接続されている。

　実施形態によっては、前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部から前記天板部まで直線状に延び、前記天板部において他の直線部分を介して接続されて、この直線部分の両端に２つの角を形成している。

　実施形態によっては、下側ドアヒンジ取付部と、車体のサイドシルへの接合部と、これらの間の拡幅領域とを有しており、前記少なくとも一つの接合ラインのうちの一つが前記拡幅領域に位置する。

　別の態様は、上述した車両用センターピラー部材を製造する方法であって、前記縦壁部における前記少なくとも一つの接合ラインがプレス方向と同一方向となるように前記テーラードブランク材を形成し、前記テーラードブランク材を前記プレス方向にプレスすることにより前記車両用センターピラー部材を成形する。

ひとつの実施形態としてのセンターピラー外側部材の外観構成を示す斜視図である。 図１のセンターピラー外側部材のＩＩ－ＩＩ線断面の基本構成を模式的に示す断面図である。 センターピラー外側部材のプレス成形工程における上死点から上刃が下降してブランクホルダと上刃でテーラードブランク材に接触した時点を示す図である。 センターピラー外側部材のプレス成形工程における成形途中の状態を示す図である。 センターピラー外側部材のプレス成形工程における成形後（下死点）の状態を示す図である。 車両の側方から見たセンターピラー外側部材の側面図である。 図６のセンターピラー外側部材のＶＩＩ矢視図である。 ひとつの実施形態としてのテーラードブランク材に形成する第２接合ラインを示す図である。 別の実施形態としての第２接合ラインを示す図である。 さらに別の実施形態としての第２接合ラインを示す図である。 車両側方から見た従来のセンターピラー外側部材の図６に対応する側面図である。 図１１のセンターピラー外側部材のＸＩＩ矢視図である。 従来の縦壁部におけるテーラードブランク材の接合ラインと成形時のプレス方向を示す図である。

　以下、各種実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図を用いた説明における上下、前後、左右等の方向は、当該図における方向を示したものである。但し、個別に特に示した方向は、当該表示による。また、左右に対応する構成部品が存在する場合において、その左右の部品を個別に指称する場合は、当該部品を示す符号の後尾に、左側の部品にはＬを付し、右側の部品にはＲを付す。

＜センターピラー外側部材の基本構成＞
　図１は、一つの実施形態としての、乗用自動車の車体の側部に配設されるセンターピラーの斜視図を示す。詳細には、センターピラーは、通常、外側部材と内側部材とから閉断面構造部材として構成されるが、図１はセンターピラー外側部材１０のみを示している。センターピラー外側部材１０は、長手方向を車両の車高方向（図１で見て上下方向）に向けて配設されており、上下端の取付部１２、１４と、中間の梁部１６とからなっている。上端の取付部１２はルーフ１８に接合され、下端の取付部１４はサイドシル２０に接合されている。なお、通常、上下端の取付部１２、１４は、ルーフ１８やサイドシル２０との結合面積を広くとるためにＴ字状に形成され、絞り加工などにより複雑な形状となっている。中間の梁部１６は比較的単純な形状となっている。

＜ハット型断面＞
　図２は図１のセンターピラー外側部材１０のＩＩ－ＩＩ線断面の基本形状を模式的に示している。センターピラー外側部材１０は断面がハット型形状に形成されている。ハット型断面は、概して、中央の天板部２２と、天板部２２の両側に位置する縦壁部２４と、縦壁部２４の更に両側に位置するフランジ部２６とにより形成されている。なお、縦壁部２４は車両前方側（図２で見て左側）の縦壁部２４Ｌと後方側（右側）の縦壁部２４Ｒとからなっており、フランジ部２６も左側のフランジ部２６Ｌと右側のフランジ部２６Ｒとからなっている。図１に示すように、天板部２２と縦壁部２４との境界は稜線２７が形成され、左右の稜線２７Ｌ、２７Ｒ間の幅は長手方向で幅が変化している。例えば、梁部１６は上方から下方に向けて幅が広がっている。

＜後部ドア用のヒンジ取付部＞
　図１に示すように、中間の梁部１６における天板部２２には、センターピラー外側部材１０の後方側（図２で見て右側）に配設される後部ドアのヒンジ（不図示）を取付けるためのドアヒンジ取付部２８Ｕ、２８Ｄが上下二箇所に設定されている。なお、図１に示されるセンターピラー外側部材１０は、長手方向に複数の部材が接合されて形成されるテーラードブランク材ＴＢからプレス成形により形成されるが、図１ではテーラードブランク材ＴＢを形成する接合ラインは省略されている。

＜プレス成形＞
　図３～図５はセンターピラー外側部材１０のプレス成形工程を示す。図３は上死点から上刃３０が下降してブランクホルダ３４と上刃３０でテーラードブランク材ＴＢに接触した時点を示す。図４は成形途中の状態を示す。図５は成形後（下死点）の状態を示す。具体的にはこのプレス成形工程は絞り加工を行うものであり、可動型である上刃３０を下方のポンチ３２に向かって移動させることによりテーラードブランク材ＴＢを絞り成形して、図１に示すハット型断面のセンターピラー外側部材１０に成形する。なお、可動配置される上刃３０を移動させる方向が、プレス成形時におけるプレス方向である。

　図３に示す成形前（上死点）の状態は、テーラードブランク材ＴＢを上刃３０とブランクホルダ３４とにより挟持して、ポンチ３２の上方にセットした成形前の状態である。なお、上刃３０とブランクホルダ３４は、この状態から一体的状態で下降移動する。

　図４に示す成形途中の状態は、図３の状態から上刃３０を下降移動させてポンチ３２の上面でテーラードブランク材ＴＢの中央部を押し上げて絞り成形している成形途中の状態を示す。なお、図４において破線で示すテーラードブランク材ＴＢの位置は、図３に示す成形前のテーラードブランク材ＴＢの位置を示している。

　図５に示す成形後（下死点）の状態は、上刃３０がプレス成形の下死点まで移動した状態で、ハット型断面のセンターピラー外側部材１０に成形し終えた状態を示す。なお、図５に破線で示すテーラードブランク材ＴＢの位置は、図４の場合と同様に、図３に示す成形前のテーラードブランク材ＴＢの位置を示している。なお、本実施形態のプレス成形における上刃３０は上型と称されることもあり、同様に、ポンチ３２およびブランクホルダ３４は下型と称されることもある。

＜センターピラー外側部材の詳細構成＞
　次に、センターピラー外側部材１０の詳細な構成を、図６及び図７に基づいて説明する。図６は車両の側面方向から見た側面図を示し、図７は図６のＶＩＩ矢視図を示す。なお、図６及び図７において、実線はプレス成形後のセンターピラー外側部材１０を示し、二点鎖線はプレス成形前のテーラードブランク材ＴＢの状態を示している。したがって、二点鎖線で示すテーラードブランク材ＴＢの状態が、プレス成形により実線で示すセンターピラー外側部材１０となる。

　図６に二点鎖線で示すように、テーラードブランク材ＴＢは、長手方向に３つの板部材が接合されて長尺形状に形成されている。この３つの板部材は上部部材ＴＢ１と中央部材ＴＢ２と下部部材ＴＢ３とからなっており、上部部材ＴＢ１と中央部材ＴＢ２は第１接合ライン３６で一体的に接合されており、中央部材ＴＢ２と下部部材ＴＢ３は第２接合ライン３８で一体的に接合されている。この一体的接合は通常は溶接で行われる（テーラードウェルドブランク）。なお、上部部材ＴＢ１は上述した上端の取付部１２に相当する部位であり、下部部材ＴＢ３は下端の取付部１４に相当する部位である。一般的には、中央部材ＴＢ２は、上部部材ＴＢ１及び下部部材ＴＢ３より強い部材とされている。

　本実施形態では、第１接合ライン３６は、上端の取付部１２と梁部１６との間に形成されており、第２接合ライン３８は、梁部１６と下端の取付部１４との間に形成されている。詳細には、第２接合ライン３８は、後部ドアの下側のヒンジを取付けるためのドアヒンジ取付部２８Ｄと、サイドシル２０（図１参照）への接合部との間に形成されている。なお、接合されるテーラードブランク材ＴＢの組み合わせには、例えば、強度が同じで板厚が厚い部材と板厚の薄い部材の組み合わせと、同じ板厚で強度が異なる部材の組み合わせと、強度も板厚も異なる部材の組み合わせとがある。材質は一般的には鋼板同士の組み合わせであるが、鋼とアルミ等の異質材料との組み合わせもある。

＜縦壁部における接合ラインの方向＞
　テーラードブランク材ＴＢの接合ライン３６、３８の形状は、成形後の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒを通る部分Ｌ１、Ｌ２、Ｒ１、Ｒ２が図７に示すように成形時のプレス方向Ｙと同じ方向になるように形成する。図７には、第１接合ライン３６のうち車両前方側（図６で見て左側）の縦壁部２４Ｌに形成される部分が符号Ｌ１、車両後方側（右側）の縦壁部２４Ｒに形成される部分が符号Ｒ１で示されている。同様に、第２接合ライン３８のうち車両前方側（図６で見て左側）の縦壁部２４Ｌに形成される部分が符号Ｌ２、車両後方側（右側）の縦壁部２４Ｒに形成される部分が符号Ｒ２で示されている。なお、図７においては、理解の便宜上、第２接合ライン３８のうち図７の視線方向（図６の矢印ＶＩＩ）からは見えないはずの右側部分Ｒ２も実線で示した。また、図７にはプレス方向が矢印Ｙで示されている。したがって、このプレス方向Ｙと、接合ライン３６、３８のうち前述した左側の縦壁部２４Ｌに形成される部分Ｌ１、Ｌ２とが同じ方向となる。同様に、このプレス方向Ｙと、接合ライン３６、３８のうち前述した右側の縦壁部２４Ｒに形成される部分Ｒ１、Ｒ２も同じ方向となる。

　一つの実施形態として、プレス方向Ｙは、プレス成形後のセンターピラー外側部材１０のスプリングバックを考慮して設定される。例えば、センターピラー外側部材１０の上部（Ｌ１側）と下部（Ｌ２側）とのスプリングバック量が、プレス方向Ｙにおいて、鋼板の引張強度により５％～１０％の範囲内となるようにプレス方向Ｙが設定される。

　接合ライン３６、３８のうち左側の縦壁部２４Ｌに形成される部分Ｌ１、Ｌ２と右側の縦壁部２４Ｒに形成される部分Ｒ１、Ｒ２とを、プレス方向Ｙと同一方向とするのは、上述したプレス成形工程において、特に縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに絞り加工のプレス荷重が作用することを考慮したものである。プレス成形においては、図３に示すようにテーラードブランク材ＴＢがセットされた後、図４及び図５に示すように絞り加工が行われて、実線で示すセンターピラー外側部材１０に成形される。そして、この絞り加工時において、接合ライン３６、３８のうち縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成される部分Ｌ１、Ｌ２、Ｒ１、Ｒ２の方向は、図７に示すようにプレス成形方向Ｙと同一方向を向いている。

＜第２接合ラインの位置＞
　次に、上記実施形態における、センターピラー外側部材１０を形成するテーラードブランク材ＴＢの下部に設定される第２接合ライン３８の位置や形状について説明する。図６に示すように、接合ライン３６、３８はテーラードブランク材ＴＢを構成する複数の板部材ＴＢ１、ＴＢ２、ＴＢ３を接合する接合ラインであり、そのうちの第２接合ライン３８は梁部１６と下端の取付部１４とを接合するラインである。第２接合ライン３８は、後部ドアの下側のヒンジを取り付けるためのドアヒンジ取付部２８Ｄと車体のサイドシル２０（図１参照）への接合部との間の拡幅領域に形成される。

＜天板部における第２接合ラインの形状＞
　第２接合ライン３８は、テーラードブランク材ＴＢの状態において、センターピラー外側部材１０における両側の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成される部分Ｌ２、Ｒ２が天板部２２まで延長されて、天板部２２において互いに接続される。天板部２２では梁部１６の下縁が凸、下端の取付部１４の上縁が凹となっており、長手方向に凹凸嵌合５２される。

＜第２接合ラインの具体例１：弧状に接続＞
　図８に示すように、一つの実施形態として、テーラードブランク材ＴＢの状態において、第２接合ライン３８は、縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成された部分Ｌ２、Ｒ２からそのまま直線状に天板部２２まで延び、天板部２２において弧状４０に接続された形態とすることができる。このように第２接合ライン３８の凹凸嵌合５２の形態を弧状４０とすると、センターピラー外側部材１０のプレス成形時、又は車両が側面衝突を受けた時に天板部２２の第２接合ライン３８に応力集中が生じるのを避けることができる。

＜第２接合ラインの具体例２：他の直線で接続＞
　図９に示すように、別の実施形態として、テーラードブランク材ＴＢの状態において、第２接合ライン３８は、縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成された部分Ｌ２、Ｒ２から直線状に天板部２２まで延びた延長部分５０、５１を有し、天板部２２においてその延長部分５０、５１同士が他の直線部分４２を介して接続することができる。これにより、この直線部分４２と前述の延長部分５０、５１との交点（直線部分４２の両端）に角４４、４６が形成される。この形態によれば、センターピラー外側部材１０を形成するために組み合わせるテーラードブランク材ＴＢの１個の部材の長手方向の長さを、上述した第１の形成例及び後述する第３の形成例の場合に比べ短くすることができる。これにより、歩留まりを良くすることができる。

＜第２接合ラインの具体例３：一つの角で接続＞
　図１０に示すように、さらに別の実施形態として、テーラードブランク材ＴＢの状態において、第２接合ライン３８は、縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成された部分Ｌ２、Ｒ２からそのまま直線状に天板部２２まで延びており、１点で角４８が形成された形態とすることができる。なお、図６に二点鎖線で描かれた第２接合ライン３８は、この図１０のテーラードブランク材ＴＢの第２接合ライン３８を仮想的に示したものである。第２接合ライン３８をこのような単純な形状とすれば、第２接合ライン３８が形成し易い。

＜上記実施形態の利点＞
　図１１及び図１２は従来のセンターピラー外側部材１１０を示す。図１１は先に説明した実施形態の図６に対応し、図１２は図７に対応する。従来の一般的な接合ライン１３８は、図１１から分かるように、テーラードブランク材ＴＢの状態において直線状に形成されている。このため、プレス成形時には、接合ライン１３８の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに位置する部分Ｌ３、Ｒ３の方向は、図１２に示すように、成形時のプレス方向Ｙとは異なった方向となっている。このように接合ライン１３８の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに位置する部分Ｌ３、Ｒ３がプレス方向Ｙと異なった方向であると、本明細書の冒頭でも説明したように、その部分Ｌ３、Ｒ３の両側の強度差に起因して、接合ライン１３８に沿って割れが生じる恐れがある。

　これに対して、上述した実施形態によれば、図７に示したように、接合ライン３６、３８の縦壁部２４Ｌ、２４Ｒに形成される部分Ｌ１、Ｌ２、Ｒ１、Ｒ２は、成形時のプレス方向Ｙと同一方向となるように形成される。これにより、第１接合ライン３６及び第２接合ライン３８に割れが生じるようなことを防止ないし抑制することができる。

　特に、上記実施形態において、第２接合ライン３８が形成されるセンターピラー外側部材１０の下部は、後部ドアの下側のヒンジを取り付けるためのドアヒンジ取付部２８Ｄと車体のサイドシル２０への接合部との間の拡幅領域となっている。このような領域に接合ラインが形成される場合には、その接合ラインに沿って割れが生じやすいので、接合ラインの方向をプレス方向と揃えることの効果が大きい。

＜その他の実施形態＞
　上記実施形態ではテーラードブランク材ＴＢを構成する部材が３部材であり、その接合ラインが２本であったが、これに限らない。

　また、天板部２２における接合ラインの形態は、図８～図１０の形態に限らず、その他の形態であってもよい。

　また、別の実施形態として、以上に説明したセンターピラー外側部材の特徴はセンターピラー内側部材に適用することも可能である。

＜実施形態の利点＞
　最後に上記実施形態の利点を付記しておく。

　上記の実施形態では、縦壁部におけるテーラードブランク材の少なくとも一つの接合ラインがプレス成形時におけるプレス方向と同一方向となっている。これにより、テーラードブランク材の隣接する部位に強度差があったとしても、プレス成形時に接合ラインに生じる引張応力が小さく、センターピラー部材の縦壁部の接合ラインから割れが生じるのを防止ないし抑制することができる。

　実施形態によっては、少なくとも一つの接合ラインは、テーラードブランク材の状態において、天板部において前記テーラードブランク材を成す両側の部材が凹凸嵌合されるような形状に曲がっている。これにより、幅方向の組み合わせが精度良く行われる。

　実施形態によっては、少なくとも一つの接合ラインは、テーラードブランク材の状態において、両側の縦壁部に形成された接合ラインから天板部まで直線状に延びており、天板部において１つの角を成して接続されている。この形態によれば、接合ラインは単純な形態であるので、接合ラインが形成し易い。

　実施形態によっては、少なくとも一つの接合ラインは、テーラードブランク材の状態において、両側の縦壁部から天板部まで直線状に延びており、天板部において弧状部分を介して接続されている。この形態によれば、センターピラー部材のプレス成形時、又は車両の側面衝突時（側突時）における応力集中を避けることができる。

　実施形態によっては、少なくとも一つの接合ラインは、テーラードブランク材の状態において、両側の縦壁部から天板部まで直線状に延び、天板部において他の直線部分を介して接続されて、この直線部分の両端に２つの角を形成している。この形態によれば、上述した一つの角や弧状部分で接続する形態と比べて、センターピラー部材を形成するために組み合わせるテーラードブランク材の１個の部材の長手方向の長さを短くすることができる。これにより、歩留まりを良くすることができる。

　実施形態によっては、下側ドアヒンジ取付部と、車体のサイドシルへの接合部と、これらの間の拡幅領域とを有しており、少なくとも一つの接合ラインのうちの一つがセンターピラー部材の拡幅領域に位置する。この拡幅領域の縦壁部に形成される接合ラインは、特に、プレス成形時に割れが生じ易いので、上記の割れを抑制することの効果が大きい。

　以上、特定の実施形態について説明したが、本技術はそれらの実施形態に限定されず、当業者であれば各種の変形、置換、改善を施すことができる。

Claims (7)

1. 　長手方向に複数の部材が少なくとも一つの接合ラインに沿って接合されて形成されたテーラードブランク材がプレス成形によりハット型断面となるように形成されてなる車両用センターピラー部材であって、
   　天板部と、両側の縦壁部とを有し、
   　前記縦壁部における前記テーラードブランク材の前記少なくとも一つの接合ラインがプレス成形時におけるプレス方向と同一方向となっている、車両用センターピラー部材。
2. 　請求項１に記載の車両用センターピラー部材であって、
   　前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記天板部において前記テーラードブランク材を成す両側の部材が凹凸嵌合されるような形状に曲がっている、車両用センターピラー部材。
3. 　請求項２に記載の車両用センターピラー部材であって、
   　前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部に形成された接合ラインから前記天板部まで直線状に延びており、前記天板部において１つの角を成して接続されている、車両用センターピラー部材。
4. 　請求項２に記載の車両用センターピラー部材であって、
   　前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部から前記天板部まで直線状に延びており、前記天板部において弧状部分を介して接続されている、車両用センターピラー部材。
5. 　請求項２に記載の車両用センターピラー部材であって、
   　前記少なくとも一つの接合ラインは、前記テーラードブランク材の状態において、前記両側の縦壁部から前記天板部まで直線状に延び、前記天板部において他の直線部分を介して接続されて、この直線部分の両端に２つの角を形成している、車両用センターピラー部材。
6. 　請求項１～５の何れかに記載の車両用センターピラー部材であって、
   　下側ドアヒンジ取付部と、車体のサイドシルへの接合部と、これらの間の拡幅領域とを有しており、
   　前記少なくとも一つの接合ラインのうちの一つが前記拡幅領域に位置する、車両用センターピラー部材。
7. 　請求項１～６の何れかに記載の車両用センターピラー部材を製造する方法であって、
   　前記縦壁部における前記少なくとも一つの接合ラインがプレス方向と同一方向となるように前記テーラードブランク材を形成し、前記テーラードブランク材を前記プレス方向にプレスすることにより前記車両用センターピラー部材を成形する、方法。

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