CN109746331B

CN109746331B - 车辆用接合结构

Info

Publication number: CN109746331B
Application number: CN201811131062.0A
Authority: CN
Inventors: 各务绫加; 高士智史; 高桥康平; 松尾康秀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-08
Filing date: 2018-09-27
Publication date: 2021-09-10
Anticipated expiration: 2038-09-27
Also published as: JP2019084570A; US20190135351A1; JP6891763B2; CN109746331A; US11077886B2

Abstract

本发明提供一种车辆用接合结构，该车辆用结合结构具有：第一部件，其为板状；第二部件，其为板状，并且至少一部分被重叠在所述第一部件的板厚方向上；多个铆接部，其被设置在所述第一部件与所述第二部件重叠的部位上，并且从所述第一部件侧通过机械嵌接接合而使所述第一部件与所述第二部件被接合；加强部，其在所述第一部件中的所述铆接部的附近处向大致面垂直方向上屈曲。

Description

车辆用接合结构

技术领域

本发明涉及一种车辆用接合结构。

背景技术

在日本特开2015-189427号公报中，公开了一种接合部件。在该接合部件中，以使第一部件与第二部件重叠的方式，在多个位置处从第一部件侧实施机械嵌接接合，并且通过在进行了机械嵌接接合的位置彼此之间实施激光焊接，从而将第一部件与第二部件接合在一起。

然而，在日本特开2015-189427号公报所记载的接合结构中，存在如下可能性，即，当实施机械嵌接接合时，由于第一部件的塑性形变量相对于第二部件而变大，从而在第一部件上产生翘曲。此外，在对进行了机械嵌接接合的位置彼此之间实施焊接的情况下，也存在因焊接的热而产生翘曲的可能性。因此，存在产品精度因该翘曲而恶化的可能性，从而上述现有技术在这一点上存在改良的余地。

发明内容

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够提高产品精度的车辆用接合结构。

本发明的第一方式所涉及的车辆用接合结构具有：第一部件，其为板状；第二部件，其为板状，并且至少一部分被重叠在所述第一部件的板厚方向上；多个铆接部，其被设置在所述第一部件与所述第二部件重叠的部位上，并且从所述第一部件侧通过机械嵌接接合而使所述第一部件与所述第二部件被接合；加强部，其在所述第一部件中的所述铆接部的附近处向大致面垂直方向屈曲。

根据本发明的第一方式，板状的第一部件、与至少一部分被重叠在第一部件的板厚方向上的第二部件在多个铆接部处从第一部件侧通过机械嵌接接合而被接合在一起。在此，在第一部件中的铆接部的附近处，设置有加强部。该加强部向设置有加强部的第一部件的大致面垂直方向屈曲。因此，由于第一部件的面垂直方向上的截面惯性矩变大，因此能够抑制在机械嵌接接合时塑性形变量相对于第二部件变大而产生的翘曲。

本发明的第二方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一方式中，所述加强部以隔着所述铆接部的方式而设置有一对。

根据本发明的第二方式，由于加强部以隔着铆接部的方式而设置有一对，因此能够进一步增大第一部件的面垂直方向上的加强部附近的截面惯性矩，因此能够进一步抑制伴随于机械嵌接接合的翘曲。

本发明的第三方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一方式中，所述加强部相对于所述铆接部而被设置于所述第一部件与所述第二部件重叠的部位的宽度方向上的一侧。

根据本发明的第三方式，由于加强部相对于铆接部而被设置于第一部件与第二部件重叠的部位的宽度方向上的一侧，因此与加强部以隔着铆接部的方式而设置有一对的结构相比，能够设为简单的结构。因此，能够减少第一部件的质量。

本发明的第四方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一至第三方式中的任意一个方式中，所述加强部沿着将多个所述铆接部直线连接而成的假想线而延伸设置。

根据本发明的第四方式，加强部沿着直线连接多个铆接部而成的假想线而延伸设置。在此，虽然伴随于机械嵌接接合的翘曲会因垒积了一个铆接部处的翘曲，而在沿着将多个铆接部直线连接而成的假想线L的方向上变大，但是，由于加强部是沿着该假想线而延伸设置的，因此能够有效地抑制翘曲。

本发明的第五方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一至第四方式中的任意一个方式中，所述加强部在所述第一部件的板厚方向上朝向与所述第二部件相反一侧屈曲。

根据本发明的第五方式，由于加强部在第一部件的板厚方向上朝向与第二部件相反的一侧屈曲，因此能够防止加强部与第二部件的干涉。因此，由于能够将加强部设置在更加靠近铆接部处，因此能够更进一步抑制伴随于机械嵌接接合的翘曲。

本发明的第六方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一至第四方式中的任意一个方式中，所述加强部在所述第一部件的板厚方向上朝向所述第二部件侧屈曲。

根据本发明的第六方式，由于加强部在第一部件的板厚方向上朝向第二部件侧屈曲，因此加强部的面垂直方向上的突出量能够与第二部件的板厚相抵，故此能够减小使第一部件与第二部件重叠的部位的包括加强部在内的板厚方向上的厚度。

本发明的第七方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一至第六方式中的任意一个方式中，所述加强部被形成为突条状。

根据本发明的第七方式，由于加强部被形成为突条状，因此能够很容易地使加强部成形。

本发明的第八方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一至第六方式中的任意一个方式中，所述加强部被形成为高低差状。

根据本发明的第八方式，由于加强部被形成为高低差状，因此与被形成为突条状的情况相比，能够抑制第一部件的质量増加。

在此，“高低差状”是指，通过在与加强部的长边方向正交的剖视观察时形成为大致曲柄状，从而形成台阶状的高低差的形状。

本发明的第九方式所涉及的车辆用接合结构为，在第一至第八方式中的任意一个方式中，所述第一部件以及所述第二部件分别由不同的金属构成，且所述第一部件由与所述第二部件相比杨氏模量较大的金属构成。

根据本发明的第九方式，第一部件以及第二部件分别由不同的金属构成，且第一部件由与第二部件相比杨氏模量较大的金属构成。也就是说，加强部被设置在杨氏模量较大的第一部件上。因此，由于与在第二部件上设置加强部的情况相比，面垂直方向上的耐变形载荷变高，因此能够更进一步地抑制伴随于机械嵌接接合的翘曲。

本发明的第一方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够提高产品精度。

本发明的第二方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够进一步提高产品精度。

本发明的第三方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够在实现轻量化的同时，提高产品精度。

本发明的第四方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够更加提高产品精度。

本发明的第五方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够进一步提高产品精度。

本发明的第六方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够提高布局自由度。

本发明的第七方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够抑制制造成本。

本发明的第八方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够实现更加轻量化。

本发明的第九方式所涉及的车辆用接合结构具有以下优异的效果，即，能够更进一步提高产品精度。

附图说明

基于以下附图来详细描述本发明的示例性实施例，其中：

图1为表示应用了第一实施方式所涉及的车辆用接合结构的后围上盖板及侧围板的概要立体图。

图2为以放大的方式来表示图1中的接合部的主要部分的概要立体图。

图3为表示在第一实施方式所涉及的车辆用接合结构中，在铆接工序中的铆接前的状态的放大剖视图。

图4为表示沿着图1中的A-A线而剖切的状态的放大剖视图。

图5为表示沿着图1中的B-B线而剖切的状态的放大剖视图。

图6为表示应用了第一实施方式的改变例所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图5的放大剖视图。

图7为表示应用了第一实施方式的改变例所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图5的放大剖视图。

图8为表示应用了第一实施方式的改变例所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图5的放大剖视图。

图9为表示应用了第二实施方式所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图5的放大剖视图。

图10为表示应用了第二实施方式所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图2的概要立体图。

图11为表示应用了第三实施方式所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图5的放大剖视图。

图12为表示应用了第三实施方式所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图2的概要立体图。

图13为表示应用了第三实施方式的改变例所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图2的概要立体图。

图14为表示应用了第四实施方式所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图2的概要立体图。

图15为表示应用了第四实施方式的改变例所涉及的车辆用接合结构的接合部的对应于图2的概要立体图。

具体实施方式

第一实施方式

以下，根据图1～图5来对本发明的第一实施方式所涉及的车辆用接合结构10进行说明。另外，在各图中适当标示的箭头标记FR、箭头标记UP、箭头标记OUT分别表示车辆的前方向(行进方向)、上方向、车辆宽度方向的外侧。以下，在仅使用前后、左右、上下的方向来进行说明时，只要没有特别说明，则设为表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。

结构

如图1～图5所示，本实施方式所涉及的车辆用接合结构10被应用于汽车的后上方结构中，该后上方结构具有作为第一部件的后围上盖板12、后上方前部14(以下，称为前部14)、以及后围上盖板后部16(以下，称为后部16)。

后围上盖板12是通过对铝合金制的板金进行冲压成形，从而在俯视观察车辆时被形成为大致矩形的板状的，并且长度方向沿着车辆宽度方向而配置。该后围上盖板12经由被设置于车辆宽度方向的两侧的端部12A上的后文叙述的左右一对接合部18，而被接合在作为第二部件的钢板制的侧围板20上。侧围板20通过焊接而被结合在未图示的后柱内板等上，由此，后围上盖板12对车厢22侧与行李舱24侧进行分隔。另外，该后围上盖板12不但可以是完整的矩形，而且也可以是沿着未图示的后窗玻璃而弯曲的形状等的不完整的矩形。

前部14沿着后围上盖板12的前端部12B而在车辆宽度方向上延伸，并且以与未图示的后座的上端部的车辆后方接近的方式被配置。该前部14通过未图示的接合方法而从车辆下方侧被接合在后围上盖板12的前端部12B上。

在后围上盖板12的后端部12C上设置有后部16。该后部16沿着后端部12C而在车辆宽度方向上延伸，并且从车辆后方侧与未图示的后窗玻璃的下端部接合。后部16被设为与宽度方向正交的截面朝向车辆下方侧开口的大致帽型形状。

作为使后围上盖板12与侧围板20重叠的部位的接合部18分别被设置在后围上盖板12的车辆宽度方向的两侧的端部12A上(一方未图示)，并且如图2所示，侧围板20的一部分从后围上盖板12的车辆下方侧层叠在后围上盖板12的板厚方向上。此外，在接合部18上，沿着车辆前后方向而形成有多个铆接部30，并且该铆接部30彼此以预定的间距而被形成(参照图4)。铆接部30通过TOX(注册商标)接合等的机械嵌接接合来进行铆接。如图3所示，该机械嵌接接合通过以下方式进行接合，即，将没有突起部的相当于承受侧夹具的冲模32设为靠背，并通过具有突起部34的相当于按压侧夹具的冲头36而将重叠的后围上盖板12与侧围板20从后围上盖板12侧起向侧围板20侧局部地压入，从而接合在一起。由此，如图2、4所示，通过以后围上盖板12嵌入至侧围板20中的方式发生塑性形变，从而形成互锁部38而使后围上盖板12与侧围板20接合在一起。另外，铆接部30在俯视观察时被设为圆形的凹陷形状。

如图2所示，在后围上盖板12上，沿着将多个铆接部30彼此直线连接而成的假想线L而形成有加强部40。该加强部40被形成为向车辆上方侧呈凸起的突条状。换而言之，加强部40在后围上盖板12的面垂直方向上屈曲。

此外，如图5所示，加强部40被形成于铆接部30的附近、且相对于铆接部30在接合部18的宽度方向的一侧处。具体而言，以加强部40的车辆宽度方向外侧的端部40A位于后围上盖板12中的与侧围板20的车辆宽度方向内侧的端部20A相对应的位置的附近的方式而被形成。另外，侧围板20中的从铆接部30起到端部20A为止的尺寸被设为，与实施机械嵌接接合时所必需的平坦面的最小限度尺寸(图3所示的冲模32的平坦部46的尺寸)大致相同。此外，加强部40的端部40A也可以被配置于，在车辆俯视观察时与侧围板20的端部20A相同的位置上。

如图1所示，加强部40的前端部40B被形成在从后围上盖板12的前端部12B向车辆后方侧分离的位置上。此外，加强部40的后端部40C被形成在从后围上盖板12的后端部12C向车辆前方侧分离的位置上。

第一实施方式的作用与效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

如图1所示，在本实施方式中，板状的后围上盖板12、和至少一部分在后围上盖板12的板厚方向上重叠的侧围板20在多个铆接部30处从后围上盖板12侧通过机械嵌接接合而被接合在一起。在此，在后围上盖板12中的铆接部30的附近处设置有加强部40。该加强部40向设置有加强部40的后围上盖板12的大致面垂直方向屈曲。因此，由于后围上盖板12的面垂直方向上的截面惯性矩变大，因此能够抑制在机械嵌接接合时因塑性形变量相对于侧围板20变大而产生的翘曲。由此，能够提高产品精度。

此外，由于加强部40相对于铆接部30而被设置在接合部18的宽度方向上的一侧(相对于铆接部30而在车辆宽度方向内侧)处，因此能够设为比较简单的结构。因此，能够减少后围上盖板12的质量。由此，能够在实现轻量化的同时提高产品精度。

而且，如图2所示，加强部40沿着将多个铆接部30直线连接而成的假想线L而被延伸设置。在此，虽然伴随于机械嵌接接合的翘曲会因垒积了一个铆接部30处的翘曲，而在沿着将多个铆接部30直线连接而成的假想线L的方向上变大，但是，由于加强部40是沿着该假想线L而延伸设置的，因此能够有效地抑制翘曲。由此，能够进一步提高产品精度。

而且，由于在后围上盖板12上，加强部40是在后围上盖板12的板厚方向上朝向与侧围板20相反一侧屈曲的，因此能够防止加强部40与侧围板20的干涉。因此，由于能够将加强部40设置在更加靠近铆接部30处，因此能够进一步抑制伴随于机械嵌接接合的翘曲。由此，能够进一步提高产品精度。

此外，由于加强部40被形成为突条状，因此能够很容易地使加强部40成形。由此，能够抑制制造成本。

而且，加强部40仅被设置在后围上盖板12上。也就是说，仅被形成于进行接合的部件的一侧。因此，在对不同金属材料彼此进行接合时，即使在无法实施由焊接等实现的接合的情况下，也能够以本实施方式而在提高产品精度的同时进行接合。

另外，虽然上述的本实施方式中的加强部40相对于铆接部30而被设置于车辆宽度方向内侧，但是并不限定于此，也可以采用相对于铆接部30而被设置于车辆宽度方向外侧的结构。

此外，虽然在上述的本实施方式的接合部18中，设为以下结构，即，围板20从后围上盖板12的车辆下方侧被重叠在后围上盖板12的板厚方向上且从后围上盖板12侧实施铆接，并且在后围上盖板12上形成有加强部40，但是并不限定于此，如图6所示，也可以设为以下结构，即，将侧围板20设为第一部件且将后围上盖板12设为第二部件，并使后围上盖板12从侧围板20的车辆下方侧重叠在侧围板20(后围上盖板12)的板厚方向上且从侧围板20侧实施铆接，并且在侧围板20上形成有加强部40。

而且，如图7所示，还可以设为以下结构，即，从侧围板20侧朝向车辆上方侧实施铆接部30的铆接，并且在侧围板20上形成加强部40且朝向车辆下方侧而成为凸起的突条结构。

另外，如图8所示，还可以设为以下结构，即，使被形成在后围上盖板12上的加强部40向侧围板20侧、即向与铆接部30的铆接方向(从车辆上方侧向车辆下方侧)相同的方向成为凸起的突条结构。在这种情况下，由于加强部40在后围上盖板12的板厚方向上朝向侧围板20侧屈曲，因此加强部40的面垂直方向上的突出量能够与侧围板20的板厚相抵，由此能够减小后围上盖板12与侧围板20的接合部18的包括加强部40在内的板厚方向上的厚度。由此，能够提高接合部18本身或接合部18附近的部件的布局自由度。

第二实施方式

接下来，使用图9、图10来对本发明的第二实施方式所涉及的车辆用接合结构50进行说明。另外，对与上述的第一实施方式基本相同的结构部分标注相同的符号，并省略其说明。

应用了该第二实施方式所涉及的车辆用接合结构50的接合部52的基本结构被设为与第一实施方式相同，其特征在加强部54被形成为高低差状的这一点上。

也就是说，如图10所示，分别被设置在后围上盖板12的车辆宽度方向上的两侧的端部12A上的接合部52(一方未图示)从车辆下方侧在后围上盖板12的板厚方向上重叠有侧围板20的一部分。此外，在接合部52中，沿着车辆前后方向而形成有多个铆接部30，该铆接部30彼此以预定的间距而被形成。

在后围上盖板12上，沿着将多个铆接部30彼此直线连接而成的假想线L而形成有加强部54。该加强部54被形成为高低差状，并且具有：第一壁部56，在其上形成有铆接部30；第二壁部58，其相对于第一壁部56而在板厚方向上大致平行，且相对于第一壁部56而被配置于车辆上方侧；连结壁部60，其对第一壁部56的车辆宽度方向内侧端部与第二壁部58的车辆宽度方向外侧端部进行连结。因此，连结壁部60随着趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆上方侧倾斜(参照图9)。换而言之，加强部54通过在车辆上下方向上形成为曲柄状从而形成台阶状的高低差，由此，加强部54向后围上盖板12的大致面垂直方向上屈曲。

第二实施方式的作用与效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

根据上述结构，由于除了加强部54被形成为高低差状这一点之外，其余均被构成为与第一实施方式的车辆用接合结构10相同，因此也能够获得与第一实施方式相同的效果。此外，在本实施方式中，与图2所示的突条状的加强部40相比，能够抑制后围上盖板12的质量増加。也就是说，在突条状的加强部40的情况下，在与加强部40的长度方向正交的剖视观察时，其被形成为从后围上盖板12向面垂直方向突出的大致半圆状。相对于此，由于本实施方式的加强部54在车辆上下方向上被形成为曲柄状，因此与突条结构相比，能够减少用于形成加强部54的钢板使用量。由此，能够进一步实现轻量化。

另外，虽然加强部54被形成为向车辆上方侧突出的高低差状，但是并不限定于此，也可以形成为向车辆下方侧突出的高低差状。

此外，虽然加强部54相对于铆接部30而被设置于车辆宽度方向内侧，但是并不限定于此，也可以设为相对于铆接部30而被设置于车辆宽度方向外侧的结构。

第三实施方式

接下来，使用图11、图12来对本发明的第三实施方式所涉及的车辆用接合结构70进行说明。另外，对与上述的第一实施方式基本相同的结构部分标注相同的符号，并省略其说明。

应用了该第三实施方式所涉及的车辆用接合结构70的接合部72的基本结构被设为与第一实施方式相同，其特征在加强部74被形成为凸缘状的这一点上。

也就是说，如图12所示，分别被设置在后围上盖板12的车辆宽度方向上的两侧的端部12A上的接合部72(一方未图示)从车辆下方侧在后围上盖板12的板厚方向上重叠有侧围板20的一部分。此外，在接合部72中，沿着车辆前后方向而形成有多个铆接部30，该铆接部30彼此以预定的间距而被形成。另外，作为一个示例，本实施方式中的后围上盖板12由钢板构成，并且侧围板20由铝合金制的板金构成。

在后围上盖板12上，在车辆宽度方向外侧的端部处沿着将多个铆接部30彼此直线连接而成的假想线L而形成有加强部74。该加强部74被形成为向车辆上方侧突出的凸缘状(参照图11)。换而言之，加强部74在后围上盖板12的大致面垂直方向上屈曲。

第三实施方式的作用与效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

根据上述结构，由于除了加强部74被形成为凸缘状这一点之外，其余均被构成为与第一实施方式的车辆用接合结构10相同，因此也能够获得与第一实施方式相同的效果。此外，后围上盖板12以及侧围板20分别由不同的金属构成，并且后围上盖板12(钢板制)由与侧围板20(铝合金制)相比杨氏模量较大的金属构成。也就是说，加强部74被设置在杨氏模量较大的后围上盖板12上。因此，由于与在侧围板20上设置加强部74的情况相比，面垂直方向上的耐变形载荷变高，因此能够更进一步地抑制伴随于机械嵌接接合的翘曲。由此，能够更进一步地提高产品精度。

第四实施方式

接下来，使用图14来对本发明的第四实施方式所涉及的车辆用接合结构80进行说明。另外，对与上述的第一实施方式基本相同的结构部分标注相同的符号，并省略其说明。

应用了该第四实施方式所涉及的车辆用接合结构80的接合部82的基本结构被设为与第一实施方式相同，其特征在如下这点上，即，在多个铆接部30彼此之间也形成有加强部84。

也就是说，如图14所示，分别被设置在后围上盖板12的车辆宽度方向上的两侧的端部12A上的接合部82(一方未图示)从车辆下方侧在后围上盖板12的板厚方向上重叠有侧围板20的一部分。此外，在接合部82中，沿着车辆前后方向而形成有多个铆接部30，该铆接部30彼此以预定的间距而被形成。

在后围上盖板12上，形成有被形成为高低差状的加强部84。该加强部84具有第一加强部84A和第二加强部84B，并且第一加强部84A与第二加强部84B分别被形成为向车辆上方侧突出，其中，所述第一加强部84A位于后围上盖板12的车辆宽度方向的端部12A且铆接部30的车辆宽度方向内侧，并且沿着将多个铆接部30彼此直线连接而成的假想线L而延伸设置，所述第二加强部84B在多个铆接部30彼此之间沿着大致车辆宽度方向而延伸设置。换而言之，加强部84向后围上盖板12的大致面垂直方向上屈曲。另外，后围上盖板12是在确保了在铆接部30处实施机械嵌接接合时所需要的平坦面的最小限度尺寸(图3所示的冲模32的平坦部46的尺寸)的基础上，形成加强部84的。

此外，第一加强部84A与第二加强部84B被一体形成，并且第一加强部84A与第二加强部84B的连结部84C被形成为弧状。另外，虽然在本实施方式中，第一加强部84A与第二加强部84B的连结部84C被形成为弧状，但是并不限定于此，如图15所示，也可以设为以第二加强部84B与第一加强部84A抵碰的方式被连结的结构(所谓的拼接)。

第四实施方式的作用与效果

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

如图14所示，根据上述结构，由于除了在多个铆接部30彼此之间也形成有加强部84这一点之外，其余均被设为与第一实施方式的车辆用接合结构10相同，因此也能够获得与第一实施方式相同的效果。此外，通过在多个铆接部30彼此之间也形成加强部84的第二加强部84B，从而不仅在车辆前后方向上，而且在车辆宽度方向上也能够增大后围上盖板12的截面惯性矩。因此，能够更进一步地抑制铆接部30处的机械嵌接接合时所产生的翘曲。

另外，虽然在上述的第四实施方式中，加强部84被形成为高低差状，但是并不限定于此，也可以被形成为突条状。

此外，虽然在上述的第一至第四实施方式中，车辆用接合结构10、50、70、80被设为应用于后围上盖板12与侧围板20的接合部18、52、72、82中的结构，但是并不限定于此，也可以设为应用于除此之外的部件或部位的接合部中的结构。

而且，虽然加强部40、54、74、84被设为相对于铆接部30而设置于接合部18、52、72、82的宽度方向的一侧的结构，但是并不限定于此，如图13所示，作为一个示例，也可以设为以隔着铆接部30的方式而设置为一对的结构。在这种情况下，由于能够进一步增大形成加强部74的部件的面垂直方向上的截面惯性矩，因此能够进一步抑制伴随于机械嵌接接合的翘曲，从而进一步提高产品精度。另外，虽然在图13中，对加强部74进行了图示，但是显然也可以在其他的加强部40、54、84中设为以隔着铆接部30的方式而设置为一对的结构。

另外，虽然后围上盖板12与侧围板20分别由不同的金属材料构成，但是并不限定于此，也可以由同一材料构成。此外，并不限定于铝合金或钢板，也可以由其他的金属材料构成。

此外，虽然加强部40、54、74、84被设为沿着假想线L而延伸设置的结构，但是并不限定于此，既可以设为分别被形成于铆接部30单体的附近的结构，也可以设为除此之外的结构。

如上所述，本发明并不限定于上述的实施例，显然除了上述的实施例之外，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种改变而实施。

Claims

1.一种车辆用接合结构，具有：

第一部件，其为板状；

第二部件，其为板状，且至少一部分被重叠在所述第一部件的板厚方向上，并且以如下方式与所述第一部件重叠，即，在从所述第一部件的所述板厚方向观察时，所述第二部件的外形线与所述第一部件的外形线分离；

多个铆接部，其被设置在所述第一部件与所述第二部件重叠的平坦的部位上，并且从所述第一部件侧或者所述第二部件侧通过以所述第一部件嵌入至所述第二部件或者所述第二部件嵌入至所述第一部件的方式进行机械嵌接接合而使所述第一部件与所述第二部件形成互锁部从而被接合；

加强部，其在所述第一部件中的所述铆接部的附近处向大致面垂直方向屈曲，

所述加强部以如下方式与所述第二部件的所述外形线分离，即，在从所述第一部件的所述板厚方向观察时，所述加强部与所述第二部件不重叠。

2.如权利要求1所述的车辆用接合结构，其中，

所述加强部以隔着所述铆接部的方式而设置有一对。

3.如权利要求1所述的车辆用接合结构，其中，

所述加强部相对于所述铆接部而被设置于所述第一部件与所述第二部件重叠的部位的宽度方向上的一侧。

4.如权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆用接合结构，其中，

所述加强部沿着将多个所述铆接部直线连接而成的假想线而延伸设置。

5.如权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆用接合结构，其中，

所述加强部在所述第一部件的板厚方向上朝向与所述第二部件相反一侧屈曲。

6.如权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆用接合结构，其中，

所述加强部在所述第一部件的板厚方向上朝向所述第二部件侧屈曲。

7.如权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆用接合结构，其中，

所述加强部被形成为突条状。

8.如权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆用接合结构，其中，

所述加强部被形成为高低差状。

9.如权利要求1～权利要求3中的任意一项所述的车辆用接合结构，其中，

所述第一部件以及所述第二部件分别由不同的金属构成，且所述第一部件由与所述第二部件相比杨氏模量较大的金属构成。